Összevont Catalina leszállás Srí Lankán

Összevont Catalina leszállás Srí Lankán


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Összevont Catalina leszállás Srí Lankán

Ezen a képen egy összevont Catalina látható, amely 1944 folyamán érkezik partra Srí Lanka partjainál. Tekintettel a látható jelölések hiányára, ez a repülőgép az 191., 205., 321., 357. vagy 413. század bármelyikéből származhat.


Már van fiókja? Jelentkezzen be itt.

Tom Allensworth,
Az AVSIM Online alapítója

Az AVSIM egy ingyenes szolgáltatás a repülésszimulációs közösség számára. Az AVSIM teljes egészében önkéntesekből áll, és az AVSIM -nek felajánlott pénzeszközök közvetlenül a közösség támogatására irányulnak. Az Ön adománya segít kifizetni a sávszélességgel kapcsolatos költségeinket, a sürgősségi finanszírozást és egyéb, időről időre felmerülő általános költségeket. Köszönöm a tamogatásod!

Adományozási célok

Adományozzon éves általános adománygyűjtési célunkhoz. Ez az adomány nyitva tartja kapuinkat, és 24 x 7 x 365 szolgáltatást nyújt Önnek. Az Ön adománya segít kifizetni a sávszélességgel kapcsolatos költségeinket, a sürgősségi finanszírozást és egyéb általános költségeket, amelyek időnként felmerülnek. Ezt a célt minden új évben visszaállítjuk a következő évi célra.


Qantas Double Sunrise repülőjáratok

Szingapúr bukása és Délkelet-Ázsia japán megszállása után Ausztrália elzárkózott az Európával való közvetlen kommunikációtól. Úgy döntöttek, hogy a Qantas öt Catalina repülőgépet kap a “Lend-Lease ” keretében közvetlen Perth – Ceylon járatok üzemeltetéséhez, a Perth-i Swan folyón lévő Crawley-öbölből és a ceyloni (Sri Lanka) Koggala-tóból. Ahhoz, hogy a repülőgép hatótávolságát a szükséges 3600 tengeri mérföldre (6700 km 4100 mérföld) növeljék, megfosztották minden nem alapvető felszereléstől, és további üzemanyag-kapacitást adtak hozzá, hogy majdnem 2400 US gal / 2000 birodalmi gallon kapacitást kapjanak , a szabványos 1750 US gal / 1450 imp gal. A súly olyan kritikus volt, hogy csak három utast és egy utas súlyú rakományt lehetett szállítani. A levél “mikrofilizált ”, hogy lehetővé tegye a kézbesítést.

Az öt repülőgép a ‘Rigel Star ’, ‘Spica Star ’, ‘Altair Star ’, ‘Vega Star ’ és ‘Antares Star ’ nevet kapta a navigátorok által használt csillagok után az ő módjukon. A szolgálat 1943. június 29 -én kezdődött, majd 271 átkelés 1945. július 18 -án fejeződött be, amikor a Liberators átvette az irányítást.

A teljesítmény annyira kritikus volt, hogy ha a repülőgép hajtómű -meghibásodást szenvedne a repülés első néhány órájában, nem tudna levegőben maradni. Miután a repülőgép elindult, majd a következő harminc órában, amikor a repülőgép 100 kilométeres sebességgel repült, senki sem tudta, hol van, amíg meg nem érkezett a célállomásra. Miután odaértek, az utasoknak átadták a tanúsítványt és a#8211 “The Secret Order of the Double Sunrise ” címet.

A háború befejeztével az öt repülőgépet Perth / Fremantle -ből a partoknál fekvő Rottnest -szigetről szállították le.

Itt van egy beszélgetés, amelyet a Double Sunrise Crew egyik tagja tart.

Egy másik fél órás videó a Catalináról és a kettős napfelkelte-járatokról szól


Elnevezés

A "PBY" megjelölést az amerikai haditengerészet 1922 -es repülőgép -kijelölési rendszerével összhangban határozták meg PB a "Patrol Bomber" és Y ez a kód, amelyet a Consolidated Aircraft gyártóként rendeltek hozzá. A más gyártók által az amerikai haditengerészet számára épített katalinákat különböző gyártói kódok szerint jelölték ki, így a kanadai Vickers által gyártott példákat jelölték ki PBV, Boeing Canada példák PB2B (már létezik Boeing PBB) és a Naval Aircraft Factory példákat jelölték ki PBN. A brit brit névadási gyakorlatnak megfelelően, amikor a hidroplánokat part menti kikötővárosokról nevezték el, a Kanadai Királyi Légierő példáit nevezték el Canso, az ilyen nevű városnak Új -Skóciában. A királyi légierő ezt a nevet használta Catalina és az amerikai haditengerészet 1942 -ben vette fel ezt a nevet. OA-10. Az amerikai haditengerészet Catalináit, amelyeket a Csendes -óceánon használtak a japánok ellen éjszakai műveletekhez, összességében feketére festették, és ezért néha helyileg „Fekete macskák".


Összevont Catalina partraszállás Srí Lankán - Történelem

A böngészője nem támogatja a kereteket.

A böngészője nem támogatja a kereteket.

Szerepek a második világháborúban
A végső építési adatot körülbelül 4000 repülőgépre becsülik, és ezeket gyakorlatilag a második világháború összes műtőjében telepítették. A PBY kitűnően szolgált, és kiemelkedő és felbecsülhetetlen szerepet játszott a japánok elleni háborúban. Ez különösen igaz volt a csendes-óceáni háború első évében, mert a PBY és a Boeing B-17 Flying Fortress volt az egyetlen rendelkezésre álló két repülőgép, amelyeknek a hatótávolsága szükséges volt. Ennek eredményeként szinte minden lehetséges katonai szerepben alkalmazták őket, amíg új generációs repülőgépek nem váltak elérhetővé.

Tengeralattjáró-ellenes hadviselés
A PBY -k voltak a leggyakrabban használt ASW repülőgépek a második világháború atlanti és csendes -óceáni színházaiban, és az Indiai -óceánon is, a Seychelle -szigetekről repültek. Egyik munkájuk a konvojok kísérése Murmanskba. 1943-ra az U-csónakokat jól felfegyverezték légvédelmi ágyúkkal, és két Viktória-keresztet a PBY-kapitányok nyertek, akik heves tűz esetén otthoni támadásokat hajtottak végre az U-csónakok ellen: John Cruickshank 1944-ben az U-347 ellen és ugyanebben az évben David Hornell RCAF hadnagy (posztumusz) az U-1225 ellen. Catalinas összesen 40 U-csónakot semmisített meg, de saját veszteségeket szenvedett. 1941. december 7 -én az Akagi -ból származó Mitsubishi A6M vadászgépek megtámadták a NAS Kaneohe -öblöt a Hawaii -i Oahuban, megsemmisítve vagy letiltva mind a 33 PBY -t, amelyek ott állomásoztak.

Tengeri járőr
Járőrszállító repülőgépként Catalinas részt vett a második világháború egyik legjelentősebb elkötelezettségében. A repülőgép napernyő szárnya és nagy derékhólyagjai nagy láthatóságot biztosítottak, ez a hosszú hatótávolság és az állóképesség együttesen alkalmassá tette a feladatra.

– A part menti parancsnokság Catalina egy USN parancsnokkal a brit legénység között, amely
1941. május 26 -án megtalálta a német Bismarck csatahajót, miközben megpróbálta elkerülni
A királyi haditengerészet erői.
– Egy Catalinas -járat észrevette a Midway -szigethez közeledő japán flottát,
a midway -i csata megkezdése.
– Az RCAF Canso, amelyet L. J. Birchall századvezető repült, meghiúsította a japán terveket
1942. április 4 -én, amikor észlelte, megsemmisíti a Királyi Haditengerészet Indiai -óceáni flottáját
a Ceylonhoz (Sri Lanka) közeledő japán szállítóflotta.

Éjszakai támadás és haditengerészeti tiltás
A csendes -óceáni színház több PBY -5A és -6A osztagát kifejezetten úgy alakították át, hogy éjszakai konvoj -raiderként működjenek. A legmodernebb mágneses rendellenesség-felderítő felszereléssel és lapos feketére festve ezek a "fekete macskák" éjszaka megtámadták a japán ellátó konvojokat. Catalinák meglepően sikeresek voltak ebben a rendkívül rendhagyó szerepben. 1943 augusztusa és 1944 januárja között a Fekete Macska századok 112 700 tonna kereskedelmi hajót süllyesztettek el, 47 000 tonnát és 10 japán hadihajót. Az Ausztrál Királyi Légierő Catalinákat is üzemeltetett éjszakai portyázóként, a RAAF repülőgépei aknarakási műveleteket végeztek a japánok által tartott vizek mélyén. A RAAF alkalmanként Catalinákat is használt, hogy kellemetlen éjszakai bombázási támadásokat hajtson végre japán támaszpontokon, beleértve a Rabaul -i bázist is. A RAAF légitársaság személyzete „terrorbombákat” fejlesztett ki, lényegében üres konzervdobozokat tompa borotvapengével. Ezen hulló dobozok magas hangú sikolyai ébren tartanák a japán katonákat, és félnének az életüktől.


[Forrás: ismeretlen]

Keresés és mentés
A PBY -ket az amerikai hadsereg minden ága alkalmazta mentő repülőgépként. Egy PBY, amelyet Cmdr hadnagy vezetett. Adrian Marks (USN) 56 tengerészt mentett ki az USS Indianapolisból, miután a hajót elsüllyesztették a második világháború alatt. A PBY -k ebben a minőségükben a háború befejezése után évtizedekig továbbra is működtek.

Korai kereskedelmi használat
A PBY -ket kereskedelmi légi közlekedésre is használták. Mégis a leghosszabb kereskedelmi járatok a repülés történetében az 1943. június 29 -től 1945. júliusig hetente indított Qantas járatok az Indiai -óceán felett. Hogy hüvelykujjával hüvelykujját mutassa a japánoknak (akik irányították a területet), a Qantas non-stop szolgáltatást kínált Perth és Colombo között, 3592 nm (5652 km) távolságban. Mivel a PBY jellemzően 110 csomós sebességgel utazik, ez 28-32 órát vett igénybe, és a "kettős napfelkelte repülése" -nek nevezték, mivel az utasok két napfelkeltét láttak megállás nélküli utazásuk során. A járatot rádiócsönddel hajtották végre (a japán támadás lehetősége miatt), és a maximális hasznos teher 1000 font vagy három utas volt, plusz 65 kg fegyveres erők és diplomáciai levél.

Világháború utáni foglalkoztatás
A háború végével a repülő hajóverziókat gyorsan visszavonták az amerikai haditengerészettől, de a kétéltűek sok éven át szolgálatban maradtak. Az utolsó aktív amerikai szolgálatban lévő Catalina egy PBY-6A volt, amely egy haditengerészeti tartalékos századdal működött, és 1957. január 3-án vonult nyugdíjba. Meg kell jegyezni, hogy a PBY-t a Fülöp-szigeteki Köztársaság Clark Légibázisán tartották karban 1968-ban. ezt követően a világ kisebb fegyveres szolgálatait - meglehetősen jelentős számban - felszerelte a hatvanas évek végére.

Az USAF Stratégiai Légparancsnoksága 1946 és 1947 között szolgált PBY-k (OA-10-ek) szolgálatában.

A brazil légierő 1943 -tól kezdve repülte a Catalinákat a német tengeralattjárók elleni haditengerészeti légi járőrszolgálaton. 1948-ban megalakítottak egy szállítószázadot, amelyet PBY-5A-kkal láttak el, és átalakították a kétéltűek szállítására. Az 1. Légi Szállítási Század (ETA-1) Belem kikötővárosában volt, és 1982-ig jól karbantartott állapotban repítette a Catalinákat és a C-47-eseket. Olyan helyekre értek, ahová csak a távolsági szállítóhelikopterek mernek menni. Az ETA-1 jelvény egy szárnyas teknős volt, melynek mottója: „Bár lassan, de mindig elérek”. Ma az utolsó brazil Catalina (ex-RCAF) látható a Rio de Janeiro-i Légtér Múzeumban (MUSAL).

Jacques-Yves Cousteau a PBY-6A-t (N101CS) használta búvár expedíciói részeként. Második fia, Philippe, 1979. június 28 -án halt meg, amikor vízre akart szállni a Tajo folyóban, Lisszabon közelében, Portugáliában. Leszállásakor a repülőgép egyik propellere elvált, átvágott a pilótafülkén, és megölte a fiatalabb Cousteau -t.

A néhány tucat megmaradt légialkalmas Catalinából a többséget ma légi tűzoltó repülőgépként használják.

A China Airlines, a Kínai Köztársaság (Tajvan) hivatalos légitársaságát két PBY kétéltűvel alapították.


Indholdsfortegnelse

Baggrund [redigér | redigér wikikode]

Catalina'en blev designet som maritimt patruljefly: et fly med stor rækkevidde, beregnet til and opspore og angribe fjendtlige transportfartøjer i rum sø, med henblik på at forstyrre eller afbryde fjendens forsyningslinier.

Efterhånden som USA's dominans i Stillhavsområdet begyndte at blive udsat for Competition fra Japan i 1930'erne, og med muligheden for en væbnet konflikt i Stillehavet for øje, investerede US Navy i 1930'erne Milloner af dollár i at få udviklet langdistance ville, som kunne forsyne tropperne over store afstande. Søfly har den fordel és de kan undvære tiltott flyvepladser, teoretisk kan de benytte hele oceanet.

Omkring 1930 - 1940 benyttede Flåden søfly til en bred vifte af opgaver, som nu om dage bliver løst af adskillige specialbyggede flytyper. Az Egyesült Államok haditengerészete 1931 -ben a Consolidated P2Y és Martin P3M i tjeneste i 1931 -ben a férfiak könyörögnek a typer var plaget af for ringe motorkraft, utilstrækkelig rækkevidde og begrænset lasteevne.

Udvikling [redigér | redigér wikikode]

Az Egyesült Államok haditengerészetének 1933. októberi konszolidációja, Martin és Douglas en kontrakt på and bygge konkurrerende prototyper for et patruljefly. Β ]

Összevont és Douglas leverede könyörög, és prototípusa a deres design, henholdsvis XP3Y-1 és XP3D-1. A Consolidated XP3Y-1 változata az XPY-1 designt, der allrede uden success havde budt in ind a P3M-kontrakten to år tidligere, and after XP2Y som Flåden allerede havde godkent till begrænset produktion. Selv om Douglas légy var et godt design, valgte Flåden Összevont: udgiften var projekteret til kun 90 000 USD pr. légy.

A konszolidált XP3Y-1 kialakítása (firmets 28. modell) havde en parasolvinge med eksterne stivere, monteret på en pylon over kroppen. De små stabililliserende pontoner nær vingetipperne kunne trækkes op under flyvning, and blev dermed til strømliniede vingetipper. Tervezze meg a Saunders-Roe licencét. Den to-trins "våde" bund af kroppen var næsten magen til den på P2Y, men Model 28 havde en cantilever korsformet hale i stedet for af afstivet dobbelthale. En forbedret aerodynamik gav Model 28 en bedre ydelse end tidligere designs.

Prototypen var forsynet med to 825  hp (615  kW) Pratt & amp Whitney R-1830-54 Twin Wasp stjernemotorer monteret på vingens forkant. Bevæbningen bestod af fire 0,30 in. (7,60 mm) Browning AN/M2 maskingeværer and op till 2.000  lb (910  kg) bombázó.

XP3Y-1 fløj første band den 28. Marts 1935, hvorefter den blev udleveret till U.S. Navy for afprøvning og vurdering. XP3Y-1 var enbetedelig forbedring i forhold til tidligere patruljesøfly. Flåden forlangte yderligere udvikling for and få flyet ind i category patrulje bombázó, és i 1935. október október fik Konszolidált prototípus-visszalépés az udføre ændringerben, blandt andet telepítés af 900  hp (670  kW) R-1830-64 motorer. Flyet, nu kaldt XPBY-1, fik and anden type hale, der løste et problem: under visse omstændigheder kunne den gamle hale dykke ned i vandet under start, and dermed forhindre starten. XPBY-1 fløj første band 19. 1936. máj., És satte samtidigt rekord for non-stop distance repülés på 3.443  mi (2.992  nmi 5.541  km).

Az első XPBY-1 blev szint 1936. október októberében. Az and produkciókord 25. kom. 1936. július. I 1940 kom amfibie-udgaven, det vil sige en udgave med hjulunderstel, så den både kunne operere fra vand og land.

Navngivning [redigér | redigér wikikode]

A "PBY" megnevezés blev til i overensstemmelse med "Flådens designationssystem af 1922" PB betyder "Patrol Bomber" (dán "Patruljefly" vagy "Patruljebomber") og Y var fabrikskoden for producenten, Consolidated Aircraft. Catalinaer bygget af andre levelrandører fik tilsvarende koder: Canadian Vickers-byggede eksemplarer blev kaldt PBV, Boeing Canada fly PB2B (der eksisterede allerede en "PBB": Boeing XPBB Sea Ranger) és Naval Aircraft Factory fly blev designeret PBN.

I overensstemmelse med Britisk tradition, hvor søfly blev opkaldt efter havnebyer, blev Royal Canadian Air Force eksemplarer kaldet Canso, eután Canso, Új -Skócia. Derimod brød Briterne selv a tradenion: da de første 30 fly blev bestilt in November 1941, blev flyet døbt Catalina efter Santa Catalina Island, California. Γ ] og US Navy adopted to dette navn i 1942. Δ ] United States Army Air Forces og det senere United States Air Force brugte navnet OA-10.

Dertil kom der nogle, for Flåden ualmindeligt pozitív slangnavne: US Navy Catalinaer der blev anvendt til natangreb mod Japanerne i Stillehavet var som regel malet matsorte, og blev kendt som "Fekete macskák"(" Sorte katte "). Som oftest kaldte Catalina-besætninger deres fly for" Cat "når de skulle på kampmission, og" Dumbo "når de fløj for søredningstjenesten. Ε ]

PBN Nomad [redigér | redigér wikikode]

A haditengerészeti repülőgépgyár 156 PBY módosított változata. Mange af ændringene ville have forsinket leverancerne, hvis de var blevet indført på Consolidated's produktionslinie. Ζ ]

Flyet blev så kraftigt modificeret at det fik et helt now navn: PBN-1 Nomád. Næsen blev skarpere og to fod længere, halen blev større og fik en ny form. Válassza ki a PBY-6A modellt és a PBY-modellt. Der blev indført større brændstoftanke som gav 50% større rækkevidde, és forstærkede vinger der tillod en forøgelse af max. kb. 2000  lb (908  kg). En APU blev telepítő sammen med et forbedret elektrisk system, and våbnene blev bæltefødet i stedet for highinfødet. Ζ ]

138 helyen a Sovjetunionens Flåde, de sideste 18 blev benyttet to træning by NAS Whidbey Island og Naval Air Facility in Newport, Rhode Island. Η ]


Összevont Catalina partraszállás Srí Lankán - Történelem



























Kanadai-Vickers OA-10A Catalina
Világháború kétmotoros napernyős szárnyú kétéltű járőrbombázó, Kanada

Fényképek archiválása 1

[Consolidated-Vickers OA-10A "Catalina" (OA-10A) (BuNo 46595, AF 44-33875) 2001. c. Az Egyesült Államok Légierő Nemzeti Múzeumában, WPAFB, Dayton, OH (Fotó: John Shupek)

Összevont PBY Catalina (áttekintés) 2

A Consolidated PBY Catalina, más néven Canso a kanadai szolgálatban, egy amerikai repülő csónak, majd később az 1930 -as és 1940 -es kétéltű repülőgép, amelyet a Consolidated Aircraft gyártott. A második világháború egyik leggyakrabban használt hidroplánja volt. Catalinas az Egyesült Államok Fegyveres Erőinek minden ágában, valamint sok más nemzet légierőjében és haditengerészetében szolgált.

A második világháború alatt a PBY-ket tengeralattjáró elleni hadviselésben, járőrbombázásban, konvojkíséretben, kutató- és mentőakciókban (különösen a légi-tengeri mentésben) és a teherszállításban használták. A PBY volt a maga nemében a legtöbb repülőgép, és az utolsó aktív katonai PBY -ket csak az 1980 -as években vonták vissza a szolgálatból. 2014 -ben, közel 80 évvel az első repülés után, a repülőgép vízi bombázóként (vagy légszállítóként) repül a légi tűzoltási műveletekben szerte a világon.

A "PBY" megjelölést az Egyesült Államok haditengerészetének 1922 -es PB repülőgép -kijelölési rendszerével összhangban határozták meg, amely a "Patrol Bomber" -et képviseli, Y pedig a Consolidated Aircraft gyártójához rendelt kód. A más gyártók által az amerikai haditengerészet számára épített katalinákat különböző gyártói kódok szerint jelölték ki, így a kanadai Vickers által gyártott példákat PBV-nek, a Boeing Canada példáit PB2B-nek (már létezett Boeing PBB) és a Naval Aircraft Factory példákat PBN-nek jelölték. A korabeli brit névadási gyakorlatnak megfelelően, amikor a hidroplánokat part menti kikötővárosokról nevezték el, a Kanadai Királyi Légierő példáit Canso -nak nevezték el, az új nevű város nevében. A Királyi Légierő a Catalina nevet használta, az amerikai haditengerészet pedig 1942-ben. Az Egyesült Államok Hadseregének Légierői, majd később az Egyesült Államok Légiereje az OA-10 jelzést használta. A Csendes -óceánon a japánok ellen éjszakai műveletekhez használt amerikai haditengerészeti Catalinákat összességében feketére festették, ezért ezeket a repülőgépeket helyben "fekete macskáknak" nevezték.

A PBY -t eredetileg járőrbombázónak tervezték, egy repülőgép, amelynek nagy hatótávolsága az ellenséges szállítóhajók felkutatása és megtámadása volt a tengeren az ellenséges ellátóvezetékek megzavarása érdekében. Tekintettel a Csendes-óceánban bekövetkező esetleges konfliktusra, ahol a csapatok nagy távolságokra kell utánpótlást igényelni, az amerikai haditengerészet az 1930-as években dollármilliókat fektetett be hosszú távú repülő csónakok kifejlesztésébe. A repülő csónakok előnye, hogy nem igényeltek kifutókat, gyakorlatilag az egész óceán rendelkezésre állt. A haditengerészet több különböző repülő hajót fogadott el, de a PBY volt a legszélesebb körben használt és gyártott termék.

Habár lassú és gátlástalan, Catalinas kitüntette magát a második világháborúban. A szövetséges erők sokféle szerepben sikeresen alkalmazták őket, amelyekre a repülőgépet soha nem szánták. A PBY -kről emlékeznek meg a mentő szerepükről, amelyben több ezer víz felett lezuhant repülő személyzet életét mentették meg. A Catalina légierői harci küldetések során "Cat" -nak, a légi-tengeri mentőszolgálat "Dumbo" -nak nevezték repülőgépeiket.

Fejlődés 2

Amint az amerikai uralom a Csendes -óceánon az 1930 -as években Japán ellen kezdett versenyezni, az amerikai haditengerészet 1933 októberében szerződést kötött a Consolidated, Martin és Douglas vállalatokkal, hogy egymással versengő prototípusokat építsenek egy járőrrepülő hajóra. Az 1930-as és 1940-es évek haditengerészeti doktrínája repülő csónakokat használt a legkülönfélébb szerepekben, amelyeket ma több speciális célú repülőgép kezel. Az amerikai haditengerészet 1931 -ben fogadta el ezt a szerepet a Consolidated P2Y és Martin P3M modellekkel, de mindkét repülőgépet alulteljesítette és akadályozta a nem megfelelő hatótávolság és a korlátozott hasznos teher.

A Consolidated és a Douglas egyaránt bemutatta új prototípusait, az XP3Y-1 és az XP3D-1 modelleket. A Consolidated XP3Y-1 az XPY-1 kialakításának evolúciója, amely eredetileg sikertelenül versenyzett a két évvel korábbi P3M szerződésért, és az XP2Y tervezés, amelyet a haditengerészet korlátozott gyártási ciklusra engedélyezett. Bár a Douglas repülőgép jó tervezésű volt, a haditengerészet a Consolidatedét választotta, mert a tervezett költség repülőgépenként csak 90 000 dollár volt.

A Consolidated XP3Y-1 konstrukciója (vállalati modell 28) napernyő szárnyat tartalmazott, külső merevítő támaszokkal, oszlopra szerelve a törzs felett. A Wingtip stabilizáló úszók repülés közben visszahúzhatóak lettek, hogy áramvonalas szárnyhegyeket képezzenek, és a Saunders-Roe cég engedélyével rendelkeztek. A kétlépcsős hajótest kialakítása hasonló volt a P2Y-hez, de a 28-as modell konzolos kereszt alakú farokegységgel rendelkezett, rugós merevítésű ikerfarok helyett. A tisztább aerodinamika jobb teljesítményt nyújtott a 28 -as modellnek, mint a korábbi tervek. A szerkezet teljesen fémből készült, feszített bőrű, alumíniumlemezből, kivéve a csűrőket és a szárny hátsó élét, amelyek szövetborításúak.

A prototípust két 825 LE (615 kW) teljesítményű Pratt & Whitney R-1830-54 Twin Wasp sugárirányú motor hajtotta a szárny élén. A fegyverzet 4,30 hüvelyk (7,6 mm) Browning AN/M2 géppuskát és legfeljebb 910 kg bombát tartalmazott.

Az XP3Y-1 első repülése 1935. március 28-án volt, ezt követően átvitték az amerikai haditengerészethez szolgálati kísérletekre. Az XP3Y-1 jelentős teljesítményjavulás volt a korábbi járőrrepülő hajókhoz képest. A haditengerészet további fejlesztést kért annak érdekében, hogy a repülőgépet a járőrbombázók kategóriájába lehessen sorolni, és 1935 októberében a prototípust visszaküldték a Consolidated-nek a további munkálatokhoz, beleértve a 900 lóerős (670 kW) R-1830-64 motorok telepítését. Az újratervezett XPBY-1 esetében a Consolidated bevezette az újratervezett függőleges farokfelületeket, amelyek megoldották azt a problémát, hogy a farok felszálláskor víz alá merült, ami bizonyos körülmények között lehetetlenné tette a leszállást. Az XPBY-1 első repülése 1936. május 19-én volt, ezalatt rekordos, megállás nélküli távolsági repülést értek el.

Az XPBY-1-et 1936 októberében szállították a VP-11F-hez. A második felszerelendő század a VP-12 volt, amely 1937 elején kapta meg első repülőgépét. A második gyártási megrendelés 1936. július 25-én történt. három év múlva a formatervezést fokozatosan továbbfejlesztették, és egymást követő modelleket vezettek be.

A repülőgép végül a Catalina nevet viselte a Catalina -sziget után, ezt a nevet 1941 novemberében találták ki, mivel Nagy -Britannia megrendelte első 30 repülőgépét.

Tömegesen gyártott amerikai haditengerészeti változatok 2

  • PBY-1: 1936. szeptember-1937. június. Eredeti gyártási modell. 60 repülőgép.
  • PBY-2: 1937. május-1938. február. Kisebb módosítások a farok szerkezetében, a hajótest megerősítése. 50 repülőgép.
  • PBY-3: 1936. november-1938. augusztus. Nagyobb teljesítményű motorok. 66 repülőgép.
  • PBY-4: 1938. május-1939. június. Nagyobb teljesítményű motorok, légcsavarok, akrilüveg hólyagok a derékfegyverek felett (néhány későbbi egység). 32 repülőgép.
  • PBY-5: 1940. szeptember-1943. július. Nagyobb teljesítményű motorok (magasabb oktánszámú üzemanyagot használva), a propeller-fonók megszüntetése, szabványosított derékpisztolyos hólyagok. Önzáró üzemanyagtartályok a gyártás során. 684 repülőgép.
  • PBY-5A: 1941. október-1945. január. Hidraulikus működtetésű, visszahúzható háromkerekű futómű, fő fogaskerék-kialakítással, amely az 1920-as évekből származik, Leroy Grumman tervezte, kétéltű üzemeltetéshez. Bevezett farokpisztoly-helyzet, az íj egyetlen pisztolypozícióját két, 30-as géppuskával (néhány későbbi egység) felszerelt íj "szemgolyó" toronnyal, továbbfejlesztett páncélzattal, önzáró üzemanyagtartályokkal látták el. 802 repülőgép.
  • PBY-6A: 1945. január-1945. május. Beépített változások a PBN-1-hez képest, beleértve a magasabb függőleges farokot, a nagyobb szárnyszilárdságot a nagyobb teherbírás érdekében, új elektromos rendszert, szabványosított "szemgolyó" tornyot és egy radomot a pilótafülke felett. 175 repülőgép.

1937 júniusa és 1945 májusa között becslések szerint 4051 Catalinát, Cansot és GST -t gyártottak az Egyesült Államok haditengerészetének, az Egyesült Államok hadseregének légierőinek, az Egyesült Államok parti őrségének, a szövetséges nemzeteknek és polgári ügyfeleknek.

A haditengerészeti repülőgépgyár jelentős módosításokat hajtott végre a PBY kialakításában, amelyek közül sok jelentősen megszakította volna a szállítást, ha beépítették volna azokat a konszolidált gyártósorokra. Az új, hivatalosan PBN-1 Nomad néven ismert repülőgépnek számos eltérése volt az alap PBY-től. A legnyilvánvalóbb fejlesztések az íj volt, amelyet két lábbal élesítettek és nyújtottak ki, valamint a farok, amely megnagyobbodott és új formát kapott. További fejlesztések közé tartoztak a nagyobb üzemanyagtartályok, 50%-kal megnövekedett hatótávolság és az erősebb szárnyak, amelyek lehetővé tették 908 kg -os 2000 lb -os bruttó felszállási tömeg növekedését. Kiegészítő tápegységet telepítettek, valamint egy továbbfejlesztett elektromos rendszert, és a fegyvereket folyamatos előtolású mechanizmusokkal korszerűsítették.

A gyártott 156 PBN-1 közül 138 szolgált a szovjet haditengerészetnél. A fennmaradó 18 -at a NAS Whidbey Island -i kiképzőegységekhez és a Rhode Island -i Newport -i haditengerészeti légi létesítményhez osztották be. Később a PBN-ben talált fejlesztéseket, mint például a nagyobb farok, beépítették a kétéltű PBY-6A-ba.

Műveleti előzmények 2

Szerepek a második világháborúban

Körülbelül 3300 repülőgépet építettek, és ezek a második világháború szinte minden műtőjében működtek. A Catalina kitűnően szolgált, és kiemelkedő és felbecsülhetetlen szerepet játszott a japánokkal szemben. Ez különösen igaz volt a csendes-óceáni háború első évében, mert a PBY és a Boeing B-17 Flying Fortress volt az egyetlen rendelkezésre álló repülőgép a hatótávolsággal a Csendes-óceánon.

Tengeralattjáró-ellenes hadviselés

A Catalinas volt a legelterjedtebb tengeralattjáró elleni hadviselés (ASW) repülőgép mind a második világháború atlanti, mind csendes-óceáni színházaiban, és az Indiai-óceánon is használták, a Seychelle-szigetekről és Ceylonból repülve. Feladataik között szerepelt a konvojok kísérése Murmanskba. 1943-ra az U-csónakokat jól felfegyverezték légvédelmi ágyúkkal, és két Viktória-keresztet nyertek a Catalina pilótái, akik a heves tűz hatására megnyomták a támadást az U-csónakok ellen: John Cruickshank repülő tiszt, 1944-ben, az U-347 elsüllyesztéséért (bár a tengeralattjáróról ma már köztudott, hogy U-361 volt), és ugyanebben az évben David Hornell, a Kanadai Királyi Légierő hadnagya (posztumusz) az U-1225 ellen. Catalinas 40 U-csónakot semmisített meg, de nem saját veszteségek nélkül. Egy brazil Catalina 1943. július 31-én megtámadta és elsüllyesztette az U-199-et a brazil vizeken. Később a repülőgépet "Arar & aacute" névre keresztelték, egy másik U-csónak által elsüllyesztett kereskedelmi hajó emlékére.

Tengerészeti járőr

Járőrszállító repülőgépként Catalinas részt vett a második világháború egyik legjelentősebb haditengerészeti tevékenységében. A repülőgép napernyő szárnya és nagy derékhólyagjai kiváló láthatóságot biztosítottak, és nagy hatótávolságával és tartósságával kombinálva jól alkalmassá tették a feladatra.

A RAF Coastal Command Catalina, amelyet Leonard B. Smith zászlós, az Egyesült Államok haditengerészetének pilótája kísér, és kirepül a Castle Archdale Flying csónakbázisból, Lower Lough Erne, Észak -Írország, 1941. május 26 -án, mintegy 1280 km 790 mérföldre északnyugatra Brestből, a német Bismarck csatahajóról, amely megpróbálta elkerülni a királyi haditengerészet erőit, miközben megpróbált csatlakozni más kriegsmarine -i erőkhöz Brestben. Ez a megfigyelés végül a német csatahajó megsemmisítéséhez vezetett.

1941. december 7 -én, a japán kétéltű partraszállás előtt a malajziai Kota Bharuban, inváziós erőiket egy 205 -ös számú RAF -es Catalina repülőhajó közelítette meg. A repülőgépet öt Nakajima Ki-27-es vadászgép lőtte le, mielőtt a szingapúri légi parancsnokságra küldhette volna jelentését. A Catalinát irányító Patrick Bedell repülőtiszt és hét legénysége a szövetségesek első áldozata lett a Japán elleni háborúban.

Egy Catalinas -járat észrevette a japán flottát, amely a Midway -sziget felé közeledett, és megkezdte a midway -i csatát.

A kanadai királyi légierő (RCAF) Canso, amelyet L. J. Birchall századvezető vezényelt le, meghiúsította a japán terveket a Királyi Haditengerészet indiai -óceáni flottájának megsemmisítésére 1942. április 4 -én, amikor észlelte a Ceylonhoz (Sri Lanka) közeledő japán hordozóflottát.

Éjszakai támadás és haditengerészeti tiltás

A midway-i csata során 1942. június 3-4-én éjszaka négy USN PBY, 24. és 51. számú őrszázad támadott a japán flotta megszálló erői ellen.

Az Ausztrál Királyi Légierő (RAAF) Catalinákat is üzemeltetett éjszakai portyázóként, 1943. április 23-tól 1945 júliusáig négy, 11., 20., 42. és 43. számú osztag rakta le a Csendes-óceán délnyugati részén, a japán víz birtokában lévő palackokat. kikötők és hajózási útvonalak, valamint arra kényszerítve a hajókat, hogy mélyebb vizekbe kerüljenek, hogy az amerikai tengeralattjárók célpontjává váljanak, lekötötték a fő stratégiai kikötőket, mint például a Balikpapan, amely a japán olajkészletek 80% -át szállította. 1944 végén bányászati ​​küldetéseik időnként meghaladták a 20 órát, és már 61 méteres mélységben, sötétben hajtották végre őket. A műveletek között szerepelt a japán flotta csapdázása Manila -öbölben Douglas MacArthur tábornok leszállásához a Fülöp -szigeteki Mindoro -ban. Az ausztrál Catalinas szintén a Leyte -öbölben működött Jinamocból, és kikötőket bányászott a kínai parton Hongkongtól északig, Wenchowig. Mind az USN, mind a RAAF Catalinas rendszeresen rendezett kellemetlen éjszakai bombázásokat Japán támaszpontjain, a RAAF az "Első és a legtávolabbi" szlogennel. Ezeknek a támadásoknak a célpontjai közé tartozott egy nagy bázis Rabaulban. A RAAF légierősei, akárcsak az amerikai haditengerészet társai, "terrorbombákat" alkalmaztak, kezdve a fémhulladéktól és a szikláktól az üres sörösüvegekig, nyakukba borotvapengével, hogy eleséskor hangos sikolyokat adjon ki, miközben a japán katonákat ébren tartják, és fedezékért folyamodnak. .

Keresés és mentés

Catalinákat az amerikai hadsereg minden ága foglalkoztatta mentő repülőgépként. Az LCDR Adrian Marks (USN) által vezetett PBY 56 tengerészt mentett ki a nyílt tengeren az Indianapolis nehéz cirkálóból, miután a hajót elsüllyesztették a II. Amikor már nem volt hely bent, a legénység tengerészeket kötött a szárnyakhoz. A repülőgép ebben az állapotban nem tudott repülni, hanem mentőcsónakként működött, megvédve a tengerészeket az expozíciótól és a cápatámadás kockázatától, amíg a mentőhajók meg nem érkeztek. Catalinas a háború befejezése után évtizedekig továbbra is a kutató-mentő szerepben működött.

Korai kereskedelmi használat

A katalinákat kereskedelmi légi közlekedésre is használták. Például a Qantas Empire Airways kereskedelmi utasokat szállított Suva -ból Sydney -be, 2060 mérföld (3320 km) útra, ami 1949 -ben két napot vett igénybe. A légi közlekedés történetében a valaha végrehajtott leghosszabb kereskedelmi járatok (időbeli magasságban) a Qantas járatok voltak, amelyeket 1943. június 29 -től 1945 júliusáig hetente repültek az Indiai -óceán felett, a Double Sunrise nevet. A Qantas közvetlen járatot kínált Perth és Colombo között, 3592 nm (4 134 mi 6 652 km) távolságban. Mivel a Catalina jellemzően 110 kn (130 mph 200 km/h) sebességgel utazott, ez 28-32 órát vett igénybe, és a "kettős napfelkelte repülése" -nek nevezték, mivel az utasok két napfelkeltét láttak megállás nélküli utazásuk során. A járatot rádiócsöndben hajtották végre a japán támadások lehetősége miatt, és a maximális hasznos teher 450 kg volt, vagy három utas plusz 143 lb (65 kg) katonai és diplomáciai levél.

Világháború utáni foglalkoztatás

An Australian PBY [named "Frigate Bird II" - an ex RAAF aircraft, registered VH-ASA] made the first trans-Pacific flight across the South Pacific between Australia and Chile in 1951 by (Sir) Gordon Taylor, making numerous stops at islands along the way for refueling, meals, and overnight sleep of its crew, flown from Sydney to Quintero in Chile after making initial landfall at Valparaiso via Tahiti and Easter Island.

With the end of the war, all of the flying boat versions of the Catalina were quickly retired from the U.S. Navy, but the amphibious versions remained in service for some years. The last Catalina in U.S. service was a PBY-6A operating with a Naval Reserve squadron, which was retired from use on 3 January 1957. The Catalina subsequently equipped the world's smaller armed services into the late 1960s in fairly substantial numbers.

The U.S. Air Force's Strategic Air Command used Catalinas (designated OA-10s) in service as scout aircraft from 1946 through 1947.

The Brazilian Air Force flew Catalinas in naval air patrol missions against German submarines starting in 1943. The flying boats also carried out air mail deliveries. In 1948, a transport squadron was formed and equipped with PBY-5As converted to the role of amphibious transports. The 1st Air Transport Squadron (ETA-1) was based in the port city of Belem and flew Catalinas and C-47s until 1982. Catalinas were convenient for supplying military detachments scattered along the Amazon. They reached places that were otherwise accessible only by helicopters. The ETA-1 insignia was a winged turtle with the motto "Though slowly, I always get there". Today, the last Brazilian Catalina (a former RCAF one) is displayed at the Airspace Museum (MUSAL) in Rio de Janeiro.

Jacques-Yves Cousteau used a PBY-6A (N101CS) to support his diving expeditions. His second son, Philippe, was killed in an accident in this aircraft that occurred on the Tagus River near Lisbon. The Catalina nosed over during a high-speed taxi run undertaken to check the hull for leakage following a water landing. The aircraft turned upside down, causing the fuselage to break behind the cockpit. The wing separated from the fuselage and the left engine broke off, penetrating the captain's side of the cockpit.

Paul Mantz converted an unknown number of surplus Catalinas to flying yachts at his Orange County California hangar in the late 1940s and early 1950s.

Steward-Davis converted several Catalinas to their Super Catalina standard (later known as Super Cat), which replaced the usual 1,200 hp (890 kW) Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp engines with Wright R-2600 Cyclone 14 engines of 1,700 hp (1,300 kW). A larger, squared-off rudder was installed to compensate for the increased yaw which the more powerful engines could generate. The Super Catalina also had extra cabin windows and other alterations.

Chilean Air Force (FACH) Captain Roberto Parragué, in his PBY Catalina FACH No. 405 called "Manu-Tara", which means Lucky Bird in the Rapanui language, undertook the first flight between Easter Island and the continent of South America (from Chile), as well as the first flight to Tahiti, making him a national hero of France as well as of Chile. The flight was authorized by the Chilean President in 1951, but a second flight he made in 1957 was not authorized, and he was dismissed from the Chilean Air Force.

Of the few dozen remaining airworthy Catalinas, the majority are in use as aerial firefighting aircraft. China Airlines, the official airline of the Republic of China (Taiwan) was founded with two Catalina amphibians.

Platforms are folded out and deployed from Catalinas for use in open ocean fishing and Mahi Mahi tracking in the Pacific Ocean.

Catalina Affair 2

The Catalina Affair is the name given to a Cold War incident in which a Swedish Air Force Catalina was shot down by Soviet fighters over the Baltic Sea in June 1952 while investigating the disappearance of a Swedish Douglas DC-3 (later found to have been shot down by a Soviet fighter while on a signals intelligence mission it was found in 2003 and raised 2004-2005).

Változatok 2

  • XP3Y-1: Prototype Model 28 flying boat later re-designated XPBY-1, one built (USN Bureau No. 9459). Later fitted with a 48-foot-diameter (15 m) ring to sweep magnetic sea mines. A 550 hp Ranger engine drove a generator to produce a magnetic field.
  • XPBY-1: Prototype version of the Model 28 for the United States Navy, a re-engined XP3Y-1 with two 900 hp R-1830-64 engines, one built.
  • PBY-1 (Model 28-1): Initial production variant with two 900 hp R-1830-64 engines, 60 built.
  • PBY-2 (Model 28-2): Equipment changes and improved performance, 50 built.
  • PBY-3 (Model 28-3): Powered by two 1,000 hp R-1830-66 engines, 66 built.
  • PBY-4 (Model 28-4): Powered by two 1,050 hp R-1830-72 engines, 33 built (including one initial as a XPBY-4 which later became the XPBY-5A).
  • PBY-5 (Model 28-5): Either two 1,200 hp R-1830-82 or -92 engines and provision for extra fuel tanks (with partial self-sealing protection). 683 built (plus one built at New Orleans), some aircraft to the RAF as the Catalina IVA and one to the United States Coast Guard. The PBY-5 was also built in the Soviet Union as the GST.
  • XPBY-5A: One PBY-4 converted into an amphibian and first flown in November 1939.
  • PBY-5A (Model 28-5A): Amphibious version of the PBY-5 with two 1,200 hp R-1830-92 engines, first batch (of 124) had one 0.3 in bow gun, the remainder had two bow guns 803 built including diversions to the United States Army Air Forces, the RAF (as the Catalina IIIA) and one to the United States Coast Guard.
  • PBY-6A: Amphibious version with two 1,200 hp R-1830-92 engines and a taller fin and rudder. Radar scanner fitted above cockpit and two 0.5 in nose guns 175 built including 21 transferred to the Soviet Navy.
  • PBY-6AG: One PBY-6A used by the United States Coast Guard as a staff transport.
  • PB2B-1: Boeing Canada built PBY-5 for the RAF and RCAF from 1942. 240 built.
  • PB2B-2: Boeing Canada built version of the PBY-5 but with the taller fin of the PBN-1. 67 built. Most supplied to the RAF as the Catalina VI.
  • PBN-1 Nomad: Naval Aircraft Factory built version of the PBY-5 with major modification including a 2 ft bow extension, modified hull lines with a modified step, re-designed wingtip floats and tail surfaces and a revised electrical system. A total of 155 were built for delivery to the RAF as the Catalina V although 138 were Lend-Leased to the Soviet Navy as the KM-1.
  • PBV-1A: Canadian Vickers built version of the PBY-5A, 380 built including 150 to the Royal Canadian Air Force as the Canso-A and the rest to the USAAF as the OA-10A.
  • OA-10: United States Army Air Forces designation for PBY-5A, 105 built 58 aircraft survivors re-designated A-10 in 1948.
  • OA-10A: USAAF designation of Canadian Vickers-built version of the PBV-1A, 230 built. Survivors re-designated A-10A in 1948. Three additional aircraft from Navy in 1949 as A-10As.
  • OA-10B: USAAF designation of PBY-6A, 75 built. Re-designated A-10B in 1948.
  • Catalina I: Direct purchase aircraft for the Royal Air Force, same as the PBY-5 with six 0.303 in guns (one in bow, four in waist blisters and one aft of the hull step) and powered by two 1,200 hp R-1830-S1C3-G engines, 109 built.
  • Catalina IA: Operated by the Royal Canadian Air Force as the Canso, 14 built.
  • Catalina IB: Lend-lease PBY-5Bs for the RAF, 225 aircraft built.
  • Catalina II: Equipment changes, six built.
  • Catalina IIA: Vickers-Canada built Catalina II for the RAF, 50 built.
  • Catalina IIIA: Former U.S. Navy PBY-5As used by the RAF on the North Atlantic Ferry Service, 12 aircraft. These were the only amphibians that saw RAF service.
  • Catalina IVA: Lend-lease PBY-5s for the RAF, 93 aircraft.
  • Catalina IVB: Lend-lease PB2B-1s for the RAF, some to the Royal Australian Air Force.
  • Catalina VI: Lend-lease PB2B-2s for the RAF, some to the RAAF.

Other Users

  • GST: Soviet built version of the PBY-5 ("Gydro Samoliot Transportnyi").
  • Steward-Davis Super Catalina ("Super Cat"): Catalina converted to use 1,700 hp Wright R-2600 Cyclone 14 engines, with enlarged rudder and other changes.
  • Avalon Turbo Canso: Proposed turboprop conversion of Canso water bombers, powered by two Rolls-Royce Dart engines.

Specifications (PBY-5A) 2

Általános tulajdonságok

  • Crew: 10 - pilot, co-pilot, bow turret gunner, flight engineer, radio operator, navigator, radar operator, two waist gunners, ventral gunner.
  • Length: 63 ft 10 7/16 in (19.46 m)
  • Wingspan: 104 ft 0 in (31.70 m)
  • Height: 21 ft 1 in (6.15 m)
  • Wing area: 1,400 ft 2 (130 m 2 )
  • Empty weight: 20,910 lb (9,485 kg)
  • Max takeoff weight: 35,420 lb (16,066 kg)
  • Zero-lift drag coefficient: 0.0309
  • Drag area: 43.26 ft 2 (4.02 m 2 )
  • Aspect ratio: 7.73
  • Powerplant: 2 × Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp radial engines, 1,200 hp (895 kW) each.

Teljesítmény

  • Max speed: 196 mph (314 km/h)
  • Cruise speed: 125 mph (201 km/h)
  • Range: 2,520 mi (4,030 km)
  • Service ceiling: 15,800 ft (4,000 m)
  • Rate of climb: 1,000 ft/min (5.1 m/s)
  • Wing loading: 25.3 lb/ft 2 (123.6 kg/m 2 )
  • Power/mass: 0.034 hp/lb (0.056 kW/kg)
  • Lift-to-drag ratio: 11.9
  • Guns: 2 × .50 cal (12.7 mm) machine guns (one in each waist blister)
  • Guns: 3 × .30 cal (7.62 mm) machine guns (two in nose turret, one in ventral hatch at tail)
  • Bombs: 4,000 lb (1,814 kg) of bombs or depth charges torpedo racks were also available
  1. Shupek, John. Photos via A Skytamer fotóarchívuma, copyright © 2001 Skytamer Images (Skytamer.com)
  2. Wikipédia, a szabad enciklopédia. Összevont PBY Catalina

Copyright & copy 1998-2020 (22. évünk) Skytamer Images, Whittier, Kalifornia
MINDEN JOG FENNTARTVA


Consolidated Catalina landing at Sri Lanka - History

Denise Ascenzo , Niagara's History Unveiled, Series Special to Niagara Now

On the cool, wind-swept beaches in Kitty Hawk, N.C., history was being made in the dawn of the 20th century.

On Dec. 17, 1903, at 10:35 in the morning two brothers, Wilbur and Orville Wright proved to the world that man was capable of successfully flying under his own power.

Their first flight lasted 12 seconds, gained a height of 10 feet and covered a distance of 120 feet, shorter than the wing span of a Boeing 747 jumbo jet. Three more flights were conducted that morning. The last flight, at noon, lasted 59 seconds, gained a height of 14 feet and flew for 852 feet.

The first flight in Canada took place in Baddeck, N.S., on Feb. 23, 1909, when John McCurdy piloted the Silver Dart.

The plane was designed by Alexander Graham Bell and the team from the Aerial Experimental Association, the majority of whom were Canadian.

McCurdy flew the plane for a distance of 2,640 feet, at an elevation of 30 feet for 45 seconds. The speed was an astounding 40 mph!

The First World War saw the aviation world expand greatly. No longer considered experimental, planes were now developed into war machines. However, when the war was over, there was a glut of pilots those thrill-seekers discovered that the return to civilian life was not easy.

In Canada, as well as in the United States, &ldquobarn storming&rdquo brought aviation to the masses. The deathdefying and thrilling aerial demonstrations were performed not just in and around large cities but out in rural communities.

Young people now dreamed of flying, a dream that was attainable. Small airports and flight schools popped up across the country.

In May 1929, the St. Catharines Flying Club received its charter to be officially recognized by the Canadian government to run a flight school. The first Niagara District Airport was just northeast of the Welland Canal but in 1935 it moved to its present location.

The St. Catharines Flying Club moved as well and has been an integral part of the airport, even to this day. Both the flying club and the airport are celebrating their 90th anniversaries this year.

When the Second World War broke out airplanes were once again considered war machines. However, this time, Canadian pilots did their training in Canada with the newest branch of the Department of National Defence, the Royal Canadian Air Force.

Although we did have pilots flying and fighting during the First World War, they were trained and commanded under Britain&rsquos Royal Air Force. After the war the Canadian government debated back and forth whether a permanent air force could or should be maintained. The decision was finally made on April 1, 1924: Canada would have a permanent air force.

In 1939, Germany invaded Poland and war was declared throughout Europe including Great Britain, which meant all the Commonwealth countries. Canada was now at war and the three branches of our military, army, navy and air were in full training.

At the time, small airports were deeded to the Department of National Defence. Niagara District Airport was included and became the Elementary Flying Training School (#9) in the fall of 1940. During the years from 1940 to Jan. 15, 1944, a total of 1,848 pilots were trained in the basics of flying. Further training in aerial combat was done in Britain.

One well-known pilot to go through the training at the Niagara District Airport was John Gillespie Magee. When he finished his training in Canada, he was shipped out to England where he continued to train.

He was one of several who experimented with high-altitude (40,000-feet plus) flight into the stratosphere. After his first high-altitude flight he composed the poem &ldquoHigh Flight,&rdquo which he sent to his mother on the back of one of his letters.

On Dec. 11, 1941, Magee died in a training session. He is buried in Lincolnshire, England.

After his death, his parents had the poem published. It is now the official poem of the Royal Canadian Air Force, the Royal Air Force and the U.S. Air Force Academy. This poem can be seen at the Niagara District Airport just outside of the main terminal building.

Another important alumnus is St. Catharines native Leonard Birchall, who is also known as the &ldquoSaviour of Ceylon&rdquo (now Sri Lanka). Birchall always wanted to fly and saved relentlessly to just purchase one more hour of flight training. Eventually he attended the Royal Military College and just after his graduation, the Second World War was declared. And, like all young men at that time, he volunteered and joined the RCAF.

His first tour of duty was flying anti-submarine combat patrols off the coast of Nova Scotia. Later, he was sent to northern Scotland where he flew the new Consolidated Catalina long-range amphibious aircraft to run patrols throughout the British Isles. This was short-lived as Japan had entered the war and Birchall&rsquos squadron was sent to Ceylon.

Birchall was not even there 48 hours when he was sent out on a patrol. On April 4, 1942, just a few hours into the patrol, a huge Japanese naval fleet was spotted heading toward Ceylon. The air crew were able to send a coded message back to headquarters before they were detected by the Japanese and shot down. Birchall and six of his eight surviving crew members were held as prisoners of war.

The Japanese tortured the men to find out if a message had been sent but all claimed they hadn&rsquot had time before they were shot down. The Japanese fleet continued toward Ceylon, which was now prepared for battle. Although heavy damage was inflicted by the Japanese, they were not able to take the port and eventually withdrew.

On Birchall&rsquos return to Canada after the war, he was awarded the Distinguished Flying Cross. He died on Sept. 10, 2004, and is buried in Kingston, Ont..

The Niagara District Airport is celebrating its 90th anniversary of operation. Over the years there have been many ups and downs, it has seen businesses come and go and many stories to reflect upon.

The airport is ideally located in the beautiful wine region of the Niagara peninsula. Close to Niagara Falls, historic Niagara-on-the-Lake, golf courses, the theatre and excellent restaurants.

It boasts a 5,000-foot runway with a 24-hour customs clearance capability. On-site services include jet refuelling, NAV Canada and Avgas (aviation fuel).

There is a flight training school on site as there has been since the first airport opened its doors in 1929. Daily flights to Toronto are available as are helicopter tours over the region. The new terminal building offers hassle-free services to all commuters and visitors to the region.

Another anniversary celebration must also be noted. The first parachute jump in Canada was made on July 4, 1919, by Frank Ellis. He jumped from a Curtis JN4 aircraft piloted by Don Russell over Crystal Beach, Ont.

At 10,000 feet, using a 28-foot circular canopy as his parachute, Ellis jumped. Landing in Lake Erie, he used two rubber tubes as flotation devices until a pleasure craft was able to pick him up.

The Niagara Historical Society is bringing the Canadian Forces Snowbirds back to the Niagara District Airport next week for everyone to enjoy their wonderful show. However, we now realize just how fortuitous the date is that we were given by the Snowbirds.

A celebration of 90 years of operation for the Niagara District Airport and 100 years of the first parachute jump in Canada offers a great day for all.

On Sept. 11, not only will you be able to watch the aerial display of the Snowbirds but you will also have an opportunity to watch the Geronimo! Sky Diving team. Free parking, food trucks, merchants and many displays will also be on hand as well.


Canada in the Second World War

A Bristol Beaufighter of No 404 Squadron in June 1944, still bearing the distinctive markings of Allied planes on D-Day. National Defence Image Library, PL 41049.

In Great Britain air force units protecting merchant convoys from enemy submarines were placed under the control of the Royal Air Force (RAF) Coastal Command. Its mission was essentially a defensive one: air patrols ensuring convoy safety by preventing U-boat attacks. The actual destruction of the submarines remaining a secondary, albeit desirable, objective.

Before the war, the RAF and the Admiralty developed a command and control structure in order to integrate, as much as feasible, air force operations within the operational control framework of the Royal Navy. Air force and naval commands had combined headquarters and operation rooms, thus greatly improving information sharing by giving Coastal Command immediate access to Admiralty operational data. The Royal Navy superior officer had the authority over operations as a whole, since he was in a better position to gain a full picture of the situation at sea. The air group commander, for his part, had all the latitude to take appropriate measures, given his assessment of the situation and the resources available.

The depth charges and machine-guns used by the air patrols were formidable enough that a detected U-boat would dive, thereby giving up the chase. Planes were, therefore, a major deterrent. Unfortunately the Bristol Bleinheims, Lockheed Hudsons, and Handley Page Hampdens used by Coastal Command at the beginning of the war could not carry enough depth charges to destroy an enemy submarine. Moreover, the earlier depth charges were not powerful enough to seriously damage a submarine hull.

The Mark XIII depth charge, with its powerful Torpex charge and a Star detonator that could ignite it at a depth of only 5 metres, only came into use in July 1942. That improved depth charge, however, still needed to be within 7 metres of a U-boat to pierce its hull. Through the combined use of Mark XIII depth charges and of better airplanes, especially Consolidated Catalina flying boats and four-engine Consolidated Liberator bombers, Coastal Command had much better chances of destroying German submarines. The Catalina had a 25-hour flight autonomy and a 960-km range, while the Liberator, as modified to provide extra-long range, could escort a convoy over 1,600 km.

In addition to convoy escort duties, Coastal Command was responsible for offensive operations against German vessels. Several of those operations targeted areas close to U-boat bases, such as in the Bay of Biscay their objective being to intercept and destroy enemy submarines as they left or returned to their bases. Finally, Coastal Command had some units engaged in actions against German shipping traffic three Canadian squadrons took part in those operations.

The RCAF Squadrons

A Beaufighter, flown by Lt L.C. Boileau, 404 Squadron, firing rockets at German merchantmen Aquila and Helga Ferdinand near Fjord Migdulen, November 8th, 1944. Both ships were sunk. National Defence Image Library, PMR 93-073.

Canada, like Great Britain, was convinced that the development of the air force should concentrate on strategic bombing and fighter operations. For that reason, the RCAF’s overseas aeronaval involvement was limited to eight squadrons. Let us not forget that the RCAF was also responsible for protecting maritime traffic along the coasts of Canada within the framework of the Home War Establishment mandate.

The first RCAF squadrons to serve under the British Coastal Command were formed in Great Britain in 1941. Three squadrons, No 404, No 407, and No 415 took part in attacks against German ships along the coasts of north-western Europe. Equipped with Bristol Beaufighters in the spring of 1943, No 404 played a role in the development of a new weapon, the three-inch (7,6 cm) rocket with a 25-pound (11.3 kg) armour-piercing charge, as it hunted down Axis ships off the coasts of Norway. After an initial period where it flew Blenheim and Hudson light bombers, No 407 Squadron received twin-engine Vickers Wellingtons. Those were improved aircraft that allowed No 407 to attack and sink more ships than any other squadron of its group. No 415 Squadron, for its part, experienced many frustrations as its planes were poorly suited for their missions, and as it was frequently forced to relocate. Those problems were solved in 1944 when the squadron was assigned to Bomber Command.

No 413 Squadron was created in the summer of 1941 and equipped with Consolidated Catalina flying boats, then one of the best aircraft for anti-submarine warfare. Less than a year later, the squadron was transferred to Southeast Asia where the Japanese fleet threatened to annihilate the Royal Navy and invade Bengal. No 413 Squadron’s first Catalina reached Koggala in Ceylon (today Sri Lanka) on March 28th, 1942. Patrols started a few days later on the morning of April 4th.

In Koggala, an airstrip is being built for No 413 Squadron’s Catalinas, February 10th, 1943. Coolies quarried, crushed and carried all the stone required without any mechanical help. National Defence Image Library, PL 18412.

On his first patrol, after twelve hours of unsuccessful search, Squadron Leader L.J. Birchall and his crew of eight located the Japanese fleet. They closed in to assess the number of warships but were rapidly spotted by Japanese Zero fighters that were covering the ships. The Zeros attacked the Catalina that Birchall tried desperately to keep in flight while the wireless operator sent in coordinates of the fleet. The badly damaged plane dived and Birchall, together with six of his crewmates, managed to get away from the wreck, only to be rescued by a Japanese destroyer and made prisoners of war. Birchall’s call, however, had warned the Allies that a Japanese attack against the island was imminent and earned him to be known as “the Saviour of Ceylon”,

A Short Sunderland of No 422 Squadron landing at Castle Archdale. National Defence Image Library, PL 40996.

After the April and May 1942 Japanese attacks, the Southeast Asia theatre grew much quieter and months after months of monotonous patrolling were to be the lot of No 413 Squadron.

Created in 1942, No 422 and No 423 Squadrons flew aboard Short Sunderland flying boats. Those were heavy, four-engine aircraft with less autonomy and range than Catalinas they had been originally designed for passenger service. The hull was actually so huge that it could be fitted with two decks. On the lower deck a small kitchen equipped with an oven provided the crew with a wartime luxury: coffee and hot meals.

9 Oct /44, Monday, Castle Archdale. Just for a change, here we are over in north-west Ireland, on Lough Ewe, about 20 miles from the west coast. Sunderlands and Catalinas are the vehicles here.
F/L F.H.C. Reinke’s Diary, October 1944

Given the defensive nature of their missions, most Coastal Command squadrons had to fly lengthy patrols without even a glimpse of the enemy. Bad weather was actually a worse threat. Patrols followed one another and men had to fight boredom that would make them less vigilant. Encounters with the enemy may have been rare but they certainly were not without danger. U-boats were tough targets for planes to fire at, and one had to get really close to get a hit. With its machine-guns and anti-aircraft 20-mm guns, a U-boat could certainly fire back in a sustained manner (Type IX U-boats even had an additional 37-mm gun). Risks were high and so were losses in lives and material.

At 1339 hours on 24th April, 1944, Sunderland A/423 was flying at 2100 feet when the captain saw visually a wake bearing 175°T distant 16 miles. Speed was increased to 140 knots while the second pilot confirmed with the binoculars that the wake was that of a U-Boat…
Attack on U-672 by Sunderland “A”, 423 Squadron

An average of 2,000 to 3,000 Canadians served with the Coastal Command during the war’s last two years. In April 1944 the aircrews, ground personnel and administrative support personnel of all RCAF squadrons amounted to 2,065 men 919 more Canadians were with various RAF units.

  • For a description of the aircraft used by Canadian airmen, see the “Collection” section on the National Aviation Museum website or the Wings of Freedom website
  • For medals and citations awarded to Canadian airmen, see the Air Force Association of Canada website

Suggested Reading:

  • W.A.B. Douglas, The Creation of a National Air Force: the Official History of the Royal Canadian Air Force Volume II, 1986.
  • Brereton Greenhous et al., The crucible of war, 1939-1945: History of the Royal Canadian Air Force Volume III, 1994.
  • Larry Milberry, Hugh Halliday, The Royal Canadian Air Force At War 1939-1945, 1990.

Összefüggő

Hírlevél

Sign up for our newsletter to be kept up to date with what's new at Juno Beach Centre


Működési előzmények

source : www.pinterest.com

Roles in World War II

Around 3,300 aircraft were built, and these operated in nearly all operational theatres of World War II. The Catalina served with distinction and played a prominent and invaluable role against the Japanese. This was especially true during the first year of the war in the Pacific, because the PBY and the Boeing B-17 Flying Fortress were the only aircraft available with the range to be effective in the Pacific.

Anti-submarine warfare

Catalinas were the most extensively used anti-submarine warfare (ASW) aircraft in both the Atlantic and Pacific Theaters of World War II, and were also used in the Indian Ocean, flying from the Seychelles and from Ceylon. Their duties included escorting convoys to Murmansk. By 1943, U-boats were well-armed with anti-aircraft guns and two Victoria Crosses were won by Catalina pilots pressing home their attacks on U-boats in the face of heavy fire: Flying Officer John Cruickshank of the RAF, in 1944, for sinking U-347 (although the submarine is now known to have been U-361) and in the same year Flight Lieutenant David Hornell of the Royal Canadian Air Force (posthumously) against U-1225. Catalinas destroyed 40 U-boats, but not without losses of their own. A Brazilian Catalina attacked and sank U-199 in Brazilian waters on 31 July 1943. Later, the aircraft was baptized as “Arará”, in memory of the merchant ship of that name which was sunk by another U-boat.

Maritime patrol

In their role as patrol aircraft, Catalinas participated in some of the most notable naval engagements of World War II. The aircraft's parasol wing and large waist blisters provided excellent visibility and combined with its long range and endurance, made it well suited for the task.

A RAF Coastal Command Catalina, piloted by Ensign Leonard B. Smith of the U.S. Navy and flying out of Castle Archdale Flying boat base, Lower Lough Erne, Northern Ireland, located on 26 May 1941, some 690 nmi (1,280 km 790 mi) northwest of Brest, the German battleship Bismarck, which was attempting to evade Royal Navy forces as she sought to join other Kriegsmarine forces in Brest. This sighting eventually led to the destruction of the German battleship.

On 7 December 1941, before the Japanese amphibious landings on Kota Bharu, Malaya, their invasion force was approached by a Catalina flying boat of No. 205 Squadron RAF. The aircraft was shot down by five Nakajima Ki-27 fighters before it could radio its report to air headquarters in Singapore. Flying Officer Patrick Bedell, commanding the Catalina, and his seven crew members became the first Allied casualties in the war with Japan.

A flight of Catalinas spotted the Japanese fleet approaching Midway Island, beginning the Battle of Midway.

A Royal Canadian Air Force (RCAF) Canso flown by Squadron Leader L.J. Birchall foiled Japanese plans to destroy the Royal Navy's Indian Ocean fleet on 4 April 1942 when it detected the Japanese carrier fleet approaching Ceylon (Sri Lanka).

Night attack and naval interdiction

During the Battle of Midway four USN PBYs of Patrol Squadrons 24 and 51 made an attack on the occupation force of the Japanese fleet on the night of June 3â€"4, 1942.

The Royal Australian Air Force (RAAF) also operated Catalinas as night raiders, with four squadrons Nos. 11, 20, 42, and 43 laying mines from 23 April 1943 until July 1945 in the southwest Pacific deep in Japanese-held waters, bottling up ports and shipping routes and forcing ships into deeper waters to become targets for U.S. submarines they tied up the major strategic ports such as Balikpapan which shipped 80% of Japanese oil supplies. In late 1944, their mining missions sometimes exceeded 20 hours in duration and were carried out from as low as 200 ft (61 m) in the dark. Operations included trapping the Japanese fleet in Manila Bay in assistance of General Douglas MacArthur's landing at Mindoro in the Philippines. Australian Catalinas also operated out of Jinamoc in the Leyte Gulf, and mined ports on the Chinese coast from Hong Kong to as far north as Wenchow. Both USN and RAAF Catalinas regularly mounted nuisance night bombing raids on Japanese bases, with the RAAF claiming the slogan "The First and the Furthest". Targets of these raids included a major base at Rabaul. RAAF aircrews, like their U.S. Navy counterparts, employed "terror bombs", ranging from scrap metal and rocks to empty beer bottles with razor blades inserted into the necks, to produce high pitched screams as they fell, keeping Japanese soldiers awake and scrambling for cover.

Search and rescue

Catalinas were employed by every branch of the U.S. military as rescue aircraft. A PBY piloted by LCDR Adrian Marks (USN) rescued 56 sailors in high seas from the heavy cruiser Indianapolis after the ship was sunk during World War II. When there was no more room inside, the crew tied sailors to the wings. The aircraft could not fly in this state instead it acted as a lifeboat, protecting the sailors from exposure and the risk of shark attack, until rescue ships arrived. Catalinas continued to function in the search-and-rescue role for decades after the end of the war.

Early commercial use

Catalinas were also used for commercial air travel. For example, Qantas Empire Airways flew commercial passengers from Suva to Sydney, a journey of 2,060 miles (3,320 km), which in 1949 took two days. The longest commercial flights (in terms of time aloft) ever made in aviation history were the Qantas flights flown weekly from 29 June 1943 through July 1945 over the Indian Ocean, dubbed the Double Sunrise. Qantas offered non-stop service between Perth and Colombo, a distance of 3,592 nmi (4,134 mi 6,652 km). As the Catalina typically cruised at 110 kn (130 mph 200 km/h), this took from 28 to 32 hours and was called the "flight of the double sunrise", since the passengers saw two sunrises during their non-stop journey. The flight was made in radio silence because of the possibility of Japanese attack and had a maximum payload of 1,000 lb (450 kg) or three passengers plus 143 lb (65 kg) of military and diplomatic mail.

Post-World War II employment

An Australian PBY [named "Frigate Bird II" - an ex RAAF aircraft, registered VH-ASA] made the first trans-Pacific flight across the South Pacific between Australia and Chile in 1951 by (Sir) Gordon Taylor, making numerous stops at islands along the way for refueling, meals, and overnight sleep of its crew, flown from Sydney to Quintero in Chile after making initial landfall at Valparaiso via Tahiti and Easter Island.

With the end of the war, all of the flying boat versions of the Catalina were quickly retired from the U.S. Navy, but the amphibious versions remained in service for some years. The last Catalina in U.S. service was a PBY-6A operating with a Naval Reserve squadron, which was retired from use on 3 January 1957. The Catalina subsequently equipped the world's smaller armed services into the late 1960s in fairly substantial numbers.

The U.S. Air Force's Strategic Air Command used Catalinas (designated OA-10s) in service as scout aircraft from 1946 through 1947.

The Brazilian Air Force flew Catalinas in naval air patrol missions against German submarines starting in 1943. The flying boats also carried out air mail deliveries. In 1948, a transport squadron was formed and equipped with PBY-5As converted to the role of amphibious transports. The 1st Air Transport Squadron (ETA-1) was based in the port city of Belem and flew Catalinas and C-47s until 1982. Catalinas were convenient for supplying military detachments scattered along the Amazon. They reached places that were otherwise accessible only by helicopters. The ETA-1 insignia was a winged turtle with the motto "Though slowly, I always get there". Today, the last Brazilian Catalina (a former RCAF one) is displayed at the Airspace Museum (MUSAL) in Rio de Janeiro.

Jacques-Yves Cousteau used a PBY-6A (N101CS) to support his diving expeditions. His second son, Philippe, was killed in an accident in this aircraft that occurred on the Tagus River near Lisbon. The Catalina nosed over during a high-speed taxi run undertaken to check the hull for leakage following a water landing. The aircraft turned upside down, causing the fuselage to break behind the cockpit. The wing separated from the fuselage and the left engine broke off, penetrating the captain's side of the cockpit.

Paul Mantz converted an unknown number of surplus Catalinas to flying yachts at his Orange County California hangar in the late 1940s and early 1950s.

Steward-Davis converted several Catalinas to their Super Catalina standard (later known as Super Cat), which replaced the usual 1,200 hp (890 kW) Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp engines with Wright R-2600 Cyclone 14 engines of 1,700 hp (1,300 kW). A larger, squared-off rudder was installed to compensate for the increased yaw which the more powerful engines could generate. The Super Catalina also had extra cabin windows and other alterations.

Chilean Air Force (FACH) Captain Roberto Parragué, in his PBY Catalina FACH No. 405 called "Manu-Tara", which means Lucky Bird in the Rapanui language, undertook the first flight between Easter Island and the continent of South America (from Chile), as well as the first flight to Tahiti, making him a national hero of France as well as of Chile. The flight was authorized by the Chilean President in 1951, but a second flight he made in 1957 was not authorized, and he was dismissed from the Chilean Air Force.

Of the few dozen remaining airworthy Catalinas, the majority are in use as aerial firefighting aircraft. China Airlines, the official airline of the Republic of China (Taiwan) was founded with two Catalina amphibians.

Platforms are folded out and deployed from Catalinas for use in open ocean fishing and Mahi Mahi tracking in the Pacific Ocean.

Catalina affair

The Catalina Affair is the name given to a Cold War incident in which a Swedish Air Force Catalina was shot down by Soviet fighters over the Baltic Sea in June 1952 while investigating the disappearance of a Swedish Douglas DC-3 (later found to have been shot down by a Soviet fighter while on a signals intelligence mission it was found in 2003 and raised 2004â€"2005).


Nézd meg a videót: Catalina repülése Biscarrosse-ban - 23


Hozzászólások:

  1. Dirk

    Kérlek mondd el részletesebben.

  2. Dudal

    Your phrase is brilliant

  3. Hayyim

    Értem, köszönöm a segítséget ebben a kérdésben.

  4. Brainard

    Eltávolítva (zavaros szakasz)

  5. Oxton

    A szám nem megy!



Írj egy üzenetet