Chance Vought Corsairs of the Fleet Air Arm

Chance Vought Corsairs of the Fleet Air Arm



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Chance Vought Corsairs of the Fleet Air Arm


A Fleet Air Arm három korzája látható egy brit repülőgép -hordozó fedélzetén. Ezen a képen a Corsair összehajtott szárnyai láthatók, a repülőgép mozgatásában részt vevő emberek száma pedig azt mutatja, hogy milyen nehéz volt.


Chance Vought Corsairs of the Fleet Air Arm - Történelem

A Corsair nevet sok évtizeden keresztül alkalmazták az Egyesült Államok haditengerészeti repülőgépeinek sorozatában, de egyik sem volt hatékonyabb, mint az F4U Corsair, a jellegzetes és#39. forgatott szárnyú és egy repülőgépes vadászgép.

Ha még soha nem látott Corsair -t, akkor az első pillantás a nagyméretű légcsavarra és szárnyakra azt az érzést kelti benned, hogy vagy ez a vadászmadár olyan alkatrészekből lett összerakva, amelyek nem egyeztek meg, vagy valamilyen katasztrófa érte. De ezekből a túlméretezett és nem megfelelő részekből származik a második világháború és az rsquos egyik legnagyobb vadászrepülőgépe. Legyőzhetné, felülmúlhatná és megelőzhetné minden támasz által hajtott ellenséget.

A Corsair legkülönlegesebb tulajdonsága a "hajlított" szárny volt, amely házasság eredményeként jött létre az akkori dugattyús motoros vadászgépbe telepített legerősebb motor és a világ egyik legnagyobb propellere között. A fordított sirályszárny lehetővé tette a hordozóműveletekhez szükséges rövid, erős futóművet, jobb láthatóságot biztosított a pilótának a szárny felett, és csökkentette az összehajtott szárny magasságát. A sirályszárny további előnye a gyalulási művelet a vészhelyzeti vízszállások során.

Attól függően, hogy melyik légszázadban volt, az F4U-nak sok beceneve volt: "Hose Nose", "Bent Wing Bird", "Hog", "The Okinawa Sweetheart", "Super Stuka", "U-Bird", "Horseshoe" & quot; a világ a katonák számára, az F4U árnyékában rövid pihenőt találtak a veszélytől, amely Okinawában fenyegette őket, és az "Enignign Eliminator", az utóbbi miatt & rsquos elakadás és leszállás jellemzői. Megfelelő körülmények között a szárnyra szerelt légbeömlők kifejezett sípoló hangot okoztak, amelyet a motorlevegő szárnygyökér-bemenete okozott. Ezeken a bemeneti nyílásokon belül voltak az olajhűtők, amelyek forró levegőt engedtek ki az állítható ajtókon keresztül a szárnyak alatt, közvetlenül a szárny előtt. Ezért a japán szárazföldi csapatok "sípoló halálnak" nevezték.

Az amerikai haditengerészeti légiforgalmi iroda nagy hagyományokkal rendelkezett olyan repülőgépekre vonatkozó javaslatok kiadásakor, amelyek feszegették a rendelkezésre álló technológia korlátait. Ez ösztönözte a gyártókat arra, hogy új technológiával reagáljanak a kihívásra. Amikor a "BuAer" 1938. február 1-jén elküldte javaslatát egy nagyteljesítményű, fuvarozó vadászgépre a United Aircraft Corporation-nek (a Vought-Sikorsky anyavállalata), úgy tűnt, hogy a haditengerészet a végletekig eltolta a technológiát. C. J. McCarthy, aki a Vought & rsquos vezérigazgatója volt, behívta a cég & rsquos főmérnökét, Rex Beiselt. Elit csapatot választottak ki a Vought Design #V-166 fejlesztésére, Frank Albright projektmérnöknek, Paul Baker aerodinamikai mérnöknek, James Shoemaker hajtóműmérnöknek. Mindegyiknek volt egy asszisztense. Ezek a mérnökök benyújtották munkájukat a Beiselnek, aki ezt követően beépítette az egészet a végleges tervbe.

Cipőmester a korai szakaszban a Pratt-Whitney R-1830 Wasp léghűtéses radiális motort választotta a hosszú megbízhatósági múlt miatt, és a V-166-A-t erre a motorra tervezték. 1940-ben azonban a BuAer & rsquos gyorsasági törekvése a Pratt-Whitney Double Wasp kísérleti XR-2800-4 változatára váltott, kétlépcsős kompresszorral az XF4U-1 Corsair prototípushoz. Az R-2800-as motor volt a világ legerősebb motorja 1940-ben, és hengerenként meghaladta a 100 lóerőt (74,6 kW) minden 18 hengerben. A motorok változása következtében a tervezési szám Vought Design #V-166-B-re változott. A V-166-A-t soha nem gyártották.

A félelmetes, 280 literes köbméter (46 literes) dupla darázs léghűtéses radiális motorral, amely 1850 LE (1380,6 kW) teljesítményt fejlesztett ki, az egyetlen módja annak, hogy ezt a lóerőt hatékonyan tolóerőssé alakítsuk, egy hatalmas Hamilton Standard Hydromatic, 3 pengés támasz volt 13 láb 4 hüvelyk (4,06 méter) átmérőjű. És ez problémát okozott a fedélzet szabadításában a támasz számára. Úgy tűnt, vagy meg kell hosszabbítani a fő futóművet, vagy le kell rövidíteni a támaszt.

Mivel a futóműnek nagyon erősnek kellett lennie ahhoz, hogy ellenálljon a hordozófülke leszállásának ütéseinek, rövid, vaskos láb kellett. Ezenkívül nem lenne elegendő hely a szárnyban egy hosszabb felszerelés megfelelő elhelyezéséhez. És ha a támaszt lerövidítik, a kettős darázs lóerejének nagy része kárba vész. Így a Vought mérnökei kifejlesztették a jellegzetes, fordított sirályszárnyú dizájnt, amely örökre jellemezte az F4U Corsair-t. Ez a "hajlított szárny" kialakítás lehetővé tette, hogy a hatalmas támasz megtisztítsa a fedélzetet, miközben rövid, vaskos futóművet biztosított. Melléktermékként a szárny javította a kereszteződés aerodinamikáját is, ahol a szárny a törzshez kapcsolódik, növelve ezzel a végsebességet.

Ez egy nagyon & quot; sima & quot; kinéző repülőgép volt, süllyesztett szegecseléssel és a Vought és a haditengerészeti repülőgépgyár által közösen kifejlesztett új technikával, a & quotspot-hegesztéssel & quot. Annak érdekében, hogy a Corsair aerodinamikailag a lehető legtisztább legyen, semmi nem emelkedett ki a légáramba. A turbófeltöltő intercooler és az olajhűtő bemenete a szárnyak belső élének réseiben volt elhelyezve. A Vought kör alakú keresztmetszetű törzsét tervezte, amely szorosan illeszkedik a Pratt-Whitney motorhoz. Az F4U volt az első haditengerészeti hajó, amelynek futóművei a szárny aljába visszahúzódtak, bár némi erőfeszítést igényelt. Más vízi járműveknél volt visszahúzó felszerelés, de mindig volt egy -egy kidudorodás vagy a kerék egy része. A Vought mérnökei úgy tervezték a Corsairs kerekeket, hogy 90 ° -kal elforduljanak, és egyenesen visszahúzódjanak, hogy laposan illeszkedjenek a szárny aljába. Ekkor két panel záródott a fogaskerék fölé, így tökéletesen sima burkolat. Az ötlet az volt, hogy a legerősebb motort a lehető legkisebb, legtisztább repülőgéppel párosítsák.

1941 végén számos botrány alakult ki, amikor a USS Sangamon és más fuvarozók fedélzetén tartottak kísérleteket. A legnagyobb probléma a hosszú orr volt. 4,27 m-re ragadt ki a pilóta előtt, és amikor a Corsair felszálló helyzetben ült, az orra olyan szögben mutatott felfelé, amely elegendő volt ahhoz, hogy megakadályozza a látást a látóhatár fölött mintegy 12 centiméterrel. A szállítószállítóknál gyakorlatilag lehetetlen volt látni a leszállási jelzőtisztet, miután a Corsair felsorakozott a hordozófedélzettel az utolsó megközelítéskor. Ezt a problémát növelte az olaj- és hidraulikus szivárgás a motortérből, amelyek a burkolat szárnyai mellett átszivárogtak, és elkenődtek a szélvédőn, tovább korlátozva a láthatóságot.

A szállítófedélzeten való leszálláshoz a pilótának elakadási sebességgel kellett rendelkeznie a géppel, éppen akkor, amikor a farokkampó a fedélzeti drótot megragadta, de ezt nagyon megnehezítették az F4U gonosz leállási tulajdonságai. Ahogy elérte az elakadási sebességet, a bal szárny hajlamos volt leesni, mint a szikla. A fedélzeti leszállás során ez a futómű összeomlását okozhatja, ami a pilóta sérüléséhez és a repülőgép súlyos károsodásához vezethet. Feltételezve, hogy szerencséje volt a pilótával, és ő épen landolt, a Corsair rendesen "fenékig" ütötte ki a lengéscsillapítókat, ahogy lecsapódott a fedélzetre. A visszarúgás következtében a gép magasan ugrált a levegőben. Maga a farokhorog néha nem tudta & quottrap & quot a repülőgépet lefogó huzal bekötésével. Ha ez egy egyenes fedélzeten történt, az általában azt jelentette, hogy a repülőgép az előre parkoló gépekbe szánt. Egy egyenes fedélzeti hordozón azt mondták, hogy csak kétféle leszállás volt, a & quottrap & quot és a katasztrófa!

Mivel a haditengerészet a Corsair-t alkalmatlannak tartotta a fuvarozói szolgálatra, azt az amerikai tengerészgyalogosoknak adták szárazföldi műveletekhez, ahol kiemelkedő harci rekordot ért el. Nagy -Britannia, Franciaország, Új -Zéland, Ausztrália is megkapta az F4U -t a második világháború alatt.

A britek (?) Voltak azok, akik végül kidolgoztak egy módszert, amellyel a Corsair -t a hordozóikra helyezhetik, a hosszú orr okozta láthatósági problémák ellenére. A szokásos irányszél-oldalszél-végső megközelítési módszer helyett a britek egyszerűen lefelé fordultak, majd lassú, folyamatos kanyart tettek, amely a Corsair-t a fedélzethez igazította csak az utolsó másodpercben, mielőtt a repülőgép leért és beszorult. Ez a módszer lehetővé tette a pilóta számára, hogy a leszállójelző tisztet a látómezőben tartsa egészen addig a pillanatig, amikor a repülőgép a legyezőfarok felett volt, ahol az LSO megadta a jelet, vagy "& quot; & quot; vagy újabb kísérletet tett.

Félreértés van abban, hogy a Királyi Haditengerészetnek milyen szerepe volt az F4U Corsair -t szállító amerikai haditengerészeti pilóták hordozó -képzésében. Norman S. Hanson hadnagy (A) parancsnok, RNVR beszámolóiból kitűnik, hogy a Királyi Haditengerészet csak 1943 decemberében állapította meg az F4U Corsair preferált leszállási eljárását. Ez közel egy év, 1942. november, a Az amerikai haditengerészet pilótái a NAS San Diego -ban, CA -ban Boone Guyton és Blackburn "görbe megközelítését" észlelték. Bár a "görbe megközelítést" nem említették kifejezetten a VF-12 és VF-17 századok szállítói minősítésében, feltételezzük, hogy a "görbületes megközelítést" nemcsak az F4U Corsair, hanem más, előre látható látási problémákkal rendelkező repülőgépeknél is alkalmazták (* Roy T. Lindberg megjegyzése) ).

A szélvédőt elkenő olaj és hidraulikafolyadék problémájának enyhítése érdekében a britek egyszerűen bekötötték a motortér tetején lévő burkolatlemezeket, és elterelték az olajat és a hidraulikafolyadékot a törzs oldalai körül. Számos más egyszerű, hatékony változtatást fejlesztettek ki a rettentő elakadási jellemzők, a leszállási ugrások és a farokhorog problémák enyhítésére (többek között), és ezeket a módosításokat beépítették a gyártósorba. 1944 -ben az amerikai haditengerészet úgy döntött, hogy ismét megpróbálja leszállítani az F4U -t a fuvarozókra, és ezúttal sikerült. Rendkívül bölcs döntésnek bizonyult.

Ahogy a háború jellege megváltozott, a Corsair is megváltozott. Hét különböző kötőjel volt, némelyik kizárólag külföldi országok számára készült (az F4U-7 a francia Aeronavale számára), egyet pedig soha nem építettek (az F4U-6). Néhány kötőjel betűi utótaggal jelölték a repülőgépváz, a fegyverek vagy a motor különböző változásait. A Vought mellett a Corsair -t a Goodyear Aircraft Company építette, kisebb termelést a Brewster Aeronautical Corporation üzemeltetett.

Léteztek éjszakai vadászgépek ("N" utótaggal jelölve) és fényképes változatok ("P" utótaggal) is. A Corsair élettartama alatt több mint 950 jelentős műszaki változtatáson esett át, bár egyik sem változtatta meg az F4U jellegzetes profilját. Leggyakrabban a gyártási repülőgépeket egyszerűen lehúzták a futószalagról, és tesztágyakként használták. Ezek közül néhány prototípus volt, "X" előtaggal (például "XF4U-3"). A Corsair 1952 -es gyártásának végére 16 külön modell volt a könyveken.

A Pratt-Whitney R-2800 Double Wasp radiális motor több fajtáját használták a Corsairben. Néhányan víz-metanol befecskendezést használtak a rövid sprintek teljesítményének növelésére. Ezt „háború vészhelyzeti” teljesítménynek hívták, és a motor kötőjele után „W” utótagot kapott. A koreai háború alatt módosításokat hajtottak végre, hogy megbirkózzanak a színházban tapasztalt rendkívüli hideggel. Ezeket "L" utótaggal jelölték ("alacsony" hőmérséklet esetén).

A Vought F4U & quot; 11: 1 arányban ítélték oda a japán repülőgépek elleni fellépések és a veszteségek arányát, és ez volt az utolsó dugattyús motoros vadászgép az Egyesült Államok bármely szolgálatában. Az erőteljes 2000 lóerős, dupla parti radiális motor köré épített F4U megkülönböztető jellemzője a fordított sirályszárny, amely kisebb ellenállást biztosít repülés közben, lehetővé tette a rövidebb futóművet a túlméretezett légcsavar elhelyezéséhez, és lehetővé tette a szárnyak közvetlen összehajtását a lombkorona fölött, a tartalék hellyel a hangárfedélzeten. A rövidebb futómű lehetővé tette a hátrafelé történő visszahúzódást, ami viszont nagyobb szárny-üzemanyag-kapacitást tett lehetővé.

A pilótafülke nem megfelelő láthatósága, a kedvezőtlen elakadási jellemzők és a lassú megközelítési sebesség miatt, valamint az a tendencia, hogy a farokhorog nem kapcsolódik be a repülőgép ugrálása miatt a hordozófedélzetre, az F4U-t 1944 végéig korlátozták a szállítóműveletekben. A tengerészgyalogság és néhány haditengerészeti század aktívan részt vett a csendes-óceáni harci műveletekben 1943 elején, szárazföldi szigetekről. Az egyik tengerészgyalogos osztagnak tizennyolc hónap alatt 135 repülőgép leütését írták alá, és tíz ászt állított elő. Az egyik tengerészpilóta odáig ment, hogy a légcsavarjával leereszkedett egy ellenséges repülőgépre.

A híres tengerészgyalogos "fekete juh" század Gregory őrnagy "Pappy" Boyington vezetésével kilencvenhét légi győzelmet gyűjtött össze tizenkét hét alatt, és huszonkettőt "Pápi" számított, ebből öten egy küldetésen. Ezeket a második világháborús gyilkosságokat Boyington hat további gyilkosságon kívül gyűjtötte össze korábban, amikor a Flying Tigersnél szolgált Kínában.

Az egyik haditengerészeti vadászszázad (VF-17), "Jolly Rogers" néven, 154 japán repülőgépet lőtt le hetvenhat nap alatt, beleértve hatvanat egy ötnapos időszak alatt.

A "Corsair", amelyet a Goodyear is gyártott FG-ként, és Brewster, mint az F3A-1D, befejezte a háborút 2140 ellenséges repülőgéppel, amelyek csak 538 veszteséget szenvedtek az ellenséges tűzben. A & quot; Corsair & quot

Az XF4U-1 prototípus először Lyman A. Bullarddal repült a vezérlőknél, és sebessége 405 m.p.h. Ötödik tesztrepülése során, 1940. május 20-án az XF4U-1 prototípus lezuhant és felborult egy golfpályán Norwich Connecticutban. Ha a baleset sokkal súlyosabb lett volna, vagy ha a Corsair repülőgépe nem lett volna ilyen masszív, akkor ez az esemény véget vethetett volna a repüléstörténet két legsikeresebb vadásztervezőjének fejlesztéséhez és gyártásához.

Abban az időben az amerikai hadsereg légi hadteste úgy döntött, hogy minden jövőbeni vadászgépét olyan soros hajtóművek hajtják, amelyek elegánsabb aerodinamikai kialakítást biztosítanak. Ez volt az első vadászgép, amely szintrepülésnél meghaladta a 400 mérföld / óra sebességet. Ezt a hadsereg aligha hagyhatta figyelmen kívül.

De amint az első gyártási F4U-1-esek üzembe léptek, több problémát kellett leküzdeni, és a siker nem volt azonnali. A Corsair-t hordozó-alapú vadászgépnek tervezték, de a kezdeti fuvarozói képesítések számos olyan problémát tártak fel, amelyek elég súlyosak voltak ahhoz, hogy a haditengerészet korlátozta a repülőgépet a szállítóműveletekről, amíg meg nem oldható. A kikötői szárny hajlamos volt leállni a jobb oldal előtt, amikor egy hordozó közeledtével repült, és a merev futómű olyan visszapattanást okozott, amely gyakran a repülőgép fedélzetén lévő korlátok fölé borította a gépet.

Ennek eredményeként a Corsair kezdetben szárazföldi tengeri és haditengerészeti századokhoz volt rendelve, bár a britek eléggé módosították a leszállási eljárásokat ahhoz, hogy azonnal elkezdhessék használni a Corsairs -t a fuvarozóknál. A Csendes -óceán délnyugati szigeteinek kétségbeesett helyzete egy harcosra volt szükség, amely jobb feltételekkel találkozhat a japánokkal.

1943 elején a lelkes pilóták Corsaireket fogadtak a csendes -óceáni színházba szállított századokban. Guadalcanalon és másutt ezek a pilóták hatalmas sikereket kezdtek el elérni. A VF-17 lett minden idők legsikeresebb haditengerészeti vadászszázada. Ezeknek a haditengerészeti és tengerészgyalogosoknak a kezében a Corsair lenyűgöző 11,3 és 1 levegő-levegő ölési arányt ért el. A Corsair levegő-levegő vadászként kitűnt a tervezett küldetésben.

A háború előrehaladtával azonban a Corsair harci bombázó képességei folyamatosan javultak. Az F4U-1 A-val egy középvonalú bombaállványt szereltek fel, amely egyetlen, akár 1000 font súlyú bombát is elbír. Két további pilon került az F4U-1 C és az F4U-1 D középső szárnyrésze alá. E két változat gyártása során nyolc 5 hüvelykes rakéta szállítására is lehetőség volt a külső szárnyrészek alatt.

A trom harcos szerepének megváltoztatása vadászbombázóvá két okból történt. Először is több repülőgépre volt szükség, hogy a földön támadja az ellenséget, és a nagy teljesítményű Corsair képes volt arra, hogy nagyon sikeres vadászbombázó legyen. Másodsorban, ahogy a háború folytatódott, egyre kevesebb légi ellenállás volt a japánok részéről. A taktikai helyzet tehát azt diktálta, hogy a Corsair -t, mint más vadászokat, egyre inkább a földön lévő célok megtámadására használják, nem pedig a levegőben lévőket. Míg a Corsair továbbra is nagyon sikeres levegő-levegő vadászgép volt a második világháború során, a háború utolsó évében a küldetések nagyobb hányada repült a földi célpontok ellen.

1944 második felére a fuvarozók leszállásával kapcsolatos problémák megoldódtak, és a Corsairs -t egyre növekvő számban osztották ki a flottafuvarozókhoz.

A második világháborúban a Corsair utolsó változata az F4U-4 volt. R-2800-18W motor hajtotta, bár az R-2800-42W-t később telepítették. Az F4U-4 teljesen áttervezett pilótafülkével is rendelkezett, amelynek mindkét oldalán padló és konzolok voltak. A mai terminológia szerint a pilótafülke ergonomikusabb volt, mint a & quot; 1 & quot; Corsairs padló nélküli pilótafülkéiben. Egyébként az F4U-4 lényegében ugyanaz volt, mint az F4U-1 D.

1945 szeptemberében a háború véget ért, és az Egyesült Államok számos katonai szerződést felmondott. Azokat, akik túlélték, levágták. Brewster az előző évben kudarcot vallott, és már nem vett részt a Corsairs gyártásban, de a Goodyear éppen most kezdte el gyártani az F4U-4-es megfelelőjét, amelyet FG-4-nek neveztek el. A gyártást leállították, és a Goodyear által befejezett tucatnyi repülőgépet selejtezték. A Vought folytathatta az F4U-4-et, de a megrendelt repülőgépek száma jelentősen csökkent.

A második világháborút közvetlenül követő években a sugárhajtóművek fejlesztése ízléses ütemben folytatódott, és ez azt jelentette, hogy a propellerhajtású vadászgépek napjainak vége felé jártak. A haditengerészet rájött, hogy egy ideig a dugattyús hajtóművekkel rendelkező repülőgépek továbbra is nagyon hatékonyak lesznek a földi támadások során. A Corsair földi támadási szerepekben való teljesítőképessége lehetővé tette, hogy 1953 -ig gyártásban maradjon és több évig szolgálatban álljon. .

A háború utáni években kifejlesztett és gyártott első Corsair változat az F4U-5 volt.A változások és fejlesztések ennél a verziónál radikálisabbak és jelentősebbek, mint bármely két egymást követő változat között. Sokkal erősebb motort telepítettek. A géppuskafegyverzetet egyszer és mindenkorra törölték, és négy 20 mm-es ágyú lett az etalon ezen és az összes későbbi Corsair változaton. A burkolatfülkék, az olajhűtő ajtói és az intercooler leeresztő nyílása automatikusan vezéreltek. A trimmelő füleket elektromosan működtették. A szárnyak szövetborítását fémhéjra cserélték, és ez csökkentette a ellenállást. A lombkorona fúvott kialakításra változott, amely jobb láthatóságot biztosított, különösen hátul.

Amikor a Corsairs & quotdash 5 & quot Valójában az 5-ös sorozat Corsairjainak nagy része F4U-5N és F4U-5NL éjszakai vadászgép volt, és bár a koreai háború idején bizonyos fokig felhasználják őket ebben a szerepben, még ezek is több küldetést repülnek, amelyek célpontokat támadnak. a talajt a szabványos F4U-4, F4U-4B és F4U-5 vadászbombázókkal együtt. F4U-5P fotófelderítő Corsairs is készült.

Amikor a koreai háború elkezdődött, a Corsair volt a haditengerészet, a haditengerészeti tartalék és a tengerészgyalogság legjelentősebb vadászbombázója. A kommunisták betörése után néhány napon belül a Corsairs a koreai partok közelében repülő repülőgép -hordozók küldetéseit hajtotta végre. A Japánból működő korzikákat is koreai bázisokra telepítették. Továbbra is harci szolgálatot folytatnak, amíg az ellenségeskedés 1953 júliusában megszűnik.

Guy Bordelon hadnagy csak a koreai háború idején lett a haditengerészet ásza, és éjszaka F4U-5N-ekkel repült. Jesse Folmar tengerészkapitány F4U-4B repülőgéppel repült le egy MiG-15-ös gépet.

Az LTJG Thomas Hudner, aki szintén F4U -val repül, kitüntetéssel tüntették ki, mert ellenséges terepen landolt ellenséges terepen, hogy bátor, de sikertelen erőfeszítéssel próbálja megmenteni azt a pilótát, aki kényszerleszállást követően nem tudott kiszabadulni sérült pilótafülkéből.

A küldetések túlnyomó többsége szárazföldi célpontok ellen repült. Azok a napok, amikor a Corsair lenyűgöző öldöklési arányokat gyűjtött össze az ellenséges repülőgépek felett, ma már csak a történelem részei, más szerepben nyújtott szolgálata ugyanolyan jelentős és értékes volt egy másik háborúban, egy későbbi helyen.

Az amerikai erők számára előállított utolsó változat azt példázza, hogy a Corsar a hadműveleti szolgálat során megtapasztalta a légi fölényes vadászgépből a támadó repülőgépek felé való haladást. Eredetileg XF4U-6 néven a kijelölést AU-1-re változtatták, hogy jelezze a repülőgép földi támadási szerepét. További páncélzattal ellátva, hogy megvédje alsó oldalát a földi tűztől, és alacsony szintű műveletekre optimalizált motorral szerelték fel, már nem volt látszat, hogy ez a Corsair vadászgép a szó mai értelmében. A szárnyai alá extra keménypontokat tettek, hogy a repülőgép minden uncia lőszer szállítására képes legyen az ellenséghez.

A futószalagról legördülő utolsó kilencvennégy Corsaiort kizárólag a francia haditengerészetnek (Aeronavale) gyártották. Ezeket a katonai segítségnyújtási program (MAP) keretében szállították, és a szállításokat 1952 második felében és 1953 elején hajtották végre. 1953. január 31-én az F4U-7, BuNo. 133832 lett az utolsó elkészült Corsair, így csaknem tizenhárom évvel fejeződött be a gyártás az XF4U-1 prototípus lezuhanása után, amely majdnem befejezte a programot, mielőtt elkezdődött.

Az amerikai haditengerészet és a tengerészgyalogosok szolgálatától való megszűnése után az F4U-7 és néhány AU-1 1964-ig működött együtt a franciákkal. Több F4U-4, F4U-5N és F4U-5NL-t Honduras és Argentína vásárolt meg F4U-5, F4U-5N és F4U-5NL korzikákat kapott. 1969 -ben az EI Salvador és Honduras által szállított Corsairs légiharcba keveredett egymással, és a Corsair utolsó légi győzelme egy másik Corsair ellen volt. Ez érdekes befejezést jelentett a repülőgép katonai szolgálatában. EI Salvador 1971 -ben repítette az idegen nemzet utolsó ismert Corsair -küldetését.

A katonai szolgálat után sok kocsi esetében a Corsairs a legnépszerűbb versenygépek közé tartozott. Néhányan alig változtak katonai konfigurációjukhoz képest, kivéve a gyakran színes festési sémákat, amelyeket rájuk alkalmaztak. Mások fizikai módosításokat kaptak a súly csökkentése, az áramvonalasítás és a sebesség és teljesítmény javítása érdekében a korlátlan légi versenyeken. Ezek közül a legnépszerűbbek az F2G -k voltak.

Ma még néhány Corsairs létezik. Néhány nem sokkal több, mint az újjáépülő tömegek. Néhányat nagyon pontosan restaurálnak a múzeumokban, mások pedig magántulajdonban vannak, és repülésre kerülnek légi bemutatókon és bemutatókon. Míg a fennmaradó Corsairok többsége később a második világháború után épített repülőgép, a repülés szerelmesei örülhetnek annak a tudatnak, hogy néhány második világháborús korsár még mindig létezik, és megmaradnak a jövő generációi számára.

A CORSAIR MŰVELETEK TÖRTÉNETE

Az 1938 -ban tervezett és 1940 -ben repült Corsairs először megkóstolta a harcot Guadalcanalon. A & ldquoCanal & rdquo -n volt, hogy a Corsairs határozottan megerősítette légi fölényét a japán Zero -val szemben, amely egy manőverezhető repülőgép, amely korábban minden amerikai vadászgépet felülmúlt. A Corsairs volt az első amerikai vadászgép, amely felgyorsította a 400 mérföld / óra sebességet, és az első, amely 2000 lóerős motorral rendelkezett, így a sirályszárnyú Corsairs a legkeményebb ellenség, amellyel az ellenséges pilóták szembesültek. A háború végén a magas japán sárgaréz kihallgatása nyilvánosságra hozta azt a tényt, hogy a Corsairt tekintik a Csendes-óceán bármely szolgálatának legjobb harcosának. Miután 1944 nagy részét a Csendes-óceán déli és középső részén végzett takarítási akciókban töltötte ( amikor a Corsair búvárbombázóként, támadógépként és éjszakai vadászgépként lépett fel), az F4U & rsquos most a 38-as munkacsoportban volt, és a világ és az rsquos No. 1 hordozóalapú vadászgépek közé tartozott.

1944. március 4 -én a Corsair merülési bombázóként teljesítette első küldetését a Marshall -szigeteken lévő Mille -sziget, a Mille -atoll elleni támadás során.

A vadászbombázó keresztelést követő 7 hét során a Corsairs több mint 200 000 font bombát dobott a Marshalls-i japán létesítményekre.

A brit pilóták bombázóként használták Corsárijukat az 1944 áprilisi Jáva elleni támadásokban. Az ellenséges légi hadműveletek szűkössége volt a fő oka annak, hogy az F4U & rsquos 1944 -ben bombázóként használt.

1944. május 16-án a haditengerészet értékelőtáblája az F6F-3 Hellcat és az F4U-1D közötti átfogó összehasonlítások után a következőképpen vélekedett: & ldquoA testület véleménye szerint az F4U általában jobb vadászgép, jobb bombázó és ugyanolyan alkalmas hordozórepülőgép az F6F -hez képest, és erősen ajánlott, hogy a hordozó vadászgépet és/vagy bombázó kiegészítőket az F4U típusra helyezze át. & rdquo

A Corsairs 1944 -et azzal zárta, hogy felment a gyorsszállítókra, haditengerészeti és tengerészgyalogos pilótákkal. A hajó szolgálatába való beosztás volt az F4U & rsquos év legnagyobb teljesítménye. Nem volt túl korán, amikor a japánok kamikaze támadásokkal fenyegették az egész amerikai flottát, és harcosaik egyre jobbak és gyorsabbak lettek.

A növekvő kamikaze dagály következtében a VMF-124, az első tengeri hajószázad, amely harcba vitte a Corsairs-t, szintén elsőként szállított hordozóból.

A csendes-óceáni flotta főparancsnoksága 1944. november 24–26-án Pearl Harbourban tartott konferenciáján sok riadalmat fejezett ki a kamikaze veszély miatt. Úgy döntöttek, hogy növelik a fuvarozók fedélzetén lévő harcosok számát, hogy megfeleljenek a fenyegetésnek. Ennek átmeneti intézkedése érdekében a haditengerészet felszólította a tengerészgyalogosokat és korzájukat. A háború utolsó évében, 1945 -ben a hajó fedélzetén lévő Corsairs a Kínai -tengerbe merészkedett, és harci akciókat hajtott végre Iwo Jima, Okinawa, Fülöp -szigetek, Formosa és Tokió felett.

A Guadalcanalról a Tokió felé vezető út élén Corsairs szinte minden jelentős kampányban részt vett a Csendes -óceánon. A szigeti bázisokról és a haditengerészet síkjairól működő Corsairs a Csendes -óceánon az egekben harcolt a Salamonok, Rabaul, a Carolines, Peleliu, a Marshallok, a Fülöp -szigetek, Iwo Jima, Okinawa és Japán felett.

A japánokról & ldquowhistling death & rdquo, tengeri pilótáiról pedig Okinawa & ldquoSweetheart néven ismert, & rdquo, a Corsair a Csendes -óceánon kívüli területeken, köztük az Indiai -óceánon és az Északi -tengeren is légi történelmet írt.

A korzikákat harcban repítették az amerikai tengerészgyalogosok, az amerikai haditengerészet, a királyi haditengerészet és az új -zélandi légierő.

A & ldquoCorsair & rdquo név szinonimája lett a tengeri és haditengerészeti ászoknak, köztük Gregory (Pappy) Boyington alezredes, Ken Walsh hadnagy, Bob Hansen hadnagy, CDR. Tommy Blackburn, Ira hadnagy (Ike) Kepford és sok más.

A leghíresebb pilóta, aki a Corsairt akcióba hozta, Charles A. Lindbergh ezredes volt. A Wotje-atoll elleni egyik támadás során felszállt egy Corsair-ben, 4000 bomba terheléssel, a valaha volt legnagyobb terheléssel, amelyet egy hajtóműves vadászgép viselt.

A 2140 ellenséges repülőgép lelövése során csak 189 Corsairs veszett el harcban, ami jobb, mint 11 az egyhez.

1942. február 13-tól, amikor egy maroknyi Corsairs először eljegyezte a japánokat Guadalcanalban, egészen a V-J napig, a Corsairs összesen 64 051 akciót hajtott végre. Ebből 54470 -et szárazföldi bázisokról, 9581 -et repülőgép -hordozók fedélzetéről repítettek.

Tengerészpilóták vezették a Corsair támadását. Szigeti repülőterekről operálva 1400 ellenséges gépet lőttek le. Ebből a számból 1100 volt vadászgép és 300 bombázó. A tengeri légveszteségek 141 Corsairs -t lőttek le.

Néhány amerikai haditengerészeti korzai 162 ellenséges repülőgépet számlált, 14 saját veszteséggel, így a szárazföldi Corsairs által megsemmisített 1562 ellenséges repülőgép végső összege.

Később, miután repülőgép -hordozókhoz rendelték, a Corsairs 578 ellenséges gépet lőtt le, mindössze 34 F4U & rsquos veszteséggel a légi harcban. Bár a Corsair első leszállása egy hordozó fedélzetén 1942. szeptember 25-én történt, a haditengerészet csak 1944 végén kezdte meg a szállítást a repülőgépekkel. Az első Marine Air Group, a MASG-48, kijelölte első szállítóját, az USS Block Island-t 1945. február 4 -én. A VMF 124 tengerészszázad azonban 1944. december 28 -án megkezdte működését az USS Essex -től.

Az egyik Corsair volt az egyetlen repülőgép, amely hivatalos hivatkozást kapott. A Corsair 122 -t, amely a tengeri Devildogs osztaggal operált, az alábbiak szerint idézték, az okinawai hadjárat végére majdnem minden fuvarozó, amelyet a haditengerészet rendelkezett, Corsairs -el volt felszerelve, és az utat az előttünk álló évekre jelezték.

A háború utolsó évében 3575 Corsairs gyártott, 2046 a Chance Vought Aircraft, 1529 a Goodyear.

A háború után az F4U Corsairs számos légierővel folytatta a repülést, és az Egyesült Államokban épített utolsó dugattyús motoros vadászgépekké váltak. Amikor a koreai háború 1950 -ben elkezdődött, a Corsairs -t ismét az amerikai tengerészgyalogosok használták földi támadásra. 1954. április: Az UTOLSÓ aktív F4U & quot; Corsair & quot; elhagyja a Miami Opa-locka tengeri hadtest bázisát. Ifj. Richard A. Beard ezredes, a Marine Air 31. csoport, a 3. tengeri repülőgép szárnya parancsnoka és más tisztek meglátogatták David Teichmann hadnagy távozását.


Az utolsó Marine Corps aktív Corsairs -t Miamiból a Rhode Island -i Quonset Point -ba repítették szolgálatra egy tartalékos században. A Haditengerészeti Minisztérium 1953 januárjában bejelentette, hogy elfogadja az utolsó légcsavaros vadászgép szállítását, és a régi gépeket most sugárhajtóművek váltották fel.


Más F4U -kat a francia haditengerészethez szállítottak, Indokínában, és 1964 -ig szolgálatban maradtak. Az F4U továbbra is Hondurasban, El Salvadorban és Argentínában szolgált. Az utolsó dél-amerikai ország csak a hetvenes évek közepén vonta vissza a típust a szolgálatból.

13 évig (1940 és 1952 között) gyártották az F4U Corsairs -t az amerikai haditengerészet számára. Az utolsó Corsairs-t (az F4U-7) 1952 elején szállították a francia haditengerészethez, így ez lett az utolsó dugattyús motoros vadászgép, amelyet az Egyesült Államokban építettek. Amikor az utolsó Corsair gördült le a gyártósorról, 12571. számmal rendelkezett. Soha nem volt még egy vadászgép ilyen hosszú gyártási élet. A Corsair & rsquos sem volt dicsőség harci eredetű. Cook Cleland parancsnok, USNR, aki a Vought által tervezett repülőgéppel civilként utazott, 1947-ben és 1949-ben is rögzítette a Thompson Trophy eseményt, átlagos sebessége 396 és 397 mérföld / óra zárt pályákon. A Corsair így befejezte a ciklust: vadászgépből merülőbombázóhoz, vadászbombázóhoz, repülőgép támadásához és vissza a vadászhoz.

Francia Corsairs F4U - Történelem

1950. június 25 -én kezdődött a koreai háború. Hajnali 4 órakor az észak-koreai gyalogság szovjet eredetű harckocsik támogatásával átlépte a 38-as párhuzamot, hogy behatoljon a Koreai Köztársaságba. Az O.N.U. Biztonsági Tanácsa felkérte az összes nemzet tagját, hogy csatlakozzanak a támadás visszaszorításához, minden nemzetiségű férfiak kemény harcban követték el a koreai földet.

A Corsair ismét hozzájárulást kapott, és különösen a támogató küldetésekben alkalmazták. Kiváló fegyverplatformot alkotott, és a szállítási kapacitása nagyon jelentős volt. E konfliktus során jelent meg az AU-1 (ex F4U-6) corsair verzió, amely a földi támadásra specializálódott. Négy 20 mm-es Hispano m2-es fegyverrel felfegyverkezve az AU-1 127 mm-es vagy 298 mm-es „apró Tim” rakétákat vagy napalmot hordozó bombákat szállíthat.

A koreai konfliktus első tíz hónapjában a Corsairs biztosította a támogató küldetések 82% -át. Szerepük csökkent az új típusú anyagok megjelenésével. Azonban összehasonlíthatatlanok maradtak az éjszakai vadászatra a "Tigrismacska" és a "Skynight" megjelenéséig.

Az amerikai haditengerészet koreai légi hadműveletei e súlyos konfliktus idején tizenegy rohamszállítót érintettek: U.S.S. "Valley Forges", "Champlain -tó", "Fülöp -tenger", "Oriskaky", "Leyte", "Kearsage", "Boxer", "Antietam", "Princeton", "Essex", "Good Richard man", három kísérő fuvarozók: USS "Szicília", "Bairoko" és "Badoeng -szoros", valamint egy könnyű repülőgép -hordozó: U.S.S. & quot; Bataan & quot.

Az Egyesült Királyság HMS "Glory" repülőgép -hordozókat küldött (a "Colossus" testvérkapitányságát, amelyet a Nemzeti Haditengerészet szerzett 1946 -ban, és átnevezték "Arromanches" -ra) és a HMS "Triumph" -ot (amely 1950 júniusában volt az első és egyetlen koreai vízben) ), "Theseus" és "óceán", kvóta Unicorn kíséretében (műhely és repülőgép -szállítás)

Ausztrália elküldte a H.M.A.S. repülőgép -hordozót & quot; Sydney & quot ..

Franciaország az indo-kínai háborúban 1950 júliusától decemberéig egy épületet vont be az UNO armadájába: a "Grandi & egravere" kísérőhajót, a 2,900 tonnás gyarmati sziklahajót, amely döntő szerepet vállalt az UNO flottájában. hadműveletről a Douglas tábornok, Mc Arthur döntött Inchonban, majd Wonsanban.


Chance Vought Corsairs of the Fleet Air Arm - Történelem



























Chance Vought F4U-5N Corsair
Egymotoros együléses sirályszárnyú éjszakai vadászgép, USA

Fényképek archiválása 1

[Vought F4U-5NL & ldquoCorsair & rdquo (BuNo 124486) 1989. c.

A Chance Vought F4U sorozat áttekintése 2

  • Chance Vought F4U-5N Corsair
  • Szerep: hordozó-alapú vadászbombázó
  • Nemzeti származása: Egyesült Államok
  • Gyártó: Chance Vought
  • Első járat: 1940. május 29
  • Bevezetés: 1942. december 28
  • Nyugdíjas: 1953 (Egyesült Államok) 1979 (Honduras)
  • Elsődleges felhasználók: Egyesült Államok Haditengerészet Egyesült Államok Tengerészgyalogság Royal Navy Royal New Zealand Air Force
  • Készült: 1942-53
  • Épített szám: 12 571

Változatok és mdash Brewster és Goodyear Corsairs 2

A Vought F4U Corsair egy amerikai vadászrepülőgép, amely elsősorban a második világháborúban és a koreai háborúban szolgált. A repülőgépek iránti kereslet hamar felülkerekedett a Vought gyártási kapacitásában, ami a Goodyear és a Brewster gyártását eredményezte: a Goodyear által épített Corsairs-t FG, a Brewster által gyártott F3A repülőgépet jelölték ki. Az első prototípus-szállítástól az amerikai haditengerészethez 1940-ben, az 1953-as végső szállításig a franciákig 12 571 F4U Corsairs-t gyártottak 16 különálló modellben, az Egyesült Államok történetének egyik leghosszabb gyártási sorozatában (1942-53) ). A Corsair-t hordozó-alapú repülőgépnek tervezték, de a legnagyobb bevetési területen, és az amerikai tengerészgyalogosok szárazföldi használatában került előtérbe. A logisztikai problémák és a hordozók leszállásával kapcsolatos kezdeti problémák miatt az uralkodó amerikai hordozó -alapú vadászrepülőgép szerepét a Grumman F6F Hellcat töltötte be, amelyet ugyanaz a Double Wasp motor hajtott meg, amelyet először a Corsair első prototípusán repítettek 1940 -ben. A Corsair szintén az amerikai haditengerészetben szolgált. Amellett, hogy az Egyesült Államokban és a britekben használták, a Corsair -t az 1960 -as évekig az új -zélandi királyi légierő, a francia haditengerészeti légiközlekedés és más légierők is használták. Néhány japán pilóta a második világháború legfélelmetesebb amerikai harcosának tekintette, és az amerikai haditengerészet 11: 1 ölési arányt számolt az F4U Corsairrel. Amikor a Corsair 1944 végén és 1945 elején nagy számban állt szolgálatba az amerikai haditengerészetnél, gyorsan a második világháború egyik legtehetségesebb hordozó-alapú vadászbombázójává vált. A Corsair szinte kizárólag vadászbombázóként szolgált a koreai háború során, valamint a francia gyarmati háborúk során Indokínában és Algériában.

Fejlődés 2

1938 februárjában az Amerikai Haditengerészeti Légügyi Hivatal két ajánlati kérelmet tett közzé két- és egymotoros vadászgépekre. Az egymotoros vadászgéphez a haditengerészet a maximális elérhető sebességet kérte, és az elakadási sebességet, amely nem haladhatja meg a 110 mérföld/óra (110 km/h) sebességet. 1600 kilométeres hatótávolságot határoztak meg. A vadászgépnek négy fegyvert kellett hordania, vagy hármat fokozott lőszerrel. Gondoskodni kellett arról, hogy a szárnyban légvédelmi bombákat vigyenek. Ezeket a kis bombákat az 1930 -as évek gondolkodása szerint az ellenséges repülőgép -alakulatokra dobnák.

1938 júniusában az amerikai haditengerészet szerződést írt alá a Vought-tal a V-166B, XF4U-1, BuNo 1443 gyári megnevezésű prototípusról. A Corsair tervezőcsapatát Rex Beisel vezette. Az 1939 februári makettvizsgálat után az XF4U-1 megépítése a Pratt & amp Whitney Double Wasp kétsoros, 18 hengeres radiális motor XR-2800-4 prototípusával hajtható, 1805 LE (1346 kW) névleges teljesítmény mellett. gyorsan előre, hiszen a legelső repülőgépváz, amelyet a kezdetektől fogva úgy terveztek, hogy dupla darázsmotorral rendelkezzen. Amikor elkészült a prototípus, a legnagyobb és legerősebb motorral, legnagyobb légcsavarral és valószínűleg a legnagyobb szárnnyal rendelkezett minden haditengerészeti vadászgépben. Az XF4U-1 első repülése 1940. május 29-én történt, az irányításon Lyman A. Bullard, Jr. A leánykori járat rendesen folytatódott, amíg sietős leszállást nem hajtottak végre, amikor a lift kárpitjai megrezdültek a lebegés miatt.

1940. október 1-jén az XF4U-1 lett az első egymotoros amerikai vadászgép, amely 640 km/h-nál gyorsabban repül, 405 mérföld/óra (652 km/h) átlagos talajsebességgel repülve Stratfordból Hartford. Az USAAC kettős motorja, a Lockheed P-38 Lightning 1939. január-februárban több mint 400 km / h sebességgel repült. Az XF4U-1 szintén kiválóan emelkedett, de a tesztelés során kiderült, hogy bizonyos követelményeket újra kell írni. A teljes teljesítményű merülési tesztek során akár 550 mérföld/óra (890 km/h) sebességet is elértek, de nem a vezérlőfelületek és a hozzáférési panelek károsodása, és egy esetben a motor meghibásodása nélkül. A centrifugálás visszanyerési normáit is enyhíteni kellett, mivel a szükséges kétfordulós centrifugálásból való kilábalás lehetetlennek bizonyult anélkül, hogy igénybe kellene venni egy centrifugálási csúszdát. A problémák egyértelműen késleltetést jelentettek a terv gyártásba állításában.

Az európai háborúból származó jelentések azt mutatták, hogy a 7,62 mm-es két, 30 hüvelykes szinkronmotoros, fedélre szerelt géppisztolyokból és két, 12,7 mm-es (50,50 hüvelykes) géppuskákból álló fegyverzet (minden külső szárnypanelen) nem elegendő. . Az amerikai haditengerészet 1940. novemberi termelési javaslatai a nehezebb fegyverzetet határozták meg. A megnövelt fegyverzet három, 50 -es kaliberű géppuskát tartalmazott minden szárnypanelen. Ez a fejlesztés nagymértékben növelte a Corsair képességét az ellenséges repülőgépek leütésére.

Az amerikai haditengerészet hivatalos elfogadási kísérletei az XF4U-1-hez 1941 februárjában kezdődtek. A haditengerészet 1941. március 3-án szándéknyilatkozatot kötött, április 2-án megkapta a Vought gyártási javaslatát, és szerződést ítélt oda a Voughtnak 584 F4U-1 vadászgépre. a "Corsair" & mdash nevet a cég 1920-as évek végének Vought O2U haditengerészeti kétfedelű felderítőjétől örökölte, amely először ugyanazon év június 30-án viselte a & mdash nevet. Az első sorozat F4U-1 egy évvel később, 1942. június 24-én hajtotta végre első repülését. Figyelemreméltó eredmény volt a Vought számára a szárazföldi társaikhoz képest, a hordozó repülőgépek "túlépítettek" és nehezebbek, hogy ellenálljanak a fedélzeten történő leszállás rendkívüli stresszének. .

A motor szempontjai

Az F4U beépítette az akkor rendelkezésre álló legnagyobb motort, a 2000 LE (1500 kW) 18 hengeres Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp radiális motort. A lehető legnagyobb teljesítmény kiaknázásához viszonylag nagy Hamilton Standard Hydromatic háromlapátos propellert használtak, amely 13 láb 4 hüvelyk (4,06 m).

Futómű és szárnyak

Az összecsukható szárny elhelyezése érdekében a tervezők fontolóra vették a fő futómű hátrafelé történő visszahúzását, de a választott szárnyakkordhoz képest nehéz volt a futómű támaszait olyan hosszúvá tenni, hogy biztosítsák a szabad légteret a nagy légcsavarhoz. Megoldásuk egy fordított sirályszárny volt, amely jelentősen lerövidítette a támaszok szükséges hosszát. A szárny középső szakaszának anokronisa lehetővé tette a szárny és a törzs optimális szögben történő találkozását a minimális ellenállás érdekében, anélkül, hogy szárnygyökereket kellene használni. A hajlított szárny azonban nehezebb és nehezebb volt megépíteni, ellensúlyozva ezeket az előnyöket.

A Corsair aerodinamikája előrelépés volt a korabeli haditengerészeti vadászokénál. Az F4U volt az első amerikai haditengerészeti repülőgép, amelynek futóművei teljesen zárt kerékkútba húzódtak. A futómű oleo rugóstagok és mdash -k mindegyike saját rugósajtóval zárja be, amikor visszahúzzák, és a mdash 90 ° -kal elforgatva visszahúzáskor, a kerék pedig a támasztó alsó végénél. Egy pár téglalap alakú ajtó zárta a kerekeket, és áramvonalas szárnyat hagyott. Ez a forgatható, hátrafelé visszahúzódó futómű kialakítás közös volt a Curtiss P-40-nél (és elődjénél, a Curtiss P-36-nál), az F4U Corsair fő fogaskerékéhez és korábbi csendes-óceáni háborúbeli megfelelőjéhez, a Grumman F6F Hellcathez. Az olajhűtőket a szárnyak erősen lefedett középső részébe, a kompresszoros légbeömlő nyílások mellé szerelték fel, és a szárnyak élén lévő nyílásokat használták, nem pedig kiálló gombócokat. A nagy törzspanelek alumíniumból készültek, és az újonnan kifejlesztett ponthegesztési technikával rögzítették a vázakhoz, így többnyire kiküszöbölték a szegecsek használatát. Miközben ezt az új technológiát alkalmazta, a Corsair volt az utolsó amerikai gyártású vadászrepülőgép is, amelynek szövete volt a külső szárny felső és alsó részének nyúzása, a fő pisztoly- és fegyverzeti övek hátsó része, valamint a csűrők, liftek és kormány . A liftek szintén rétegelt lemezből készültek. A Corsair, még az egyszerűsítés és a nagy sebességű képességei ellenére is, elég lassan tud repülni a szállítószállítók számára, 60 ° fokos teljes kioldással.

Technikai problémák

Részben a technológia fejlődése és a meglévő haditengerészeti repülőgépeknél nagyobb végsebesség miatt számos technikai problémát kellett megoldani, mielőtt a Corsair szolgálatba lépett. A hordozó alkalmassága jelentős fejlesztési kérdés volt, ami a fő futómű, a hátsó kerék és a farokhorog változtatását indította el. A korai F4U-1-ek nehezen tudtak felépülni a fejlett pörgésekből, mivel a fordított sirályszárny alakja akadályozta a felvonó hatáskörét. Azt is megállapították, hogy a Corsair jobb szárnya gyorsan és figyelmeztetés nélkül leállhat és leeshet a lassú hordozó leszállások során. Ezenkívül, ha a gázkart hirtelen előrelendítették (például egy megszakított leszállás során), a bal szárny olyan gyorsan leállhat és leeshet, hogy a harcos megfordulhat a teljesítmény gyors növekedésével. Ezeket a potenciálisan halálos tulajdonságokat később úgy oldották meg, hogy egy kicsi, 150 mm hosszú leállási csíkot adtak a külső jobb szárny elülső széléhez, közvetlenül a fegyvernyílásokhoz. Ez lehetővé tette a jobbszárny elakadását a baloldallal egy időben.

Más problémák is felmerültek a korai hordozói kísérletek során. A hátsó pilótafülke és a Corsair hosszú orra kombinációja veszélyessé tette a leszállást az újonnan kiképzett pilóták számára. A leszállás során megállapítást nyert, hogy a nyitott hidraulikus hajtású burkolatlapokból származó olaj a szélvédőre fröccsenhet, ami jelentősen csökkenti a láthatóságot, és a futómű oleo rugóstagjai rossz leszállási tulajdonságokkal rendelkeznek leszálláskor, lehetővé téve a repülőgép számára, hogy leugorjon a hordozófedélzetről. Az első problémát úgy oldották meg, hogy véglegesen lezárták a szélvédő előtti felső burkolati szárnyakat, majd egy fix panelre cserélték őket. A futómű visszapattanásának megoldása több időt vett igénybe, de végül a lábakba épített "légtelenítő szelep" lehetővé tette a hidraulikus nyomás fokozatos felszabadítását a repülőgép leszállása során. A Corsair -t mindaddig nem tartották alkalmasnak hordozó használatra, amíg a szárnyak elakadásának problémái és a fedélzet ugrálása meg nem oldható.

Eközben az engedelmesebb és egyszerűbb felépítésű F6F Hellcat megkezdte szolgálatba állítását a tervezett hordozóalapú használatban. A haditengerészet egyfajta hordozó vadászgépet akart szabványosítani, és a Hellcat, bár lassabb, mint a Corsair, egy tapasztalatlan pilóta egyszerűbbnek tartotta, hogy leszálljon egy hordozóra, és szinte azonnal sikeresnek bizonyult a bevezetés után. A haditengerészet döntése, hogy a Hellcat mellett döntött, azt jelentette, hogy a Corsair -t kiadták az amerikai tengerészgyalogságnak. Mivel a szállítói leszállásokra nem volt kezdeti követelmény, a tengerészgyalogság a szárazföldi bázisoktól pusztító hatású bevetette a Corsairt. A Corsair telepítését az amerikai fuvarozók fedélzetén 1944 végéig elhalasztották, ekkorra a britek megoldották a Corsair hosszú orrával kapcsolatos utolsó szállítási problémákat.

Tervezési módosítások

Az F4U-1 sorozat számos jelentős módosítást tartalmazott az XF4U-1-től. A fegyverzet megváltoztatása hat, szárnyra szerelt, 12,7 mm-es M2 Browning géppuskára (mindegyik külső szárnypanelen három) és lőszereikre (400 töltény a belső párra, 375 töltény a külsőre) azt jelentette, hogy a szárnyas üzemanyagtartályokat ki kellett cserélni. Annak érdekében, hogy az üzemanyagtartály közel legyen a súlyponthoz, az egyetlen rendelkezésre álló helyzet az elülső törzsben volt, a pilótafülke előtt. Ennek megfelelően, mivel egy 237 gal (897 L) önzáró üzemanyagtartály váltotta fel a törzsre szerelt fegyverzetet, a pilótafülkét 810 mm-rel vissza kellett tolni, és a törzsét meg kellett hosszabbítani. Ezenkívül 150 font páncéllemezt szereltek fel, valamint egy 1,5 hüvelykes (38 mm) golyóálló szélvédőt, amelyet belül, az ívelt plexiüveg szélvédő mögé állítottak be. A baldachint vészhelyzetben le lehetett vetni, és a félig ellipszis alaprajzú átlátszó paneleket, hasonlóan a Curtiss P-40 egyes modelljeihez, a pilóta fejtámlája mögé helyezték a törzs teknős fedélzetének oldalára, és korlátozott hátulnézet a válla fölött. Egy téglalap alakú plexilapot helyeztek az alsó középső részbe, hogy a pilóta közvetlenül a repülőgép alá lásson, és segítséget nyújtson a fedélzeten való leszálláshoz. A hajtómű a legerősebb R-2800-8 (B sorozat) Double Wasp volt, amely 2000 lóerőt (1491 kW) produkált. A szárnyakon a szárnyakat NACA hornyolt típusra cserélték, és a csavarokat növelték a fesztávolságban, hogy növeljék a gördülési sebességet, és ennek következtében csökkenjen a szárnyfesztávolság. Az IFF transzponder berendezést a hátsó törzsbe szerelték fel. Ezek a változások több száz kilóval növelték a Corsair súlyát.

Teljesítmény

A Corsair teljesítménye felülmúlta kortársainak többségét. Az F4U-1 lényegesen gyorsabb volt, mint a Grumman F6F Hellcat, és mindössze 13 km/h-val (21 km/h) lassabb, mint a Republic P-47 Thunderbolt, mindhármat az R-2800 hajtotta. De míg a P-47 a legnagyobb sebességet 30 020 láb (9150 m) magasságban érte el egy közbenső hűtésű turbófeltöltő segítségével, addig az F4U-1 elérte a maximális sebességét 6100 méteren, és mechanikusan feltöltött motort használt.

Műveleti előzmények 2

második világháború

A haditengerészet tesztelése és kiadása az amerikai tengerészgyalogsághoz

Az amerikai haditengerészet 1942. július 31-én kapta meg az első F4U-1 sorozatú gyártását, de az üzembe helyezés nehéznek bizonyult. A keretes "madárketreces" stílusú lombkorona nem biztosította a láthatóságot a fedélzeti guruláshoz, és a Corsair hosszú "tömlőorra" és orra felfelé irányuló attitűdje megnehezítette az egyenes előre látást. A Double Wasp motor óriási nyomatéka a tapasztalatlan pilóták számára is maroknyá tette, ha erőre kényszerültek. A korai haditengerészeti pilóták az F4U-t "disznónak", "hosenose" -nek vagy "hajlított szárnyú özvegykészítőnek" nevezték.

Fuvarozói képesítési próbák a képző hordozón USS Wolverine és kísérőfuvarozók USS Core és USS töltő 1942 -ben megállapította, hogy a láthatósági problémák és a vezérlési érzékenység ellenére a Corsair "& hellip kiváló hordozótípus, és nagyon könnyű leszállni a fedélzetre. Ez nem különbözik más repülőgépektől." Két haditengerészeti egység, a VF-12 (1942. október) és később a VF-17 (1943. április) volt felszerelve az F4U-val. 1943 áprilisára a VF-12 sikeresen befejezte a fedélzeti leszállást.

Abban az időben az amerikai haditengerészetnél volt a Grumman F6F Hellcat is, amely nem az F4U teljesítményével rendelkezett, de jobb fedélzeti leszálló repülőgép volt. A Corsair -t 1942 végén harcra késznek nyilvánították, bár csak a szárazföldi bázisokról tudott működni, amíg a fuvarozói képesítés utolsó kérdéseit ki nem dolgoztuk. A VF-17 felszállt a fedélzetre USS Bunker Hill 1943 végén, és a haditengerészeti hadműveletek főnöke 1943 végéig négy légi csoportot akart felszerelni Corsairs -szel. a Csendes -óceánon a jelenlegi gyakorlat szerint a Corsairs -t tengerészgyalogosokhoz rendelik, és a FightRons -ot [vadászszázadokat] közepes és könnyű hordozón Hellcats -szal látják el. " A VF-12 hamarosan átengedte repülőgépeit a tengerészgyalogsághoz. A VF-17 megtartotta Corsaireit, de levették a hordozójáról, USS Bunker Hill, a tengeri alkatrészek szállításában észlelt nehézségek miatt.

Tengerészgyalogság

A tengerészgyalogosoknak jobb harcosra volt szükségük, mint az F4F Wildcat. Számukra nem volt olyan fontos, hogy az F4U -t egy hordozó fedélzetén vissza lehessen szerezni, mivel általában szárazföldi bázisokról repültek. A növekvő fájdalmakat félretéve a tengerészgyalogság századai készen álltak a radikális új vadászra.

1943 februárjától az F4U Guadalcanalból és végül a Salamon -szigetek más támaszpontjairól üzemelt. A VMF-124 USMC F4U-1 tucatja, William E. Gise őrnagy parancsnoksága alatt, február 12-én érkezett meg Henderson Fieldre (kódnév: "Cactus"). Az első rögzített harci elkötelezettség 1943. február 14-én volt, amikor a VMF-124 Corsairs Gise őrnagy vezetésével segített a P-40-eseknek és a P-38-asoknak egy konszolidált B-24 Liberators alakulat kíséretében egy japán Kahili repülőtér elleni razzia során. Japán harcosok vitatták a rajtaütést, és az amerikaiak kapták a legrosszabbat, négy P-38-as, két P-40-es, két Corsairs és két Liberators vesztett. Legfeljebb négy japán nullát semmisítettek meg. A Corsair volt felelős az egyik gyilkosságért, bár a levegőben történt ütközés miatt. A fiaskót "Szent Valentin -napi mészárlásnak" nevezték. A debütálás ellenére a tengerészgyalogosok gyorsan megtanulták a repülőgép jobb kihasználását, és demonstrálni kezdték fölényüket a japán vadászgépekkel szemben. Májusra a Corsair egységei kerültek előnybe, és a VMF-124 előállította az első Corsair-ászt, Kenneth A. Walsh hadnagyot, aki a háború alatt összesen 21 ölést gyűjtött össze. Ő emlékezett:

& ldquo Gyorsan megtanultam, hogy a magasság a legfontosabb. Akinek volt magassága, az diktálta a csata feltételeit, és a Zero pilóta nem tudott semmit tenni, hogy ezen változtasson. Az F4U minden tekintetben felülmúlhatja a nullát, kivéve a lassú manőverezhetőséget és a lassú emelkedési sebességet. Ezért elkerülte a lassulást a nulla elleni küzdelemben. Időbe telt, de végül taktikákat dolgoztunk ki, és nagyon hatékonyan alkalmaztuk őket. Ilyen esetekben szerencsésnek tartottam magam, hogy túléltem egy csatát. 21 győzelmemből 17 nullák ellen volt, és öt repülőgépet vesztettem el harcban. Háromszor lőttek le, és lezuhantam egyet, amely a bázison visszaszaladt a vonalba, és elpusztított egy másik F4U -t. & Rdquo

A VMF-113-at 1943. január 1-jén aktiválták az El Toro tengerészgyalogság légikikötőjén, a 41. tengeri bázis védelmi légcsoportjának részeként. 1944. március 26-án, miközben négy B-25-ös bombázót kísértek a Ponape feletti razzia során, rögzítették első ellenséges gyilkosságukat, nyolc japán repülőgépet leütve. Ugyanezen év áprilisában a VMF-113 feladata volt, hogy légi támogatást nyújtson az ujelangi leszállásokhoz. Mivel a támadás ellenállás nélkül történt, a század 1944 hátralévő részében gyorsan visszatért az ütő japán célpontokhoz a Marshall -szigeteken.

A korzikákat a "Fekete juh" osztag (VMF-214, Gregory "Pappy" Boyington tengerészeti őrnagy vezette) repítette a Salamon-szigetek "The Slot" nevű területén. Boyingtonnak 22 gyilkosságot tulajdonítottak F4U-kban (összesen 28-ból, köztük hatból egy AVG P-40-ben, bár az AVG-vel elért pontszáma vitatott). A korszak további neves Corsair-pilótái közé tartozott a VMF-124-es Kenneth Walsh, James E. Swett és Archie Donahue, a VMF-215-ös Robert M. Hanson és Don Aldrich, valamint a VF-17-es Tommy Blackburn, Roger Hedrick és Ira Kepford. A Nightfighter változatok haditengerészeti és tengeri egységeket felszereltek a vízen és a parton.

Az egyik különösen szokatlan gyilkosságot R. R. Klingman tengerészhadnagy szerezte meg a VMF-312-es ("Checkerboards") Okinawa felett. Klingman egy Kawasaki Ki-45 Toryu ("Nick") kétmotoros vadászgépet üldözött nagy magasságban, amikor fegyverei elakadtak az extrém hidegtől megvastagodott fegyverkenés miatt. Felrepült, és a Corsair nagy légcsavarjával levágta a Ki-45 farkát. Annak ellenére, hogy 127 mm -t hiányzott a légcsavarok lapátok végéről, a légi ütéses támadás után sikerült biztonságosan leszállnia. A haditengerészeti kereszttel tüntették ki.

A háború végén Corsairs a parton, Okinawán harcoltak a kamikaze ellen, és flottából és kísérőfuvarozókból is repültek. A VMF-312, a VMF-323, a VMF-224 és még néhányan sikeresek voltak az okinawai csatában.

Terepi módosítások az USMC Corsairs számára

Mivel a Corsairs-t parti bázisokról üzemeltették, miközben még várták az amerikai fuvarozói műveletek jóváhagyását, a 965 Goodyear FG-1A-t "szárazföldi repülőgépként" építették meg, hidraulikus szárnyak összecsukható mechanizmusai nélkül, remélve, hogy javítják a teljesítményt a repülőgép súlyának csökkentésével, további előnyökkel a bonyolultság minimalizálása érdekében. (Ezek a Corsairs szárnyai továbbra is kézzel összehajthatók.

A második lehetőség az volt, hogy a szántóföldön lehajtható mechanizmust egy készlet segítségével eltávolították, amit a Vought és a Brewster Corsairs esetében is meg lehetett tenni. 1943. december 6-án a Légiforgalmi Hivatal útmutatást adott ki az F4U-1, a Goodyear FG-1 és a Brewster F3A súlycsökkentő intézkedéseiről. A szárazföldi bázisokról működő Corsair -századok felhatalmazást kaptak katapulthorgok, lefogóhorgok és kapcsolódó felszerelések eltávolítására, ami 48 kiló felesleges súlyt szüntetett meg. Noha nincs adat arra vonatkozóan, hogy ezek a módosítások milyen mértékben kerültek beépítésre, számos fotó található az USMC Corsairs -ről, különböző gyártókról és modellekről, a Csendes -óceán szigetein, anélkül, hogy beakadtak volna a horgok.

Vadászbombázó

A Corsairs vadászbombázóként is jól szolgált a Csendes-óceán középső részén és a Fülöp-szigeteken. 1944 elejére a tengerészpilóták elkezdték kihasználni a típus jelentős képességeit a kétéltű partraszállások közeli támogató szerepében. Charles Lindbergh a Corsairs-t repítette a tengerészgyalogosokkal, mint a United Aircraft Corporation civil műszaki tanácsadója annak érdekében, hogy meghatározza, hogyan lehet a legjobban növelni a Corsair hasznos terhelését és hatótávolságát a támadó szerepkörben, valamint hogy segítsen értékelni az egy- és kétmotoros vadászgépek jövőbeli életképességét. Vought. Lindberghnek sikerült 4000 font (1800 kg) bombával a levegőbe juttatnia az F4U -t, a középvonalon 2000 font (910 kg) bombával és minden szárny alatt 1000 font (450 kg) bombával. Az ilyen kísérletek során a Marshall -szigetekért folytatott csata során csapásokat mért japán állásokra.

1945 elejére a Corsair teljes értékű "sárharcos" volt, nagy robbanásveszélyes bombákkal, napalm tankokkal és HVAR-okkal hajtott végre csapásokat. Sokoldalúnak bizonyult, képes mindent működtetni a denevér siklóbombáktól a 300 mm -es, apró Tim rakétákig. A repülőgép kiemelkedő résztvevője volt a Pál, Iwo Jima és Okinawa elleni harcoknak.

Navy Service

1943 novemberében, miközben a VF-17 parti egységként működött a Salamon-szigeteken, visszahelyezte a farokhorgokat, hogy az F4U-k leszállhassanak és újratankolhassanak, miközben fedőt nyújtanak a Rabaul-ra tartó fuvarozásban részt vevő munkacsoport felett. A század pilótái leszálltak, tankoltak és felszálltak korábbi otthonukból, USS Bunker Hill és USS Essex 1943. november 11 -én.

Tizenkét USMC F4U-1 érkezett 1943. február 12-én Henderson Fieldre (Guadalcanal). Az amerikai haditengerészet csak 1943 szeptemberében kezdett harcba a típussal. A Királyi Haditengerészet FAA által végzett munka azt jelentette, hogy azok a modellek alkalmasak az amerikai szállítóműveletekre. első. Az amerikai haditengerészet végül 1944 áprilisában fogadta el az F4U -t a fedélzeti műveletekhez, miután a hosszabb oleo rugót felszereltek, ami kiküszöböli a visszafordulási hajlamot.Az első amerikai Corsair egység, amely hatékonyan hordozóra épült, az úttörő USMC század VMF-124 volt, amely csatlakozott a USS Essex 1944. decemberében kísérték őket a VMF-213. A növekvő igény a harci védekezésre a kamikaze -támadásokkal szemben azt eredményezte, hogy több Corsair -egységet szállítottak át.

Sortie, Kill and Loss Figures

A háború végén összeállított amerikai adatok azt jelzik, hogy az F4U -k és a Goodyear FG -k 64 051 hadműveleti repülést hajtottak végre az amerikai tengerészgyalogság és az amerikai haditengerészet számára a konfliktus során (az összes vadászrepülés 44% -a), és mindössze 9581 bevetést (15%) szállított a fuvarozó fedélzetek. Az F4U és az FG pilótái 2140 légiharci győzelmet arattak az ellenséges repülőgépek 189 vesztesége ellen, így az összesített ölési arány meghaladta a 11: 1 -et. A legjobb japán ellenfelekkel szemben a repülőgép 12: 1 ölési arányt követelt a Mitsubishi A6M ellen, és 6: 1 arányban a Nakajima Ki-84, Kawanishi N1K-J és Mitsubishi J2M ellen a háború utolsó évében. A Corsair viselte az amerikai vadászbombázó-küldetések legnagyobb terhét, 15 621 rövid tonna (14 171 tonna) bombát szállított a háború alatt (az összes bombának 70% -a, amelyet az amerikai harcosok dobtak le a háború alatt).

A Corsair veszteségei a második világháborúban a következők voltak

  • Légi harccal: 189
  • Az ellenséges szárazföldi és fedélzeti légvédelmi tűz hatására: 349
  • Műveleti veszteségek harci küldetések során: 230
  • Működési veszteségek nem harci repülések során: 692
  • Elpusztult a hajók fedélzetén vagy a földön: 164

A hordozó alkalmasságának javítása

A második világháború első napjaiban a Királyi Haditengerészet vadászrepülőinek követelményei olyan nehézkes kétüléses konstrukciókon alapultak, mint a Blackburn Skua (és a tornyos származéka, a Blackburn Roc) és a Fairey Fulmar, mivel várható volt, hogy találkoznak. csak a nagy hatótávolságú bombázók vagy repülő csónakok, valamint a jellegtelen tengereken való navigációhoz szükség volt egy rádiókezelő/navigátor segítségére. A Királyi Haditengerészet sietve fogadott el nagyobb teljesítményű, együléses repülőgépeket, például a Hawker Sea Hurricane-t és a kevésbé robusztus Supermarine Seafire-t, de egyik repülőgép sem rendelkezett elegendő hatótávolsággal a hordozó munkacsoporttól való távolságra. A Corsair -t robusztusabb és sokoldalúbb alternatívaként fogadták.

1943 novemberében a Királyi Haditengerészet megkapta első, 95 darab Vought F4U-1-es tételét, amelyek "Corsair I" jelölést kaptak. Az első századokat az Egyesült Államok keleti partján gyűjtötték össze és képezték ki, majd szállították át az Atlanti -óceánon. A Királyi Haditengerészet azonnal bevette a Corsairt a szállítóműveletekbe. Veszélyesnek találták a leszállási jellemzőit, számos halálos balesetet szenvedtek, de a Corsair -t tartották a legjobb megoldásnak.

A Királyi Haditengerészet szolgálatában a brit hordozók több osztályának korlátozott hangárfedélzet -magassága miatt sok Corsairs külső szárnyát 200 mm -rel "lenyírták", hogy megtisztítsák a fedélzet fejét. A fesztávolságváltozás további előnnyel jár, ha javítja a süllyedési sebességet, csökkentve az F4U hajlandóságát az úszásra a leszállás utolsó szakaszában. A vágott szárnyak és a brit fuvarozók rövidebb fedélzetei ellenére a Royal Navy repülőgépei az általuk használt ívelt megközelítésnek köszönhetően kisebb problémát találtak a leszállási baleseteknél, mint az amerikai haditengerészet repülőgépeinél: A brit egységek megoldották a leszállás láthatósági problémáját a hordozóhoz való közeledéssel közepes bal kanyarban, ami lehetővé tette a pilóta számára, hogy a hordozó fedélzetét láthassa a bal szárny gyökerében lévő anód felett. Ezt a technikát később az amerikai haditengerészet és a tengerészgyalogos szórólapok is átvették a Corsair szállítói használatához.

A Királyi Haditengerészet számos olyan módosítást fejlesztett ki a Corsair -n, amelyek praktikusabbá tették a hordozók leszállását. Ezek közé tartozik a domború lombkorona (hasonló a Malcolm motorháztetőhöz), a pilótaülés 7 mm -es (180 mm) [70] felemelése és a huzalozás lezárja a motorháztető tetején található fedeleket, elvezetve az olajat és a hidraulikafolyadékot az oldalak körül a törzsből.

A Királyi Haditengerészet eredetileg 95 "madárketreces" F4U-1-et kapott a Vought-tól, amelyeket Corsair Mk.I jelzéssel láttak el a Fleet Air Arm szolgálatában. A Vought után következett az 510 "fújt lombkorona" F4U-1A/-1D, amelyet Corsair Mk.II jelöléssel láttak el (az utolsó 150 egyenértékű az F4U-1D-vel, de nem külön jelölték meg brit használatban). 430 Brewster Corsairs (334 F3A-1 és 96 F3A-1D), a Brewster teljes termelésének több mint a felét szállították Nagy-Britanniába a Corsair Mk.III. 857 Goodyear Corsairt (400 FG-1/-1A és 457 FG-1D) szállítottak, és a Corsair Mk.IV. Az Mk.II -k és az Mk.IV -k voltak az egyetlen verziók, amelyeket harcban használtak.

A Királyi Haditengerészet jóval az amerikai haditengerészet előtt engedélyezte az F4U -t a fuvarozói műveletekre, és megmutatta, hogy a Corsair Mk.II -t még kísérőfuvarozókról is ésszerű sikerrel lehet üzemeltetni. Nem volt problémamentes a levezető vezetékek túlzott kopása, mind a Corsair súlya, mind a pilóták érthető hajlama miatt, hogy jóval az elakadási sebesség felett maradjanak. Az Egyesült Királyságba összesen 2012 korzárt szállítottak.

A Fleet Air Arm (FAA) egységeket az Egyesült Államokban, Quonset Pointban vagy Brunswickben hozták létre és szerelték fel, majd a kísérőhordozók fedélzetén szállították a háborús színházakba. Az első FAA Corsair egység az 1830 NAS volt, amelyet 1943. június elsején hoztak létre, és hamarosan üzemel HMS Illustrious. A háború végén 18 FAA század üzemeltette a Corsair -t. A brit Corsairs Európában és a Csendes -óceánon egyaránt szolgált. Az első és egyben legfontosabb európai hadműveletek a német csatahajó elleni 1944 áprilisában, júliusában és augusztusában végrehajtott támadások (Tungsten hadművelet) voltak. Tirpitz, amelyhez Corsairs innen HMS Victorious és HMS félelmetes harci fedezetet biztosított. Úgy tűnik, hogy a Corsairs nem találkozott légi ellenzékkel ezeken a rajtaütéseken.

1944 áprilisától a brit csendes -óceáni flotta korsairai számos jelentős légitámadásban vettek részt Délkelet -Ázsiában, kezdve a Cockpit hadműveletgel, a japán célpontok elleni támadással a holland Kelet -Indiában, Sabang szigetén.

1945 júliusában és augusztusában a Corsair 1834, 1836, 1841 és 1842 haditengerészeti századai sztrájkok sorozatában vettek részt a japán szárazföldön, Tokió közelében. Ezek a századok innen működtek HMS Victorious és HMS félelmetes. 1945. augusztus 9 -én, néhány nappal a háború vége előtt Corsairs a HMS félelmetes megtámadta Shiogama kikötőjét Japán északkeleti partján. A kanadai királyi haditengerészet önkéntes tartalékának pilótáját, Robert Hampton Gray hadnagyot, az 1841 -es századot csapás érte, de hazaengedte a támadást egy japán romboló ellen, süllyesztette egy 450 kg -os bombával, de belezuhant a tengerbe. Posztumusz elnyerte Kanada utolsó Viktória -keresztjét, ő lett a háború második vadászpilótája, aki Victoria -keresztet szerzett, valamint a második világháború utolsó kanadai áldozata.

Az FAA Corsairs eredetileg álcázási rendszerben harcolt, a tetején és a Sky alsó részén Dark Slate Grey/Extra Dark Sea Grey zavaró mintával, de később összességében sötétkékre festették. Mivel a II. Világháborús csendes -óceáni színház minden szövetséges repülőgépének elengedhetetlenné vált, hogy felhagyjon minden „vörös eszköz” használatával nemzeti jelvényeiben és mdash -jében, hogy megakadályozza a japán katonai repülőgépekkel való téves azonosítás lehetőségét, amelyek mindegyike viselte a körlevelet, a mai napig használt, teljesen vörös Hinomaru jelvény (amelyet a szövetséges légierő "húsgombócnak" becézett), az Egyesült Államok eltávolította a vörös színű területeket (különösképpen eltávolítva a piros középpontot a kerekről), és eltávolított minden nemzeti uszonyt /kormánylap jelzések, amelyek akkoriban hét vízszintes piros csíkkal rendelkeztek, az amerikai nemzeti repülőgép jelvényrendszerből 1942. május 6 -ig. A britek is hasonlóan jártak el, kezdve egy egyszerű festékkel, fehér festékkel, a „C típusú” kerek vörös középpontjukról. , körülbelül abban az időben, amikor az amerikai haditengerészet eltávolította a vörös középpontot a kerekből. Később egy palaszürke középső színárnyalat váltotta fel a korábbi kerek fehér színét. Amikor az amerikaiak 1943. június 28 -án elkezdték használni a hozzáadott fehér sávokat kék/fehér csillaguk körének mindkét oldalán, a SEAC British Corsairs, amelyek többsége még mindig a korábbi kék/fehér C típusú kerekeket használta, eltávolítva a piros középpontot, fehér sávokat kék-fehér kerekjeik két oldalán, hogy utánozzák az amerikaiakat.

Összesen a 18 szállítószázadból álló századból nyolc harcot látott, intenzív földi támadást/tiltást hajtott végre, és 47,5 repülőgépet lőttek le.

A második világháború végén a kölcsön-lízing megállapodás értelmében a repülőgépet ki kellett fizetni, vagy vissza kellett adni az Egyesült Államoknak. a tenger fölé tolta a Moreton -öbölben, Brisbane -ben, Ausztráliában.

Királyi Új -Zélandi Légierő

Az elavult Curtiss P-40-esekkel felszerelt Royal New Zealand Air Force (RNZAF) századok a Csendes-óceán déli részén lenyűgöző teljesítményt nyújtottak, különösen a levegő-levegő szerepben. Az amerikai kormány ennek megfelelően úgy döntött, hogy új -zélandi korai hozzáférést biztosít a Corsairhez, különösen azért, mert kezdetben nem a fuvarozók használták. Mintegy 424 Corsairs 13 RNZAF századot, köztük a 14. számú RNZAF és a 15. számú RNZAF századot szerelte fel, amelyek felváltották a Douglas SBD Dauntlesses és a Curtiss P-40-eseket. Az F4U-1 Corsairs nagy részét a 60-as egység szerelte össze, további tételt az RNZAF Hobsonville-ben szerelt össze és repített. Összesen 336 F4U-1-et és 41 F4U-1D-t használt az RNZAF a második világháború alatt. Hatvan FG-1D érkezett a háború végén.

A kölcsön-lízing Corsairs első szállításai 1944 márciusában kezdődtek, amikor 30 F4U-1 érkezett az RNZAF Bázisraktári Műhelyébe (60. egység), az Espiritu Santo szigeten, az Új-Hebridákon. Áprilistól ezek a műhelyek lettek felelősek a Corsairs összeszereléséért a repülőgépet üzemeltető RNZAF egységekben a Csendes -óceán délnyugati részén, és teszt- és küldési repülést állítottak fel a repülőgép összeszerelés utáni tesztelésére. 1944 júniusáig 100 Corsairs -t állítottak össze és tesztrepültek. Az első századok, amelyek a Corsair -t használták, az Espiritu Santo 20 és 21 századai voltak, 1944 májusában működtek. Az RNZAF szervezete a Csendes -óceánon és Új -Zélandon azt jelentette, hogy minden századhoz csak a pilóták és egy kis személyzet tartozott (a maximális létszám egy század 27 pilóta volt): a századokat több szolgálati egységhez (SU-k, 5-6 tisztből, 57 altisztből, 212 repülőemberből) osztották be, amelyek repülőgép-karbantartást végeztek és rögzített helyekről működtek: ezért az F4U-1 NZ5313-at először 20 század/1 SU a Guadalcanal -on 1944 májusában. Összesen tíz élvonalbeli SU és plusz három új -zélandi székhelyű SU volt. Mivel az SU -k mindegyike megkülönböztető jelölésekkel festette repülőgépét, és maga a repülőgép többféle színsémában is átfesthető volt, az RNZAF Corsairs megjelenése sokkal kevésbé volt egységes, mint amerikai és FAA kortársaiké. 1944 végére az F4U felszerelte az RNZAF mind a tíz csendes-óceáni vadászszázadát.

Mire a korzárok megérkeztek, nagyon kevés japán repülőgép maradt a Csendes -óceán déli részének új -zélandi kiosztott szektoraiban, és annak ellenére, hogy az RNZAF századok kiterjesztették tevékenységüket az északi szigetekre, elsősorban amerikai, ausztrál és Új -zélandi katonák harcolnak a japánokkal. 1945 végén egy (14. számú) kivételével az összes Corsair századot feloszlatták. Az utolsó század Japánban székelt, egészen addig, amíg a Corsair 1947 -ben fel nem vonult a szolgálatból.

A 14. számú osztag új Goodyear FG-1D-ket kapott, és 1946 márciusában a Brit Nemzetközösségi Occupation Force részeként áthelyezték a japán Iwakuni-ba. A beszerzett 437 repülőgépből csak egy repülőképes példa maradt fenn: a Goodyear FG-1D NZ5648/ZK-COR, az Old Stick and Rudder Company tulajdonában, Masterton, NZ.

Elfoglalt Corsairs

1944. július 18-án a brit Corsair F4U-1A, JT404 of 1841 Naval Air Squadron részt vett tengeralattjáró-ellenes járőrszolgálatban. HMS félelmetes úton a Scapa Flow -ba, miután a kabala hadművelet megtámadta a német csatahajót Tirpitz. Egy Fairey Barracuda társaságában repült. Technikai problémák miatt a Corsair kényszerleszállást hajtott végre egy mezőn Hamar & Oslashy -n, Bod & oslash -tól északra, Norvégiában. A pilóta, Mattholie hadnagy fogságba esett, és a repülőgépet sértetlenül elfogták. A Luftwaffe kihallgatóinak nem sikerült rávenniük a pilótát, hogy magyarázza el, hogyan kell összehajtani a szárnyakat, hogy a repülőgépet Narvikba szállítsák. A Corsair -t hajóval vitték tovább vizsgálatra. Később a Corsair -t Németországba vitték, és az egyik elfogott ellenséges repülőgépként (Beuteflugzeug) szerepelt az Erprobungsstelle Rechlin -ben, a közép -német katonai légiközlekedési tesztlétesítményben és a Royal Aircraft Establishment megfelelőjében 1944 -ben javítás alatt. Valószínűleg ez volt az egyetlen Corsair, amelyet a németek elfogtak.

1945 -ben az amerikai erők elfogtak egy F4U Corsair -t a Kasumigaura repülőiskola közelében. A japánok megjavították, a szárny sérült részeit szövetekkel fedték be, és a lezuhant F4U -k alkatrészeit használták. Úgy tűnik, Japán a háború végén elfogott két erőszakkal leszállt Corsairt, és lehet, hogy repülés közben is kipróbált egyet.

A koreai háború alatt a Corsair-t többnyire közeli támogató szerepben használták. Az AU-1 Corsair az F4U-5-ből lett kifejlesztve, és földi támadásos változat volt, amely általában alacsony magasságban működött: ennek következtében a Pratt & amp Whitney R-2800-83W motor egyfokozatú, kézi vezérlésű feltöltőt használt, mint az F4U-5 kétfokozatú automatikus kompresszora. A Koreában 1950 és 1953 között használt Corsair változatok az AU-1, F4U-4B, F4U-4P és F4U-5N és F4U-5NL voltak. A háború elején voltak harcok az F4U-k és a szovjet építésű Yakovlev Yak-9 vadászgépek között, de amikor az ellenség bemutatta a Mikojan-Gurevics MiG-15-öt, a Corsair kiesett. 1952. szeptember 10-én egy MiG-15 elkövette azt a hibát, hogy fordulóversenyre lépett egy Corsairrel, amelyet Jesse G. Folmar kapitány tengerészpilóta vezetett, és Folmar négy 20 mm-es ágyújával lelőtte a MiG-15-öt. Viszont négy MiG-15-ös percekkel később lőtte le Folmárt, Folmar kiment, és kis sérüléssel gyorsan megmentették.

Az F4U-5N és az F4U-5NL Corsair éjszakai vadászgépeket az ellenséges ellátó vonalak, köztük a teherautó-konvojok és a vonatok, valamint az éjszakai támadó repülőgépek, például a Polikarpov Po-2 "Bedcheck Charlies" megtámadására használták, amelyeket az Egyesült Nemzetek zaklatására használtak. erők éjszaka. Az F4U-k gyakran C-47 „lángszállító hajók” segítségével működtek, amelyek százezer millió gyertyatartalmú magnéziumfényt dobtak le a célok megvilágítására. Sok hadművelet során az amerikai haditengerészet F4U-5N egységeit kiküldték a parti bázisokra. Az egyik ilyen egység vezetője, Guy Bordelon hadnagy, a VC-3 Det D (D osztály) USS Princeton, a haditengerészet egyetlen ászává vált a háborúban, ráadásul az egyetlen amerikai ász Koreában, amely dugattyús hajtóműves repülőgépet használt. Bordelon, becenevén "Lucky Pierre", 1952. június 29. és július 16. és 17. között három Lavochkin La-9-es vagy La-11-es és két Yakovlev Yak-18-at tulajdonítottak.

Általánosságban elmondható, hogy a Corsairs ágyúkkal, napalm tankokkal, különféle vasbombákkal és irányítatlan rakétákkal hajtott végre támadásokat. Az 5 hüvelykes HVAR megbízható, készenléti állapotban lévő, erős, szovjet építésű páncél volt, amely ellenállt a HVAR ütésének, ami egy új, 6,5 hüvelykes (16,5 cm) alakú töltésgátló robbanófej kifejlesztéséhez vezetett. Az eredményt "páncéltörő repülőgép rakétának" (ATAR) nevezték el. A 11 hüvelykes (29,85 cm) "Tiny Tim" -t is harcban használták, kettővel a hasa alatt.

Ifj. Thomas J. Hudner hadnagy, aki a VF-32 F4U-4-esével repül a USS Leyte, kitüntetéssel tüntették ki, amiért lezuhant Corsair -jával, hogy megpróbálja megmenteni századbeli társát, Jesse L. Brown zászlós urat, akinek repülőgépét a repülőgép elleni tűz pusztította el Changjin közelében. Brown, aki nem élte túl az esetet, az amerikai haditengerészet első afroamerikai haditengerészeti repülőgépe volt.

A háború után a francia haditengerészetnek sürgős követelménye volt, hogy a 40-es évek végén megszerzett négy repülőgép-hordozóról működjön a francia haditengerészet négy repülőgép-hordozójáról egy erős hordozószülött, közeli légitámogató repülőgép (két korábbi amerikai haditengerészet és két királyi haditengerészet ). Az amerikai haditengerészet Douglas SBD Dauntless Flotille 3F és 4F merülőbombázóit az ellenséges célpontok megtámadására és a szárazföldi erők támogatására használták Indo-Kína északi részén. A korábbi amerikai Grumman F6F-5 Hellcats és a Curtiss SB2C Helldivers-t is használták a közeli légi támogatáshoz. Új és hatékonyabb repülőgépre volt szükség.

Az első indokínai háború

Az utolsó gyártott Corsair az F4U-7 volt, amelyet kifejezetten a francia haditengerészeti légkar, az A & eacuteronavale számára gyártottak. Az XF4U-7 prototípus 1952. július 2-án tette meg a tesztrepülést, összesen 94 F4U-7-gyel, amelyet a francia haditengerészet A & eacuteronavale-jára építettek (1952-ben 79-et, 1953-ban 15-öt). Az F4U-7-eseket valójában az amerikai haditengerészet vásárolta meg, és továbbította az A & eacuteronavale-nak az amerikai katonai segítségnyújtási programon (MAP) keresztül. A francia haditengerészet az 1950-es évek első indokínai háborújának második felében használta F4U-7-eit (12.F, 14.F, 15.F Flotillák), ahol legalább 25 volt USMC AU-1 telt el tovább a franciákhoz 1954 -ben, a koreai háború befejezése után.

1953. január 15-én a Flotille 14F, amely a tunéziai Bizerte melletti Karouba légibázison található, az első A & eacuteronavale egység lett, amely megkapta az F4U-7 Corsair-t. A Flotille 14F pilótái 1954. április 17 -én érkeztek Da Nangba, de repülőgépeik nélkül. Másnap a fuvarozó USS Saipan 25 háborúsan fáradt szárazföldi támadást hajtott végre. A Dien Bien Phu és a Vi & ecirct-Nam felett működő három hónap alatt a Corsairs 959 harci repülést hajtott végre, összesen 1335 repülési órát. Körülbelül 700 tonna bombát dobtak le, és több mint 300 rakétát és 70 000 20 mm -es lövedéket lőttek ki. Hat repülőgép megsérült, kettőt pedig Viet Minh lőtt le.

1954 szeptemberében az F4U-7 Corsairs-t felpakolták a fedélzetre Dixmude és novemberben visszahozták Franciaországba. A túlélő Ex-USMC AU-1-eket a Fülöp-szigetekre vitték, és visszaküldték az amerikai haditengerészethez. 1956-ban a Flotille 15F visszatért Dél-Vietnamba, felszerelve F4U-7 Corsairs.

Szuezi válság

A 14.F és 15.F flotillák is részt vettek a Szuezi-csatorna angol-francia-izraeli lefoglalásában 1956 októberében, a Muskétás hadművelet kódnevén. A Corsairs sárga és fekete felismerési csíkokkal volt festve ehhez a művelethez. Feladatuk volt az egyiptomi haditengerészet hajóinak megsemmisítése Alexandriában, de az amerikai haditengerészet hajóinak jelenléte megakadályozta a küldetés sikeres végrehajtását. November 3-án 16 F4U-7-es támadta meg a Delta repülőtereit, az egyik korszert légvédelmi tűz lőtte le. Még két Corsairs sérült meg, amikor visszaszállt a hordozókra. A Muskétás hadműveletben részt vevő Corsairs összesen 25 tonna bombát dobott le, több mint 500 rakétát és 16 000 darab 20 mm -es lövedéket lőtt ki.

Algériai háború

Amint leszálltak a Muskétás hadműveletben részt vevő fuvarozókról, 1956 végén mindhárom Corsair Flotilla az algériai Telergma és Oran repülőterekre költözött, ahonnan CAS és helikopteres kíséretet biztosítottak. Hozzájuk csatlakozott az új "Flottille 17F", amelyet 1958 áprilisában hoztak létre a Hy & egraveres -ben.

A 12F, 14F, 15F és 17F flotillák francia F4U-7 korzojai (néhány kölcsönzött AU-1-el) missziókat hajtottak végre az algériai háború alatt 1955 és 1962 között. 1958 februárja és márciusa között számos sztrájkot és CAS-missziót indítottak. Bois Belleau, az egyetlen szállító, amely részt vett az algériai háborúban.

Franciaország 1956 -ban elismerte Tunézia függetlenségét és szuverenitását, de továbbra is katonai erőit állította Bizertébe, és tervezte a légibázis meghosszabbítását. 1961 -ben Tunézia felkérte Franciaországot a bázis kiürítésére. Tunézia július 17 -én blokádot rendelt el a bázison, remélve, hogy kikényszerítheti annak kiürítését. Ennek eredményeként a milicisták és a francia hadsereg között három napig tartó csata alakult ki. A francia ejtőernyősöket a 12F és 17F flotillák Corsairs kíséretében ejtették a bázis megerősítésére, és az A & eacuteronavale július 19. és 21. között légicsapásokat indított a tunéziai csapatok és járművek ellen, több mint 150 katonát végrehajtva. Három Corsairs megsérült a földi tűzben.

Francia kísérletek

1959 elején az A & eacuteronavale az F4U-7 Corsairs-en kísérletezett a vietnami háború idején alkalmazott SS.11 huzalvezérelt páncéltörő rakétával. Az erre a kísérleti programra kiképzett 12.F pilótáknak a rakétát a célponttól körülbelül két kilométerre, alacsony tengerszint feletti magasságban kellett "repülniük" joystick -kal, miközben a jobb kezét használták, miközben nyomon követték a fáklyán a fáklyát, és a bal kéz gyakorlata, amely nagyon trükkös lehet együléses repülőgépen harci körülmények között. Annak ellenére, hogy a tesztek során a jelentések szerint hatékony eredmények születtek, ezt a fegyverzetet nem használták Corsairs -nel a folyamatban lévő algériai háború alatt.

Az A & eacuteronavale 163 Corsairs-t (94 F4U-7 és 69 AU-1) használt, ezek közül az utolsó, amelyet a Cuers-alapú 14.F Flotilla használt, 1964 szeptemberéig nem volt használatban, némelyikük múzeumi bemutatásra vagy polgári harci madarakként maradt fenn. A hatvanas évek elején két új modern repülőgép -hordozó, Clemenceau és Foch, szolgálatba lépett a francia haditengerészetnél, és velük együtt a sugárhajtású harci repülőgépek új generációját.

"Futballháború"

A Corsairs utolsó harci küldetéseit 1969-ben repítette a Honduras és El Salvador közötti úgynevezett "futballháború" során, mindkét légierő szolgálatában.

A konfliktust állítólag egy labdarúgó (futball) mérkőzés miatt kialakult nézeteltérés váltotta ki, bár nem igazán. Fernando Soto, a Hondurasi Légierő kapitánya 1969. július 17 -én lelőtt három salvadori légierő repülőgépét. Reggel lelőtt egy Mustang Cavalier -t, a pilóta meghalt. Délután lelőtt két FG-1-et, a második repülőgép pilótája kimenthetett, de a harmadik felrobbant a levegőben, megölve a pilótát. Ezek a harcok voltak az utolsók a propellerhajtású repülőgépek között a világon, és ezzel Soto lett az egyetlen pilóta, akit három gyilkossággal könyveltek el egy amerikai kontinentális háborúban. El Salvador egyetlen hondurasi repülőgépet sem lőtt le. A futballháború elején El Salvador több amerikai pilóta segítségét kérte P-51 és F4U tapasztalattal. Bob Love, egy koreai háborús ász, Chuck Lyford, Ben Hall és Lynn Garrison vélhetően harci küldetéseket hajtottak végre, de ezt soha nem erősítették meg. Lynn Garrison 1964-ben visszavonult a francia haditengerészeti szolgálattól, és megvásárolta az F4U-7 133693-as számot a francia MAAG-irodától. Az N693M lajstromozású, majd egy kaliforniai San Diego-i balesetben megsemmisült.

A Corsair 1942 -ben lépett szolgálatba. Bár hordozó vadászgépként tervezték, a hordozófedélzetről történő kezdeti üzemeltetés problémásnak bizonyult. Kis sebességű kezelése bonyolult volt, mivel a bal szárny elakadt a jobb szárny előtt. Ez a tényező, valamint a hosszú orr fölötti rossz láthatóság (ami az egyik becenevét, a "The Hose Nose" -t) nehezítette. Ezen okok miatt a legtöbb Corsairs kezdetben a tengerészgyalogság századaihoz került, akik szárazföldi kifutópályákon üzemeltek, néhány korai Goodyear-példát (FG-1A jelzéssel) rögzített szárnyakkal építettek. Az USMC pilótái tárt karokkal fogadták a Corsair-t, mivel teljesítménye messze felülmúlta a korabeli Brewster Buffalo-t és Grumman F4F-3 és F4F-4 Wildcats-t.

Sőt, a Corsair felül tudta múlni az elsődleges japán vadászgépet, az A6M Zero -t. Míg a Zero kis sebességgel ki tudta hajtani az F4U -t, a Corsair gyorsabb volt, és ki tudott mászni és túljutni az A6M -en.

Ez a teljesítményelőny, valamint a súlyos büntetés kiszabásának képessége együttesen azt jelentette, hogy a pilóta ellenséges repülőgépet helyezhet el az F4U hat .50 (12,7 mm) M2 Browning géppuskájának gyilkos zónájában, és elég sokáig ott tarthatja, hogy komoly károkat okozzon. A 2300 lőszer, amelyet a Corsair vitt, alig 30 másodperc tüzet adott minden egyes fegyverből, ami három-hat másodperces sorozatokban elsütve az F4U-t pusztító fegyverré tette a repülőgépek, a földi célpontok és még a hajók ellen is.

1943 -tól a Fleet Air Arm (FAA) is fogadott Corsairs -t, és sikeresen repítette őket a Királyi Haditengerészet szállítóitól a brit csendes -óceáni flottával és Norvégiában. Ezek nyírott szárnyú Corsairs voltak, a szárnyhegyek 20 cm-rel lerövidültek, hogy megszabaduljanak az RN hordozók alsó fejmagasságától. Az FAA görbe leszállási megközelítést is kifejlesztett az F4U hiányosságainak kiküszöbölésére.

A gyalogosok a Corsair "Marianák kedvese" és "Okinawa angyala" beceneveket szerezték meg ezekben a kampányokban. A haditengerészet és a tengerészgyalogosok között a repülőgépet "zászlós eliminátornak" és "hajlított szárnyú eliminátornak" becézték, mert sokkal több órás repülési képzést igényelt, mint a többi haditengerészeti hordozó repülőgép. Egyszerűen "U-madárnak" vagy "Hajlított szárnyas madárnak" is nevezték. Bár a szövetségesek második világháborús forrásai gyakran azt állítják, hogy a japánok a Fütyülő halálnak nevezték a Corsair -t, a japán források ezt nem támogatják, és elsősorban Sikorsky néven ismerték.

A Corsair -t a Connecticut hivatalos repülőgépének nevezték el, mivel kapcsolatban áll a Sikorsky Aircraft -szal.

Változatok 2

A második világháború alatt a Corsair gyártása a Voughton túl kiterjedt Brewster és Goodyear modellekre. A második világháborúban a repülőgépet szállító szövetséges erők közé tartozott a flotta légfegyvere és az új -zélandi királyi légierő. Végül több mint 12.500 F4U épülne, amelyek 16 különálló változatot tartalmaznak.

F4U-1 (a Fleet Air Arm nevű Corsair Mk.I)

  • A Corsair első gyártási változata a jellegzetes "madárketreces" lombkoronával és alacsony üléspozícióval. A különbségek az XF4U-1-hez képest a következők voltak:
  • Hat, 0,7 hüvelykes (12,7 mm) Browning AN/M2 géppuskát szereltek a külső szárnypanelekbe, kiszorítva az üzemanyagtartályokat.
  • A pilótafülke előtt, a törzsfegyverzet helyett egy megnövelt, 237 gal (897 l) üzemanyagtartályt szereltek fel. A pilótafülket 32 ​​hüvelyk (810 mm) mozgatta vissza.
  • A törzs 0,43 m -rel meghosszabbodott.
  • Az erősebb R-2800-8 kettős darázs került felszerelésre.
  • 68 kg páncéllemezt szereltek a pilótafülkébe, és 38 mm vastag golyóálló üveglapot az íves szélvédő mögé.
  • IFF transzponder berendezést szereltek fel.
  • Ívelt átlátszó paneleket építettek be a pilóta fejtámla mögötti törzsbe.
  • A szárnyakat deflektor típusról NACA hornyokra cseréltük.
  • A csűrők fesztávolsága megnövekedett, míg a szárnyaké csökkent.
  • Egy 624 gallon (234 literes) segédüzemanyag-cellát (nem önzáró típus) szereltek be minden szárny elülső szélébe, csak a pisztolyok külsejébe.
  • A Királyi Haditengerészet flotta légkarja 95 Vought F4U-1-et kapott. Ezek mind korai „madárketreces” korzók voltak. A Vought épített egyetlen F4U-1 kétüléses trénert is, amelyet a haditengerészet nem mutatott érdeklődést.

F4U-1A (a Fleet Air Arm nevű Corsair Mk.II)

  • A közép-késői gyártású Corsairs új, magasabb és szélesebb lombkoronát épített be, mindössze két kerettel és mdash-szal, nagyon közel ahhoz, amit a Malcolm motorháztető tett a brit vadászrepülőgépekhez és mdash-hez, valamint egy egyszerűsített szélvédőt.
  • Az új lombkorona kialakítás azt sugallta, hogy a félig ellipszis alakú teknősfedél "oldalfal" kihagyható.
  • Az F4U-1A megjelölést, amely megkülönbözteti ezeket a korzikat a korábbi "madárketreces" változatoktól, a gyártók engedélyezték belső használatra.
  • A pilótaülést 180 mm-ben felemelték, ami az új lombkoronával és a 152,4 mm-es 6 hüvelykes hátsó kerekek meghosszabbításával kombinálva jobb láthatóságot biztosított a pilóta számára a hosszú orr felett.
  • Ezen változtatások mellett kihagyták a pilótafülke alatti bombázóablakot.
  • Ezek a Corsairs egy 6 hüvelyk (150 mm) hosszú bódécsíkot vezettek be, közvetlenül a jobb oldali első szélén lévő fegyvernyílások külseje mellett, és javították a futómű oleo rugóstagjait, amelyek kiküszöbölték a pattogást a leszálláskor, így ezek voltak az első igazán „hordozóra alkalmas” F4U-k.
  • 360 F4U-1A-t szállítottak a Fleet Air Arm-hoz.
  • A brit szolgálatban a repülőgép -típust "levágott" szárnyakkal módosították (200 mm -t levágtak minden szárnyhegytől) a brit repülőgép -hordozók számára, bár a Királyi Haditengerészet június 1 -je óta sikeresen üzemelteti a Corsair Mk.I -t. 1943 -ban, amikor az 1830 -as századot megbízták és kinevezték HMS Illustrious.
  • Sok USMC-század F4U-1-esének leszerelték a lefogó kampóit.
  • Ezenkívül egy kísérleti R-2800-8W motort szereltek fel vízbefecskendezéssel az egyik késői F4U-1A-n.
  • A kielégítő eredmények után sok F4U-1A-t szereltek fel az új erőművel.
  • A repülőgép a pilótafülke előtt elhelyezkedő fő üzemanyagtartályban 897 l (237 gal), valamint minden szárnyában egy páncélozatlan, nem lezáró, 62 gallon (2300 l) üzemanyagtartályt szállított.
  • A Corsair ezen változata volt az első, amely egy csepptartályt tudott szállítani a középső rész alatt.
  • Felszerelt csepptartályokkal a vadászgép maximális hatótávolsága valamivel több mint 1500 mérföld (2400 km) volt.

F3A-1 és F3A-1D (a Fleet Air Arm Corsair Mk.III-nak hívja)

  • Ez volt a Brewster által gyártott F4U-1 megnevezése.
  • A munkaügyi gondok késleltették a termelést, és a haditengerészet elrendelte, hogy a cég szerződését felmondják, és hamarosan összecsukják.
  • A rossz minőségű szárnyszerelvények azt jelentették, hogy ezeket a repülőgépeket a sebesség miatt piros vonallal látták el, és tilos volt a műrepülés, miután többen elvesztették szárnyaikat.
  • A Brewster által épített Corsairs egyike sem jutott el a frontvonalhoz.
  • 430 Brewster Corsairs (334 F3A-1 és 96 F3A-1D), a Brewster teljes termelésének több mint a felét szállították a Fleet Air Arm-hoz.

FG-1A és FG-1D (a Fleet Air Arm Corsair Mk.IV-nek hívja)

  • Ezt a Corsairs -t jelölték meg, amelyeket a Goodyear épített, ugyanazokkal a specifikációkkal, mint a Vought Corsairs.
  • Az első Goodyear által gyártott FG-1 1943 februárjában repült, a Goodyear pedig 1943 áprilisában kezdte meg az FG-1 Corsairs szállítását.
  • A vállalat a háború végéig folytatta a termelést, és 4007 FG-1 sorozatú korzárt szállított, köztük hatvan FG-1D-t az RNZAF-nak és 857-et (400 FG-1 és FG-1A, és 457 FG-1D) a Királyi Haditengerészetnek. Corsair Mk.IVs.
  • Az F4U-1C prototípus 1943 augusztusában jelent meg, és egy F4U-1-en alapult.
  • Ennek a változatnak összesen 200 darabja épült 1944 júliusától novemberig, mindegyik az F4U-1D-re épült, és ezzel a variánssal párhuzamosan épült.
  • A földi támadásokra és vadászrepülésekre szánt F4U-1C hasonló volt az F4U-1D-hez, de hat géppuskáját négy 20 milliméteres (0,79 hüvelyk) AN/M2 ágyú váltotta fel, fegyverenként 231 lőszerrel.
  • Az F4U-1C-t 1945-ben vezették be a harcra, különösen az okinawai hadjárat során.
  • A repülőgépek a hagyományos, 12,7 mm -es (6,50 hüvelykes) gépfegyvereket részesítették előnyben, mivel azok már több mint elég erősek voltak ahhoz, hogy elpusztítsák a legtöbb japán repülőgépet, és több lőszerrel és nagyobb tűzgyorsasággal rendelkeztek.
  • A Hispano ágyú és lőszereinek súlya befolyásolta a repülési teljesítményt, különösen a mozgékonyságát, de a repülőgép különösen hatékonynak bizonyult a földi támadásban.

F4U-1D (a Fleet Air Arm nevű Corsair Mk.II)

  • Ezt a változatot 1944 áprilisában mutatták be, és az F4U-1C-vel párhuzamosan építették.
  • Az új R-2800-8W Double Wasp motorral volt felszerelve, vízbefecskendezéssel.
  • Ez a változás akár 250 LE (190 kW) erővel növelte a repülőgép teljesítményét, ami viszont növelte a teljesítményt.
  • A sebességet 417 mph -ról (671 km/h) 425 mph -ra (684 km/h) növelték.
  • Az Egyesült Államok haditengerészetének vadászbombázók iránti igénye miatt a rakéták rakománya kétszer annyi volt, mint az F4U-1A-ké, amelyeket állandó indítósíneken szállítottak, valamint ikeroszlopokat bombákhoz vagy csepptartályokhoz.
  • Ezek a módosítások további ellenállást okoztak, de a két csepptartály által szállított további üzemanyag még mindig lehetővé tenné a repülőgép számára a viszonylag hosszú küldetések repülését a nehéz, nem aerodinamikus terhelések ellenére.
  • Az F4U-1D modell és az összes későbbi F4U gyártmányú repülőgép alapfelszereltségében egy darabból álló "fúvott" tiszta kilátást biztosító lombkoronát fogadtak el.
  • 150 F4U-1D-t szállítottak a Fleet Air Arm-hoz.
  • Az F4U-1 Corsair kísérleti átalakítása hordozóhordozó éjszakai vadászrepülőgéppel, 12,7 mm-es (50,50 hüvelykes) géppuskával felfegyverkezve (a külső, jobb oldali pisztolyt törölték), és Airborne Intercept (AI) radarral felszerelve radome a jobb oldali szárnyra került.
  • Mivel a Vought fontosabb projektekkel volt elfoglalva, csak 32-et alakított át a meglévő F4U-1-ből a Haditengerészeti Repülőgépgyár, további kettőt pedig a frontvonal egységei.
  • A típusfűrész harc VF (N) -101-el a fedélzeten USS Enterprise és USS Intrepid 1944 elején VF (N) -75 a Salamon-szigeteken és VMF (N) -532 Tarawán.
  • Kísérleti repülőgépek, amelyeket különböző hajtóművek tartására terveztek, hogy a Corsair teljesítményét különböző erőművekkel teszteljék.
  • Ez a változat soha nem állt szolgálatba.
  • A Goodyear számos repülőgéppel, FG-3 jelöléssel is hozzájárult a projekthez.
  • Egyetlen XF4U-3B alváltozatot is gyártottak kisebb módosításokkal.
  • XF4U-3B, az FAA tervezett beszerzése.
  • Az utolsó változat a második világháború idején.
  • Az F4U-4 szállítása az amerikai haditengerészethez 1945 elején kezdődött.
  • 2100 lóerős (1600 kW) kétfokozatú, feltöltött -18 W-os motorja volt.
  • Amikor a palackokba fecskendezték a víz/alkohol keveréket, a teljesítmény 2450 LE -ra (1830 kW) nőtt.
  • A repülőgéphez szükség volt egy légkanálra az orr alá, és a páncélozatlan szárnyú üzemanyagtartályokat (62 gal (234 L)) eltávolították a jobb irányíthatóság érdekében, a maximális hatótávolság rovására.
  • A légcsavart négy lapátos típusra cserélték.
  • A maximális sebességet 448 mérföld/órára (721 km/h), az emelkedési sebességet pedig 1180 m/perc (4500 láb/perc) fölé emelték, szemben az F4U-1A 2900 láb/perc (884 m/perc) sebességével.
  • A "4-Hog" megtartotta az eredeti fegyverzetet, és rendelkezett az F4U-1D összes külső terhelési képességével (azaz csepptartályokkal, bombákkal).
  • A szélvédő most lapos golyóálló üveg volt, hogy elkerülje az optikai torzulást, ami a görbült plexi szélvédőkhöz képest a korábbi Corsairs belső lemezüvegéhez képest változott.
  • A Vought tesztelte a két F4U-4X-et (BuNos 49763 és 50301, prototípusok az új R2800-hoz) rögzített szárnyhegyes tartályokkal (a haditengerészet nem mutatott érdeklődést) és egy Aeroproducts hatlapátos kontrasztot (gyártásra nem fogadtak el).

F4U-4E és F4U-4N

  • A második világháború végén kifejlesztett éjszakai vadászgépek jobb oldali szárnyhegyből kiugró radaros sugárzásokat tartalmaztak.
  • Az F4U-4E-t az APS-4 keresőradarral, míg az F4U-4N-t az APS-6 típussal szerelték fel.
  • Ezenkívül ezeket a repülőgépeket gyakran az F4U-1C-hez hasonló négy 20 mm-es M2 ágyúval szerelték fel.
  • Bár ezek a variánsok nem látnának harcot a második világháború alatt, az éjszakai vadászgépek nagy hasznát látnák a koreai háború alatt.
  • Az F4U-4 1945-ös tervezési módosítása, amelyet először 1945. december 21-én repítettek, célja az F4U-4 Corsair általános teljesítményének növelése volt, és számos Corsair-pilóta javaslatot tartalmaz.
  • Egy erősebb Pratt & amp Whitney R-2800-32 (E) motorral, kétfokozatú kompresszorral, maximum 2760 LE (2060 kW) teljesítményű volt.
  • További fejlesztések közé tartoztak az automatikus fúvóvezérlők, a fedéllemezek, az intercooler ajtók és a motor olajhűtője, a rugók fülei a felvonókhoz és a kormányhoz, a teljesen modernizált pilótafülke, a teljesen visszahúzható farokkerék, valamint a fűtött ágyúhelyek és a pitotfej.
  • A burkolatot két fokkal lejjebb engedték, hogy elősegítsék az előre láthatóságot, de talán a legszembetűnőbb, mint az első változat, amely teljesen fém szárnyakat tartalmaz (223 darabot gyártottak).
  • A maximális sebesség 408 csomó (470 mph) volt, és a maximális emelkedési sebesség a tengerszinten 4850 láb / perc.
  • Téli változat (72 darab gyártott, 29 módosítva az F4U-5N-ekből (összesen 101)).
  • Gumi jégmentesítő csizmával felszerelve a szárnyak és a farok élén.
  • Az amerikai tengerészgyalogosok támadóváltozata extra páncélzatgal védi a pilótát és az üzemanyagtartályt, az olajhűtők pedig áthelyeztek a fedélzetre, hogy csökkentsék a földi tűz veszélyeztetettségét.
  • A kompresszor leegyszerűsödött, mivel a kialakítást alacsony magasságban való üzemeltetésre szánták.
  • Extra állványokat is felszereltek.
  • A harcra teljesen feltöltött AU-1 20% -kal többet nyomott, mint egy teljesen feltöltött F4U-4, és 8200 font bombát tudott szállítani.
  • Az AU-1 maximális sebessége 238 mérföld / óra volt 9500 lábnál, amikor 4600 font bombát és 150 literes csepptartályt töltött fel.
  • Nyolc rakétával és két 150 literes csepptartállyal megrakva a maximális sebesség 298 mph volt 19 700 lábnál.
  • Amikor nem szállítottak külső terhet, a maximális sebesség 389 mph volt 14 000 lábnál.
  • Először 1952 -ben gyártották és Koreában használták, majd 1957 -ben vonult vissza.
  • Újra kijelölve az F4U-6-ból.

Super Corsair változatok 2

1944 márciusában a Pratt & amp; Whitney F4U-1 Corsair-t kért a Vought Aircraft-tól az új P & ampW R-4360, Wasp Major 4 soros 28 hengeres "kukoricacső" radiális motor értékeléséhez. Az F2G-1 és az F2G-2 jelentősen különböző repülőgépek voltak. Az F2G-1 kézi összecsukható szárnyával és 4,3 m (14 láb) légcsavarral volt felszerelve, míg az F2G-2 hidraulikus hajtású szárnyakkal, 4,0 m (13 láb) légcsavarral és tartótartó kampóval volt felszerelve. Öt gyártás előtti XF2G-1 volt (BuNo 14691, 14692, 14693 (94. futam), 14694 (18. futam) és 14695). Tíz gyártási F2G volt. Öt F2G-1 (BuNo 88454 (Repülési Múzeum Seattle-ben, Washington), 88455, 88456, 88457 (84. futam), 88458 (57. futam)) és öt F2G-2 (BuNo 88459, 88460, 88461, 88462 és 88463) (74. futam)). Öt F2G-t értékesítettek többletként, és a háború után a versenyben is sikereket értek el (ezt a BuNo utáni "Race" szám jelzi), 1947-ben és 1949-ben megnyerte a Thompson trófea-versenyeket. Az egyetlen túlélő F2G-1 a BuNos 88454 és a 88458 ( 57. futam). Az egyetlen fennmaradt F2G-2 a BuNo 88463 volt (74. futam). 2012 szeptemberében történt balesetben megsemmisült, miután 2011 júliusában befejezték a teljes helyreállítást

Üzemeltetők 2

  • Argentína: Az argentin haditengerészet Az argentin haditengerészet 26 F4U-5/F4U-5N/F4U-5NL korzót üzemeltetett 1956 és 1968 között az ARA Independencia cégtől.
  • El Salvador: Az El Salvadori Légierő 25 F4U/FG-1D-t üzemeltetett 1957 és 1976 között.
  • Franciaország: A francia haditengerészet 1954 és 1964 között 69 AU-1 és 94 F4U-7 üzemben tartotta a repülőgépeket.
  • Honduras: A hondurasi légierő 1956 -tól 1979 -ig 19 -et működtetett.
  • Új-Zéland: A Királyi Új-Zélandi Légierő 1948 és 1949 között üzemeltette a 368 F4U-1 és 60 FG-1D gépeket: 14. számú RNZAF, 15. számú RNZAF, 16. számú RNZAF, 17. számú RNZAF század, 18. sz. Század RNZAF, 19. számú század RNZAF, 20. számú század RNZAF, 21. számú század RNZAF, 22. számú század RNZAF, 23. számú század RNZAF, 24. számú század RNZAF, 25. számú század RNZAF, 26. számú század RNZAF .
  • Egyesült Királyság: A Royal Navy Fleet Air Arm 2 012 Corsaort üzemeltetett a 2. világháború idején, beleértve a 95 Corsair I (F4U-1), 510 Corsair II (F4U-1A), 430 Corsair III (F3A-1D) és 977 Corsair IV modellt. (FG-1D) Flotta légkar.
  • Egyesült Államok: Egyesült Államok Haditengerészet Egyesült Államok Tengerészgyalogság.

Műszaki adatok F4U-5/F4U-5N Corsair 3,4

  • Konzolos alacsony szárnyú egysíkú repülőgép.
  • Teljesen fém egyperemű szerkezet három fő részből, amely fordított sirály középső részből és két külső panelből áll, hegyes szögben.
  • Folthegesztett fémbőr.
  • A középső szakasz része a törzs középső része.
  • A külső szárnyak hidraulikusan felhajthatók a tároláshoz.
  • Fa csűrők fa borítással.
  • Teljesen fém hornyolt, záróélű szárnyak a csűrők és a törzs között.
  • Bruttó szárnyfelület 29,2 m 2
  • Teljesen fém monokokk szerkezet négy fő részből:-motor rész középső része, fő pilótafülke-résszel és hátsó törzssel.
  • Folthegesztett fémbőr.
  • Konzolos egysíkú típus, szerkezetileg hasonló a szárnyakhoz, ponthegesztett fémbőrrel az uszony felett.
  • Metalitbőr a faroklapon és szövetborítás a mozgatható felületeken.
  • Kiegyensúlyozott kormánylapát, szabályozható szegélyfülekkel.
  • Kiegyensúlyozó és díszítő fülek a liftekben.

Futómű

  • Behúzható kétkerekű típus.
  • A kerekek 90 ° -kal fordulnak vissza, amikor visszahúzódnak, hogy a szárnyakon laposak legyenek.
  • A fedélkerék a fedélzeti lefogó kampóval visszafelé visszahúzódik a törzsbe.
  • Hidraulikus működés.

Erőmű

  • Egy 2400 lóerős Pratt & amp Whitney R-2800-32W dupla darázs, tizennyolc hengeres, kétsoros, radiális léghűtéses motor, amely vízbefecskendezést alkalmaz és egy Hamilton Standard Hydromatic négylapátos, állandó sebességű légcsavart hajt.
  • Elektromos indító.
  • Tüzelőanyag -tartályok törzsben, kapacitása 850 liter.
  • Két segédcsepp (összesen 300 liter = 1135 liter) szállítható a középső szakasz alatt.

Szállás

  • A pilóta pilótafülke domború burkolattal rendelkezik, amely hátrafelé csúszik a hozzáférés érdekében.
  • Golyóálló szélvédő és páncéllemez-védelem.
  • Négy 20 mm-es ágyú, kettő mindegyik külső szárnyban, légcsavar tárcsa.
  • Állványok szárnyak alatt nyolc 5 hüvelykes (12,7 cm) rakéta lövedékhez, vagy két 1000 font (454 kg) vagy 1600 font (726 kg) bombához a szárny alatt.
  • (F4U-5E/F4U-5N) Speciális radar vagy speciális éjszakai harci felszerelés telepíthető.
  • (F4U-5N) Speciális radar vagy speciális éjszakai harci felszerelés telepíthető.
  • (F4U-5P) Nagy hatótávolságú fotófelderítő változat.
  • Fesztáv: 40 láb 11 & frac34-in (12,48 m).
  • Fesztávolság (összehajtva): 5,18 m.
  • Hossz: 34 láb 6 és 10,5 m (frac12-in).
  • Magasság (farokkal lefelé): 14 ft 9 & frac14-in (4,49 m).
  • Magasság (összecsukva): 16 ft 4 & frac14-in (4,98 m).

Súlyok és terhelések

  • Terhelt súly (F4U-5): 6 290 kg.
  • Bruttó súly (F4U-5N) 4: 63984 kg. Üres tömeg (F4U-5N) 4: 9,683 lbs (4392,1 kg). Szárnyterhelés: 194,7/m 2 (39,9 font/ft 2).
  • Teljesítmény betöltése: 2,67 kg/LE (5,9 font/LE).

Teljesítmény

  • Maximális sebesség (F4U-5): 720 km/h (455 mph) felett.
  • Maximális sebesség (F4U-5N) 4: 756,4 km/h (4716 mph), 8168,64 m (26 800 láb).
  • Utazási sebesség: (F4U-5N) 4: 365,3 km/h.
  • Mászás (F4U-5): 4800 láb/perc (1465 m/perc).
  • Mászás (F4U-5N) 4: 1152,1 m/perc
  • Szolgálati mennyezet (F4U-5): 12 960 m (42 500 láb).
  • Szervizplafon (F4U-5N) 4 :: 12 618,8 m.
  • Hatótávolság (F4U-5N) 4: 1790 km (1120 mérföld).

F4U-5 Corsair sorozatszámok 4 :

  • BuNo 121793-122066
  • BuNo 122153-122206
  • BuNo 123144-123203
  • BuNo 124441-124560
  • BuNo 124665-124724
  1. Shupek, John. A Skytamer fotóarchívuma, John Shupek fotói, szerzői jog és másolás 2003 Skytamer Images (Skytamer.com)
  2. Wikipédia, a szabad enciklopédia. Vought F4U Corsair
  3. Hídember, Leonard. Jane's All the World repülőgépe 1950-51, Chance Vought: A Chance Vought Corsair, Sampson Low, Marston & amp Company, Ltd., London, 1951, o. 213c-214c
  4. Swanborough, Gordon és Peter M. Bowers. Amerikai Katonai Repülőgép 1911 óta: Vought F4U Corsair. Naval Institute Press, Annapolis, Maryland, USA, 1976, ISBN 0-87021-792-5, 449-453.

Copyright & copy 1998-2020 (22. évünk) Skytamer Images, Whittier, Kalifornia
MINDEN JOG FENNTARTVA


Tervezés

Motor korlátozások

Az F4U beépítette az akkor rendelkezésre álló legnagyobb motort: ​​a 2000 LE (1500 kW) 18 hengeres Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp radiális motort. A lehető legnagyobb teljesítmény kivonásához viszonylag nagy Hamilton Standard Hydromatic háromlapátos propellert használtak, amely 4 láb (4 láb) hüvelyk (4,06 m). Az összecsukható szárny elhelyezése érdekében a tervezők fontolóra vették a fő futómű hátrafelé történő visszahúzását, de a választott szárnyakkord esetében nehéz volt a futómű rugóit olyan hosszúvá tenni, hogy elegendő szabadságot biztosítsanak a nagy légcsavarnak. Megoldásuk egy fordított sirályszárny volt, amely jelentősen lerövidítette a fő fogaskerék -lábak szükséges hosszát. [18] A szárny középső szakaszának anatóriumában a szárny és a törzs is találkozott az optimális szögben, hogy minimális legyen a ellenállás, a szárnygyökér burkolatok használata nélkül. [18] A hajlított szárny azonban nehezebb és nehezebben volt megépíthető, így ellensúlyozta ezeket az előnyöket.

Futómű és szárnyak

A Corsair aerodinamikája előrelépés volt a korabeli haditengerészeti vadászokénál. Az F4U volt az első amerikai haditengerészeti repülőgép, amelynek futóművei teljesen zárt kerékkútba húzódtak. A futómű oleo rugóstagok 90 ° -ban elfordultak visszahúzáskor, a kerék a támasztó alsó végénél, pár téglalap alakú ajtó zárta a keréklyukakat, és áramvonalas szárnyat hagyott. [19] Ez a forgatható, hátrafelé visszahúzódó futómű kialakítás közös volt a Curtiss P-40-nél (és elődjénél, a Curtiss P-36-nál), az F4U Corsair fő hajtóművének és korábbi csendes-óceáni háborús vetélytársának, a Grumman F6F-nek. Hellcat. Az olajhűtőket a szárnyak erősen lefedett középső részébe, a kompresszoros légbeömlő nyílások mellé szerelték fel, és a szárnyak élén lévő nyílásokat használták, nem pedig kiálló gombócokat. A nagy törzspanelek alumíniumból készültek [20], és az újonnan kifejlesztett ponthegesztési technikával rögzítették a vázakhoz, így többnyire kiküszöbölték a szegecsek használatát. Miközben ezt az új technológiát alkalmazta, a Corsair volt az utolsó amerikai gyártású vadászrepülőgép is, amelynek szövete volt a külső szárny felső és alsó részének nyúzása, a fő pisztoly- és fegyverzeti övek hátsó része, valamint a csűrők, liftek és kormány . A liftek szintén rétegelt lemezből készültek. [21] A Corsair, még egyszerűsítése és nagy sebességű képességei ellenére is, elég lassan tudott repülni a szállítószállítók számára, 60 ° -os teljes szárnykioldással.

Technikai problémák

Részben a technológia fejlődése és a meglévő haditengerészeti repülőgépeknél nagyobb végsebesség miatt számos műszaki problémát kellett megoldani, mielőtt a Corsair üzembe helyezte volna. A hordozó alkalmassága jelentős fejlesztési kérdés volt, ami a fő futómű, a hátsó kerék és a farokhorog változtatását indította el. A korai F4U-1-ek nehezen tudtak felépülni a fejlett pörgésekből, mivel a fordított sirályszárny alakja akadályozta a felvonó hatáskörét. Azt is megállapították, hogy a Corsair jobb oldali szárnya gyorsan és figyelmeztetés nélkül leállhat és leeshet a hordozó lassú leszállása során. [22] Ezenkívül, ha a gázpedált hirtelen előrelendítették (például egy megszakított leszállás során), a portaszárny olyan gyorsan leállhat és leeshet, hogy a vadászgép megfordulhat a teljesítmény gyors növekedésével. [23] Ezeket a potenciálisan halálos tulajdonságokat később úgy oldották meg, hogy egy kicsi, 150 mm hosszú bódécsíkot adtak a jobb oldali szárny első széléhez, közvetlenül a fegyvernyílások belsejébe. Ez lehetővé tette, hogy a jobb oldali szárny a kapuval egy időben leálljon. [24]


Más problémák is felmerültek a korai hordozói kísérletek során. A hátsó pilótafülke és a Corsair hosszú orra kombinációja veszélyessé tette a leszállást az újonnan kiképzett pilóták számára. A leszállási megközelítések során azt találták, hogy a hidraulikus burkolat szárnyaiból származó olaj fröccsenhet a szélvédőre, rosszul csökkentve a láthatóságot, és a futómű oleo rugóstagjai leszálláskor rossz visszapattanási tulajdonságokkal rendelkeznek, ami lehetővé teszi, hogy a repülőgép az irányítás alól kiugorjon a hordozó fedélzetén. [24] Az első problémát úgy oldották meg, hogy a felső burkolatfedelet véglegesen lezárták, majd rögzített panelre cserélték. A futómű visszapattanásának megoldása több időt vett igénybe, de végül a lábakba épített "légtelenítő szelep" lehetővé tette a hidraulikus nyomás fokozatos felszabadítását a repülőgép leszállása során. A Corsair -t mindaddig nem tartották alkalmasnak hordozó használatra, amíg a szárnyak elakadásának problémái és a fedélzet ugrálása meg nem oldható. Eközben az engedelmesebb és egyszerűbben felépíthető F6F Hellcat megkezdte szolgálatba állását. A Corsair telepítését az amerikai fuvarozók fedélzetén 1944 végéig elhalasztották. [N 1]

Tervezési módosítások

Az F4U-1-es sorozat számos jelentős módosítást tartalmazott az XF4U-1-hez képest. A fegyverzet megváltoztatása hat, szárnyra szerelt, 12,7 mm-es M2 Browning géppuskára (mindegyik külső szárnypanelen három) és lőszereikre (400 fordulat a belső párnál, 375 fordulatszám a külsőnél) [26] azt jelentette, hogy a szárnyas üzemanyagtartályok helyét meg kellett változtatni. Annak érdekében, hogy az üzemanyagtartály közel legyen a súlyponthoz, az egyetlen rendelkezésre álló helyzet az elülső törzsben volt, a pilótafülke előtt. Ennek megfelelően egy 237 gal (897 l) önzáró üzemanyagtartály váltotta fel a törzsre szerelt fegyverzetet, a pilótafülkét 810 mm-rel vissza kellett tolni, és a törzset meg kellett hosszabbítani. [18] Ezenkívül 150 font páncéllemezt szereltek fel, valamint egy 1,5 hüvelykes (38 mm) golyóálló szélvédőt, amelyet belül, az ívelt plexiüveg szélvédő mögött helyeztek el. A baldachint vészhelyzetben le lehetett vetni, és félig ellipszis alaprajzú átlátszó paneleket helyeztek a törzs teknősfedél-szerkezetének oldalaira a pilóta fejtámlája mögött, így a pilóta korlátozottan láthatta a vállát. Egy téglalap alakú plexilapot helyeztek az alsó középső részbe, hogy a pilóta közvetlenül a repülőgép alá lásson, és segítséget nyújtson a fedélzeten való leszálláshoz. [N 2] A motor az erősebb R-2800-8 (B sorozat) kettős darázs volt, amely 2000 lóerőt (1491 kW) produkált. A szárnyakon a szárnyakat NACA hornyolt típusra cserélték, és a csavarokat növelték a fesztávolságban, hogy növeljék a gördülési sebességet, és ennek következtében csökkenjen a szárnyfesztávolság. Az IFF transzponder berendezést a hátsó törzsbe szerelték fel. Mindezek a változások összességében több száz kilóval növelték a Corsair súlyát. [27]


Világháborús LEGO Vought F4U Corsair

A Chance Vought F4U Corsair egy hordozóra képes vadászrepülőgép volt, amely elsősorban a második világháborúban és a koreai háborúban szolgált. A repülőgépek iránti kereslet hamar felülkerekedett a Vought gyártási kapacitásában, ami a Goodyear és a Brewster gyártását eredményezte: a Goodyear által épített Corsairs-t FG, a Brewster által gyártott F3A repülőgépet jelölték ki. Az első prototípus-szállítástól az amerikai haditengerészethez 1940-ben, az 1953-as végső szállításig a franciákig 12 571 F4U Corsairs-t gyártott a Vought 16 különálló modellben, az Egyesült Államok történetének leghosszabb gyártási ciklusában (1942) –1953).

A Corsair az 1960 -as évekig szolgált az amerikai haditengerészetben, az amerikai tengerészgyalogságban, a Fleet Air Armban és a Királyi Új -Zélandi Légierőben, valamint a francia haditengerészet Aéronavale -ban és más, kisebb légierőkben. Gyorsan a második világháború legtehetségesebb hordozó-alapú vadászbombázója lett. Néhány japán pilóta a második világháború legfélelmetesebb amerikai harcosának tekintette, és az amerikai haditengerészet 11: 1 ölési arányt számolt az F4U Corsairrel. Amellett, hogy kiváló harcos volt, a Corsair kiváló vadászbombázónak bizonyult, szinte kizárólag az utóbbi szerepben szolgált a koreai háború során, valamint az indokínai és algériai francia gyarmati háborúk során.

Igen, a pilótafülke túl nagy, de nagyon szeretem ezt a repülőgépet. : D Ezt azután építettem, hogy felfedeztem a nagy, érintetlen, kék alkatrészeket. Valójában nagyon jól jött ki. Futómű még nincs, még ki kell találni a rögzítés módját.

A kedvencek többet jelentenek, mint a megjegyzések, de mindkettőt határozottan szívesen fogadjuk. : D


Don Sheppard parancsnok

Don Sheppard parancsnok, aki 94 éves korában hunyt el, látta a szolgálatot az Északi -sarkvidékről a Távol -Keletre, és mindössze 21 évesen lett ász.

1945. január 4-én délután a Fleet Air Arm támadásakor Pangkalanbrandan, az észak-szumátrai olajterminálon Sheppard harci fedélzetet repített három brit fuvarozó mintegy 100 repülőgépe felett, Győztes , Rendíthetetlen és Fáradhatatlan . Látta, hogy az ellenséges harcosok nagy sebességgel egyenesen lefelé mennek, és amikor átgurultam a támadáshoz [egyik], megpróbált kikerülni engem a hátára borulva, és áthúzott, de rövid távolságból lövést adtam rá, és ő mentett, akár megütötték, vagy mert csak megijedt és rsquo. Miközben visszanyerte magasságát, hogy újra csatlakozzon a kísérőhöz, Sheppard látta, hogy egy második japán Oscar-harcos és & lsquowa képes gyorsan elküldeni őt & rsquo.

Ronnie Hay RM alezredes szárnysegédje volt [DT 2001. december 24.], ő irányította a támadást, aki azt írta, hogy Sheppard a legnagyobb lelkesedést és eltökéltséget mutatta, hogy képes megbirkózni az ellenséggel, amelyet magas színvonalon képzett ki. a levegőben, és mindent megtett, hogy első osztályú vadászpilóta legyen. Energiával és sikerrel dolgozott azon, hogy javítsa a fegyverzet karbantartásának színvonalát a században. Ez utóbbi utalás volt Sheppard & rsquos szerepére annak biztosításában, hogy századában minden fegyver működjön, és ne legyenek elakadások. DSC kitüntetést kapott.

Január 24-én, miközben harci légi őrjáratot hajtott végre a Palembangban lévő japán olajfinomítók razziája során, Sheppardot felülről megugrotta egy másik Oscar Sheppard, aki megfordította a repülőgépét, és második ütésével elütötte a japánt. Egy másik razzia során, öt nappal később & lsquoa erőteljes kutyaharc és rsquo alakult ki alacsony szinten & lsquoa ellen nagyon kompetens és agresszív ellenfél & rsquo, amikor Sheppard megosztott két gyilkosságot Hayvel.

1945 májusára a szövetségesek légi fölénybe kerültek, és a japánok bevezették a kamikaze -t vagy öngyilkos légitámadásokat. Sheppardot, aki most saját, három Corsairs -járatának vezetője, elindították, hogy kivizsgálja a szakaszos radarkapcsolatot. Magasan felette, a felhőből, Sheppard észrevett egy japán merülőbombázót, amelyet első passzánál lelőtt. Nem tudott elkerülni egy hatalmas tűzgolyót, de ápolta sérült repülőgépét. Győztes .

Donald John Sheppard Torontóban született, ahol apja jogász volt, édesanyja tanár, és a torontói Lawrence Park Collegiate Institute -ban tanult. Két testvérével a Simcoe -tavon töltötték a nyarat, ahol megtanultak vitorlázni: mindannyian csatlakoznak a háborús királyi haditengerészethez.

Don ihlette a Fleet Air Arm & rsquos Tarantót megtámadó támadásáról és a vadászatról Bismarck , önként jelentkezett, és hajóval szállított Angliába, hogy csatlakozzon a No 38 Pilots Course -hoz. Az alapképzés után átúszta az Atlanti -óceánt, hogy megtanuljon repülni, és először szeptemberben repült egyedül 13 óra után. Első napján a 738-as haditengerészeti légi században, az FAA felszerelése alatt álló nagyteljesítményű gépek nagyobb nyomatéka nélkül, ritka pilótahibát követett el, és felszálláskor lezuhant, de hamarosan több órát ért el egyetlen hajtóműves harci repülőgépeken repül.

1943 októberében Shepard csatlakozott az 1835 NAS -hoz, és megtanulta repülni a Chance Vought Corsair -t, amelyet az USN visszautasított szállítógépként. Alig leplezett fenyegetettségével szinte akkora félelmet keltett azokban, akik repülni fogják, mint az ellenségben, de miután elsajátította, képes volt túlszárnyalni a legtöbb repülőgépet, és öt órán át tartott. Sheppard az első fedélzeti leszállást az USS-en hajtotta végre Töltő november 22 -én, majd 1944 márciusában beszállt a brit flottaszállítóba Győztes hogy felkészüljön a Tungsten hadműveletre, a német csatahajó rajtaütésére Tirpitz amely az észak -norvég Kaafjordban bujkált. 1944. április 3 -án a németet 16 bomba találta el, amelyek hadihajóként használhatatlanná tették. További támadások után az északi vizeken, Győztes a Távol -Keletre telepítették.

A háború utáni Sheppard csatlakozott a kanadai királyi haditengerészethez, ahol 112 fedélzeti leszállást hajtott végre, és 2655 órát repült 25 típusú repülőgéppel. Hat év után a NATO európai főhadiszállásán 1974 -ben nyugdíjba vonult. Sheppard soha nem dicsekedett háborújával, és felkarolta a megbékélést, fia egyszer találta meg, hogy régi tévéfilmeket nézett egy németrel, aki a fegyvere volt.

Sheppard több évig gazdálkodott az Annapolis -völgyben, Új -Skóciában. Egy lelkes erdész, aki jávorszarvasból és lazacból táplálta fiatal családját, fokozatosan megváltozott az állatokkal való kapcsolata, és felhagyott a vadászattal. Nyíltan sírt, amikor kedvenc lovát elütötte egy autó. Ehelyett az Ontario állambeli Auróra néző házat épített, ahol szívesen sétáltatta kutyáit kora reggel, mielőtt a golfozók felkeltek. Ott feleségével új gyermekgenerációt látott vendégül, és ő volt a legjobb szomszéd, a hófúvások után korán, hogy megtisztítsák útjukat, és sok éven keresztül orvosi találkozókra és piknikre vezette az időseket a tengerparton.

1947 -ben feleségül vette Gwen Falls -t, egy haditengerészeti pilóta, a leendő kanadai védelmi vezérkari főnök, Robert Falls admirális nővérét. Decemberben összeházasodtak a maximális adókedvezményért, majd egy rövid, extravagáns esküvő után a Torontóban és az rsquos Royal York Hotelben régi autójával elindultak a hosszú útra Nova Scotia felé, és mézesheteiket hóviharban lebontva töltötték az új vidéki térségben. York. 2016 -ban meghalt, és három lánya és két fia maradt.

Egy testvér, aki szintén Corsairs -t repült, meghalt egy repülőbalesetben a hordozóban Félelmetes 1945 márciusában.


Három portyázás a vége elején

1944 tavaszán és nyarán a Királyi Haditengerészet érezni kezdte jelenlétét a Távol -Keleten. A Japán haditengerészet elsöprő erejével kiszorította a Csendes -óceánt, és a szövetségesek politikai manőverei miatt ott tartotta, az RN végül nagyratörő portyázásokat tudott végrehajtani a távol -keleti japán célpontok ellen.

Három rajtaütés sorozat áprilisban, májusban és júniusban – Pilótafülke, Keresztfa és Pedál – kezdetét vette a növekvő brit szerepnek a színházban, és megalapozta a háború hátralévő részét.

Ezek fő célja az volt, hogy megzavarják a japán védelmet és kommunikációt a térségben, és a razziákban jellemzően a kikötők és repülőterek elleni légitámadások voltak. Néha ezek kizárólag RN műveletek voltak, míg más műveleteket az amerikai erőkkel együttműködve hajtottak végre.

A Cockpit hadművelet április 19 -én a szumátrai célpontok elleni támadás volt, amelynek során Fairey Barracuda merülőbombázók vettek részt a HMS -től Előkelő és Douglas SBD Dauntless búvárbombázók az USS -től Saratoga, valamint mindkét fuvarozó harcosai és sztrájkharcosai.


A USS Saratoga ilyen bátortalanjai részt vettek közös razziákban a HMS Illustrious repülőgépeivel

A Barracudák Sabang kikötőjében koncentráltak, míg a Dauntlesses megtámadta a repülőteret. Amikor az erők megérkeztek, teljes meglepetés érte, és egyetlen japán vadász sem volt a levegőben. Az FAA repülőgépei merülőbombázott hajókat szállítottak a kikötőben, és a kísérő vadászokkal, akik a hajókat kötötték ki, találatot értek el két kereskedelmi hajón, két rombolón és egy kísérőhajón, és nagy tüzek keletkeztek a dokkban. Ugyanakkor a kikötőt az RN HMS Valiant és HMS csatahajók bombázták Elizabeth királynő, és a HMS csatacirkáló Hírnév, a francia FS csatahajóval Richelieu. Emellett a Barracudák olajtartályokat és egy vezeték nélküli állomást is eltaláltak.

A rajtaütés önmagában is sikeres volt, és egyben elterelésként szolgált az Egyesült Államok Marianas -szigetek elleni inváziójától.


Barracudas of 812 Squadron, HMS Vengeance, a brit csendes -óceáni flottajelölésekben

Barracudas nem vett részt a Transom hadműveletben, amely 1944 májusában sztrájk volt a javai Sourabaya ellen, szerepüket Grumman Bosszúállók (845 század) vette át. Előkelő A támadás a korábbi művelet mintáját követte, de a későbbi értékelések szerint nem volt különösen sikeres.

A Barracuda merülőbombázók a HMS -től Előkelő visszaállították a további támadásokra. Júniusban megrendezték a Pedal hadműveletet. Ez az Andamán -szigeteken lévő Port Blair elleni razzia volt, és nem utolsósorban figyelemre méltó Előkelő nem kevesebb, mint 57 repülőgépet üzemeltet a fedélzetéről, míg 1940 -ben általában 33 repülőgépet szállítottak.

Az Egyesült Királyság fuvarozóinak (és Előkelő különösen) volt az egyetlen legnagyobb hátrányuk az amerikai társaikhoz képest. A fogasok ügyes elrendezésével és a fedélzeti park használatával a működtethető repülőgépek száma az amerikai fuvarozóké körülbelül harmadáról kétharmadra nőtt. Tovább Előkelő, ez magában foglalta a 21. haditengerészeti TBR szárny 15 Barracudáját, a többit Vought Corsairs alkotja. Az üzemeltetési pedál során kiderült, hogy ez a kiegészítő nagy problémák nélkül kezelhető, bár a művelet során a pilótafülke nedves és nagyon csúszós volt, és 57 repülőgép valószínűleg abszolút maximum volt Előkelő. A Corsairs és a Barracudas aránya azt tükrözi, hogy az RN a RAF-hoz hasonlóan nagyon is a gyors ütésű harcos felé haladt, mint támadó fegyver a gyengébben teljesítő speciális könnyűbombázó helyett.

A Corsair a Barracudához hasonlóan zavart terhességet is elviselt. Azonban, miután a túlzott ‘float ’ leszálláskor, valamint egy kiszámíthatatlan bódéval együtt meggyógyult (mindkét problémát a britek oldották meg), ez értékes kincs lett. Nagyon jó teljesítményt nyújtott egy haditengerészeti vadászgép számára, nagy teherbíró képességgel, ami hasznos volt a sztrájk szerepében is.

Ebből az alkalomból a Barracudák részesültek a rajtaütésben a további harcosok megerősített kíséretével. Mivel a munkacsoport, a 'Force 60' támadásának esélye kicsi volt, úgy döntöttek, hogy további nyolc korzárt adnak hozzá az ütőerőhöz, hogy bombázzák és elrohamozzák a japán repülőtereket, míg további két Corsaiort adtak hozzá a vadászkísérethez, így 16 Corsairs védi a bombázókat. A Force 60 feletti vadászernyőt a kezdeti négyre csökkentették.


A Chance-Vought Corsair a Fleet Air Arm számára kiváló ütőképességű első osztályú vadászgépet biztosított

Remélték, hogy a Barracudák három 500 lb -os MC (közepes kapacitású) bombát tudnak szállítani, de az aszimmetrikus terheléssel végzett kísérletek nem voltak kielégítőek. A Barracudák nehezen tudtak biztonságosan felszállni a három 500 lb -os bombával, ezért a terhelést két 500 lb -os MC bombára és két 250 lb -os GP (általános célú) bombára cserélték.

Június 21 -én megindult a sztrájk. A Barracudákat 95 kilométer távolságból repítették el a céltól. Sajnos, amikor a bombázók megérkeztek, a felhő 1500 lábnál lógott, és esett az eső. Ez megnehezítette a bombázást, és az eredmények értékelését szinte lehetetlenné tette, mivel sok bombát nem láttak, miután ledobták őket. A Barracudák visszatértek a munkacsoportba, 130 mérföld távolságra, mivel a hajók némileg elmozdultak az indítás óta.


Egy Fairey Barracuda közeledik, hogy leszálljon egy Illustrious osztályú hordozóra

A Barracudák két óra tíz perc és két óra harminc perc között voltak a levegőben. A Barracudák által megtett 225 mérföld messze nem maradt el a működési maximumtól, ami 250 kilométer körül volt, 1000 lb bombaterheléssel távol -keleti éghajlaton, így egyetlen Barracuda elvesztése sem volt könnyű a körülményekhez képest. Tekintettel a zsúfoltságra Előkelő’Fedélzet, a leszállásbaleset vagy tűz súlyos következményekkel járt. Az ilyen esetek hiánya sokat mondott a légi és a fedélzeti személyzet ügyességéről. Négy tisztet és egy rádiószerelőt emlegettek a kiküldésekben, köztük E. M. Maude barracudai megfigyelő ideiglenes hadnagyot, aki az idézet szerint „példájával és lelkesedésével sokat tett a szárnya többi megfigyelőjének színvonalának javítása érdekében”. A Barracudák kiváló navigációja sokat mondott Maude közreműködéséről.

A nyár végére azonban a Barracudákat hazacsomagolták, helyükre ideiglenesen a Grumman Bosszúállók léptek, amelyek nagyobb hatótávolsággal és jobb teljesítménnyel rendelkeztek a távol -keleti forró éghajlaton. Ebben a szakaszban az RN ismét hatalom volt a régióban. Számos további rajtaütés akadályozta a japán erőket a szigetországban, mielőtt végül a brit hajók egyesítették erőiket amerikai társaikkal az Okinawa és Formosa, majd Japán elleni támadások miatt.


A második világháború régészete

Feltáró festék: Corsair KD431 Sok évvel ezelőtt néhány hetet töltöttem a
önkéntes segíti a második világháború idején az észak-amerikai Harvard helyreállítását
fejlett kiképző repülőgépek - olyan típusú, mint a legtöbb Spitfire és Hurricane pilóta
.

Szerző: Gabriel Moshenska

Kiadó: Toll és kard

A második világháború megváltoztatta a brit társadalmat. Férfiak, nők és gyermekek élték a háborút életük minden területén, öltözködésüktől és ételeiktől kezdve az iskolákig, munkahelyekig és a háborús szolgálatig. Ez az átalakítás érintette a tájakat, a városokat, amikor a gyárak háborús munkához fordultak, a strandokat csatatérként készítették elő, a mezőgazdasági területek pedig repülőterekké és hadseregtáborokká. E változások némelyike ​​erőszakos volt: a házakat bomba -robbantássá robbantották, égő repülőgépek zuhantak le az égből, és a Nagy -Britannia környéki tengerek az elsüllyedt hajók temetőjévé váltak. A háború számos fizikai jele túlélte a régészek által felfedezhető lelőhelyek és műtárgyak sokaságát - Gabriel Moshenskas új könyve pedig elengedhetetlen bevezető számukra. Bemutatja, hogyan tudja a régészet életre kelteni a háború romjait, ereklyéit és történelmi helyszíneit, különösen, ha interjúkkal és levéltári kutatásokkal kombinálják annak érdekében, hogy világos képet alkossanak Nagy -Britanniáról és népéről a konfliktus idején. Munkája először nyújt átfogó és átfogó áttekintést a második világháborús régészet fő témáiról, és útmutatót nyújt Nagy -Britannia különböző típusú lelőhelyeihez. Meg fogja nyitni a témát azoknak az olvasóknak, akiknek általános érdeke a háború, és szükség lesz olvasásra és hivatkozásra azok számára, akiket már lenyűgöz a háborús régészet - valami újat és váratlant fognak találni a webhelyen bemutatott webhelyek széles skáláján belül könyv.


Tartalom

1938 februárjában az amerikai haditengerészeti légiforgalmi iroda két pályázati kérelmet tett közzé, két- és egymotoros vadászgépekre vonatkozóan. Az egymotoros vadászgéphez a haditengerészet a maximális elérhető sebességet kérte, és az elakadási sebességet, amely nem haladhatja meg a 110 mérföld/óra (110 km/h) sebességet. 1600 kilométeres hatótávolságot határoztak meg. [8] A vadászgépnek négy fegyvert kellett hordania, vagy hármat fokozott lőszerrel. Gondoskodni kellett arról, hogy a szárnyban légvédelmi bombákat vigyenek. Ezeket a kis bombákat az 1930 -as évek gondolkodása szerint az ellenséges repülőgép -alakulatokra dobnák.

1938 júniusában az amerikai haditengerészet szerződést írt alá az XF4U-1, BuNo 1443 prototípusra. A Corsair-t Rex Beisel és a Vought tervezőcsapata tervezte. Az 1939 februári makettvizsgálat után az XF4U-1 megépítése gyorsan megtörtént, és az XR-2800-4 motorral hajtották meg, teljesítménye 1805 LE (1350 kW). A prototípus megépítésekor a legnagyobb és legerősebb motorral, legnagyobb légcsavarral és valószínűleg a legnagyobb szárnnyal rendelkezett a történelem bármely vadászgépén. [9] Az XF4U-1 első repülése 1940. május 29-én történt, az irányításnál Lyman A. Bullard, Jr. A leánykori járat rendesen folytatódott, amíg sietős leszállást nem hajtottak végre, amikor a lift kárpitjai megrezdültek a lebegés miatt. [10] [11]

Október 1-jén az XF4U-1 Stratfordból Hartfordba repült, átlagosan 405 mérföld/óra (652 km/h) talajsebességgel, ez volt az első amerikai vadászgép, amely 640 km/h-nál gyorsabban repült. [12] Az XF4U-1 is kiválóan emelkedett. Másrészt az XF4U-1 tesztelése során kiderült, hogy bizonyos követelményeket újra kell írni. A teljes teljesítményű merülési tesztek során akár 550 mérföld/óra (890 km/h) sebességet értek el, nem a vezérlőfelületek és a hozzáférési panelek károsodása, és egy esetben a motor meghibásodása nélkül. [13] A centrifugálás visszanyerési normáit is enyhíteni kellett, mivel a szükséges kétfordulós centrifugálásból való kilábalás lehetetlennek bizonyult anélkül, hogy anti-spin csúszdát használtak volna. [12] A problémák egyértelműen a típus gyártásba kerülésének késedelmét jelentették.

Az európai háborúból származó jelentések azt mutatták, hogy a 7,62 mm -es (motorburkolatba szerelt) két és 30,50 hüvelykes (12,7 mm) géppisztoly (minden külső szárnypanelen egy) fegyverzet nem volt elegendő, és így amikor az amerikai haditengerészet 1940 novemberében termelési javaslatokat kért, a nehezebb fegyverzetet határozták meg. [14] A haditengerészet 1941. március 3-án szándéknyilatkozatot kötött, április 2-án megkapta a Vought gyártási javaslatát, és ugyanazon év június 30-án szerződést ítélt oda a Vought 584 F4U-1 vadászgépére. [15] [16] Figyelemreméltó eredmény volt a Vought számára a szárazföldi társaikhoz képest, a hordozó repülőgépek "túlépítettek" és nehezebbek, hogy ellenálljanak a fedélzeti leszállások rendkívüli stresszének.


A Vought F4U-4 Corsair jellemzői

FegyverzetHat .50 cal. géppuskák a szárnyakba szerelve négy 20 mm -es AN/M2 ágyú nyolc HVAR rakéta
Bombaterhelés4000 font.
MotorPratt & amp Whitney 2450 LE R-2800-18W sugárirányú dugattyú
Maximális sebesség446 mph
Utazósebesség185 mph
Hatótávolság1005 mérföld.
Mennyezet41.500 láb
Span41 láb
Hossz33 láb 8 hüvelyk
Magasság14 láb 9 hüvelyk
Súly9,205 font. üres 14 669 font. töltött

Megjegyzés: A jellemzők kissé eltérnek az F4U Corsair változatától, a gyártási helytől és a dátumtól.


F4U Corsair, Sioux Gateway Airport (ezredes Bud Day Field), repül az Air/Ag Expo '09 -en az Iowa Air National Guard 185. légitankoló szárnyán, Sioux City, IA, 2009. augusztus.


F4U Corsair, Sioux Gateway Airport (ezredes Bud Day Field), repül az Air/Ag Expo '09 -en az Iowa Air National Guard 185. légitankoló szárnyán, Sioux City, IA, 2009. augusztus.


A Vought F4U-4 Corsair (Iroda, 81712), a 791-es vadászszázadból (VF-791) gőzgyűrűket készít a légcsavarjával, amint felszáll az USS-ből Bokszoló (CV-21) egy koreai háborús légicsapáshoz, 1951. július 6.


A Marine Corps Vought F4U-5 Corsair vadászgép felszáll a USS-ből Korall -tenger (CVB-43), miközben a Földközi-tengeren működött, 1950. novemberében.


Nézd meg a videót: Impressive Luxeuil Airshow Fly Out. General Dynamics F16. F18. Dassault Rafale. Typhoon. PC21