Királyi Légierő

Királyi Légierő


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Jan Smuts tábornok tanácsára 1918 áprilisában úgy döntöttek, hogy megalapítják a Királyi Légierőt (RAF) a Royal Naval Air Service (RNAS) és a Royal Flying Corps (RFC) egyesítésével. Szintén ekkor alakult meg a Nők Királyi Légiereje (WRAF). Helen Gwynne-Vaughan vezetésével a következő kilenc hónapban 9000 nőt vettek fel jegyzőnek, szerelőnek, sofőrnek, szakácsnak és raktárosnak.

Hugh Trenchard tábornokot nevezték ki vezérkari főnöknek, és 1918 decemberére a RAF több mint 22 000 repülőgéppel és 291 000 személyzettel rendelkezett, ezzel a világ legnagyobb légierőjévé vált.

A következő húsz évben a RAF -ot stratégiai bombázó erőként fejlesztették ki. Ennek egyik legfontosabb alakja Edgar Ludlow-Hewitt légi főparancsnok volt, aki a RAF Staff College parancsnoka (1926-30) és a légügyi minisztérium műveleti és hírszerzési igazgatója volt, mielőtt kinevezték a bombázó parancsnokság főparancsnokává. 1937.

Ebben az időszakban egy könnyű és közepes egysíkú bombázó flottát fejlesztettek ki, nevezetesen a Vickers Wellington -t. Az RAF két gyors, erősen felfegyverzett elfogó repülőgépet, a Hawker Hurricane -t és a Supermarine Spitfire -t is megvásárolta az ellenséges bombázók elleni védekezéshez.

A brit kormány egyre jobban aggódott a Luftwaffe növekedése miatt a náci Németországban, és 1938 -ban Charles Portal helyettes marsall, a légügyi minisztérium szervezeti igazgatója 30 új légi bázis létesítését kapta Nagy -Britanniában.

1939 szeptemberében a Bomber Command 55 századból (920 repülőgép) állt. Ebből azonban csak körülbelül 350 volt alkalmas nagy hatótávolságú műveletekre. A vadászparancsnokságnak 39 századja volt (600 repülőgép), de a RAF -nak csak 96 felderítő repülőgépe volt.

A RAF teljesítményét csalódásnak ítélték Németország 1940 -es nyugati offenzívája során. Kiderült, hogy a német célpontok elleni nappali bombázás nagyon költséges volt a modern vadászrepülőgépekkel szemben, mint például a Messerschmitt Bf109, a Messerschmitt 110 és a Junkers Stuka. A Supermarine Spitfire jól teljesített Dunkirkben, amikor megvédték a Franciaországból evakuált brit erőket. A hadjárat végére a RAF több mint 900 repülőgépet veszített el.

Közvetlenül Franciaország veresége után Adolf Hitler megparancsolta tábornokainak, hogy szervezzék meg Nagy -Britannia invázióját. Az inváziós terv Sealion kódnevet kapott. A cél 160 000 német katona leszállítása volt Délkelet-Anglia negyven mérföldes partszakaszán. A németek néhány héten belül nagy hajóhadat állítottak össze, köztük 2000 uszályt a német, belga és francia kikötőkben.

Hitler tábornokai azonban nagyon aggódtak a károk miatt, amelyeket a királyi légierő okozhat a német hadseregnek az invázió során. Hitler ezért beleegyezett abba a kérésükbe, hogy az inváziót el kell halasztani a brit légierő megsemmisítéséig.

A brit csata kezdetén a Luftwaffe 2800 repülőgépet állomásozott Franciaországban, Belgiumban, Hollandiában és Norvégiában. Ez az erő négynél egy fővel felülmúlta az RAF -ot. A briteknek azonban az volt az előnye, hogy közelebb voltak a repülőtereikhez. A német vadászgépek csak körülbelül fél órát maradhattak Anglia felett, mielőtt visszarepültek otthoni bázisukra. A RAF előnye a hatékony korai előrejelző radarrendszer és az Ultra által szolgáltatott hírszerzési információk előnye is volt.

A német pilóták több harci tapasztalattal rendelkeztek, mint a britek, és valószínűleg a Messerschmitt Bf109 legjobb vadászgépével rendelkeztek. Volt náluk a lenyűgöző Messerschmitt 110 és Junkers Stuka is. A Fighter Command parancsnoka, Hugh Dowding a Hawker Hurricane -ra és a Supermarine Spitfire -re támaszkodott, amelyek jól teljesítettek a nyugati támadás során.

1940. augusztus 12 -én a német légierő megkezdte tömeges bombázó támadásait a brit radarállomások, repülőgépgyárak és vadászrepülők ellen. Ezen razziák során a radarállomások és repülőterek súlyosan megsérültek, és huszonkét RAF repülőgép megsemmisült. Ezt a támadást napi rajtaütések követték Nagy -Britanniában.

A Luftwaffe hatékony hatótávolsága következtében a csata főként Dél -Anglia felett folyt. Ezt a területet a Keith Park alatti 11. számú vadászparancsnokság és a Trafford Leigh-Mallory vezette 12. számú vadászparancsnokság védte. Támogatást is kaptak a keleti megyékben működő századoktól.

A csata során Trafford Leigh-Mallory konfliktusba került Keith Parkkal, a 11. számú harcoscsoport parancsnokával. Park, aki London fővárosának délkeleti részén a fő megközelítésekért volt felelős, vállalta a Luftwaffe korai támadásainak terheit. Park arra panaszkodott, hogy a 12. számú vadászcsoportnak többet kellett volna tennie a területén lévő légibázisok védelmére, ahelyett, hogy vadászni kezdett volna a német gépekre, hogy lelőjék őket.

Leigh-Mallory támogatást kapott William Sholto Douglas helyettes marsalltól, a légi személyzet parancsnokának asszisztensétől. Kritizálta Keith Park és Hugh Dowding, a Fighter Command vezetőjének taktikáját. Úgy vélte, hogy a RAF vadászgépeket ki kell küldeni, hogy találkozzanak a német gépekkel, mielőtt Nagy -Britanniába érnek. Park és Dowding elutasította ezt a stratégiát, mivel túl veszélyes, és azzal érveltek, hogy növeli a megölt pilóták számát.

Augusztus 1. és 18. között a RAF 208 vadászgépet és 106 pilótát veszített el. A hónap második felében még nagyobb veszteségek és veszteségek jártak, mint az új repülőgépek gyártása és a pilóták repülésre való kiképzése. Azok a brit pilóták, akik túlélték, szenvedtek a harci fáradtságtól.

A brit csata csúcspontja 1940. augusztus 30-31-én következett be. A britek 50 repülőgépet vesztettek el a német 41-eshez képest. Brit repülőterek, gyárak és dokkok polgári célpontokhoz. Ez a döntés egy Berlin elleni bombázási támadás eredménye volt, amelyet Charles Portal, a Bomber Command új vezetője rendelt el.

Hermann Goering azon döntése, hogy a területi bombázásra koncentrál, véget vetett a brit csatának. A konfliktus során a Királyi Légierő 792, a Luftwaffe 1389 repülőgépet veszített el. 23353 nagy -britanniai és 574 tengerentúli férfi volt a csatában részt vevő légi személyzet tagja. Becslések szerint 544 -en haltak meg, és további 791 -en vesztették életüket feladataik ellátása előtt, mielőtt a háború véget ért.

Charles Portal légi főparancsnok, a légi személyzet új főnöke megegyezett Trafford Leigh-Mallory-val és William Sholto Douglas-szal a vitában Keith Park és Hugh Dowding között a brit csata során. 1941 novemberében lecserélte Dowdingot Douglasra a Harci Parancsnokság élére. Park is elvesztette posztját, és Leigh-Mallory lett a 11. számú vadászparancsnokság vezetője.

William Sholto Douglas most kifejlesztette a Big Wing stratégiát. Ez magában foglalta a vadászrepülőgépek nagy alakulatait, amelyeket a Luftwaffe ellen, a La Manche -csatorna és Észak -Európa felett tömeges seregekben vetettek be. Bár a RAF pilótái nagyszámú német repülőgépet tudtak leverni, a kritikusok azt állították, hogy nem mindig voltak elérhetőek vészhelyzetek idején, és a fő célpontok sebezhetőbbek lettek a bombázási támadásokkal szemben.

A Blitz alatt az RAF -nak erőforrásaival kellett összpontosítania Nagy -Britannia védelmére. 1940 szeptembere és 1941 májusa között a Luftwaffe 127 nagyszabású éjszakai rajtaütést hajtott végre. Ebből 71 Londont célozta meg. A fő célpontok a fővároson kívül Liverpool, Birmingham, Plymouth, Bristol, Glasgow, Southampton, Coventry, Hull, Portsmouth, Manchester, Belfast, Sheffield, Newcastle, Nottingham és Cardiff voltak.

1941 nyarán a Luftwaffe támadása csökkenni kezdett. Ez lehetővé tette az RAF számára, hogy támadóbb szerepet alakítson ki. A vadászparancsnokságot, most William S. Douglas légimarsall vezetésével kezdték használni könnyűbombázók kísérésére Európa felett.

Charles Portal légiforgalmi marsall és a bombázóparancsnokság új vezetője, Arthur Harris kidolgozták a területi bombázás politikáját (Németországban terrorbombázás néven ismert), ahol egész városokat vettek célba. Portal és Harris azzal érvelt, hogy a városi területek éjszakai, általános bombázásának fő célkitűzése az volt, hogy aláássa a polgári lakosság morálját.

1941 nyarától folyamatosan nőtt a Németország elleni támadások száma. A veszteségek nagyok voltak, és az éjszakai rajtaütések során a RAF -nak a pontatlanság problémája volt. A stratégiai bombázás hatékonysága nem javult az Avro Lancaster 1942 második felében történő bevezetéséig. Ez az új gép oboával, egy radaron alapuló továbbfejlesztett navigációs eszközzel rendelkezett, és ez növelte a bombázási pontosságot. Az útkeresők használata, valamint a De Havilland Mosquito és a Hawker Typhoon, mint nagy magasságú fotófelderítő repülőgép alkalmazása szintén elősegítette ezen razziák sikerét.

1941 -ben a RAF bevezette a szolgálati körút ötletét. Minden túra harminc kilépés vagy 200 repülési óra. Minden szolgálati körút után a légi személyzet hat hónap pihenőt kapott a repülő kiképző intézményben végzett műveletekből. 1942 -re a bombázó legénységnek csak a fele élte túl az első turnét. Ezek a számok 1943 -ban tovább romlottak, amikor csak minden hatodik ember élte túl az első turnéját, míg negyvenből csak egy éli túl a két turnét.

Ezekkel a veszteségekkel szemben Arthur Harris követelte, hogy Winston Churchill több forrást biztosítson a Bomber Command számára. Azzal érvelt, hogy ha 6000 bombázó áll a rendelkezésére, akkor kényszeríti a német kormányt a megadásra, és nincs szükség szövetségesek inváziójára Európába.

1942 -ben Nagy -Britanniában a tudósok kifejlesztettek egy ötletet, amely szerintük megzavarja Németország radarrendszerét. Figyelembe véve az ablak kódnevét, a stratégia a Pathfinder Force fémes papírcsíkjainak leejtését jelentette a tervezett cél felett. 1943 elejére egy sor teszt kimutatta a Bomber Commandnak, hogy a Window nagyon sikeres lesz. A brit kormány azonban attól tartott, hogy ha a titok kiderül, a németek arra használják, hogy lekavarják Nagy -Britannia radarrendszerét. Csak 1943 júliusában kapott engedélyt végül a Window használatára Hamburg bombázása során.

A Window nagy sikert aratott, és a háború hátralévő részében a RAF alkalmazta. A németek kénytelenek voltak megváltoztatni stratégiáját a bombázási támadások kezelésében. Arthur Harris légi marshall később rámutatott: "A megfigyelőhadtest most megtervezte a fő bombázóáramot, és a parancsokat nagyszámú harcosnak továbbították egy futó kommentárral, amely megadta a bombázóáram magasságát, irányát és tartózkodási helyét, valamint a valószínű célpontot. vagy a célpont, amelyet megtámadott. "

1943 folyamán a Királyi Légierő éjszaka bombázta a német városokat, míg az Egyesült Államok hadseregének légiereje (USAAF) Carl Spaatz vezetésével B-17-es gépeit használta a pontos nappali műveletekhez. 1943 augusztusában a Hamburg elleni ismételten gyújtó támadások tűzvihart okoztak, és 50 000 német civil halt meg. 1943 végére a szövetséges légierők összesen 200 000 tonna bombát dobtak Németországra.

Arthur Harris és Carl Spaatz ellenvetései ellenére a bombázási kampány 1944 nyarán megváltozott. Az Overlord hadművelet részeként a RAF és az USAAF feladata az volt, hogy elpusztítsa a német kommunikációs és ellátó vezetékeket Európában. A német olajtermelés megsemmisítését is kiemelt célkitűzéssé tették, és 1944 szeptemberére a Luftwaffe üzemanyag -ellátását 10 000 tonna oktánra csökkentették a havi 160 000 tonna szükségletből.

1944 júniusában a náci Németország elkezdte használni a V1 Flying Bomb-ot, egy pilóta nélküli egysíkú repülőgépet, amelyet impulzus sugárhajtású motor hajtott, és egy tonnás robbanófejet hordozott. A következő hónapokban Németország 9521 V-I bombát lőtt ki Dél-Angliára. Ebből 4621 darabot elpusztított légvédelmi tűz vagy RAF vadászgépek, mint például az új turboreaktív vadászgép, a Gloster Meteor.

1944 végére a szövetségesek teljes légi fölényt szereztek Németország felett, és tetszés szerint elpusztíthatják a célpontokat. Arthur Harris most kitalálta a Thunderclap hadműveletet, egy légitámadást, amely végül megtöri a német nép morálját. A maximális hatás elérése érdekében Harris Drezdát választotta célpontjának. Ezt a középkori várost nem támadták meg a háború alatt, és gyakorlatilag nem védték a légvédelmi fegyverek. 1945. február 13 -án 773 Avro Lancaster bombázó támadta meg Drezdát. A következő két napban az USAAF 527 nehézbombázót küldött a RAF -támadás nyomon követésére. A keletkezett tűzviharban mintegy 135 ezer ember vesztette életét.

A második világháború alatt a RAF összesen 1.208.843 férfit és nőt ért el. Ebből 185 595 repülőgép volt. A RAF 130 ezer pilótát szolgált a Brit Nemzetközösségből és 30 ezer repülőgépet Nagy -Britannia legyőzött európai szövetségeseiből.

A háború alatt a RAF 333 repülő kiképző iskolát használt. Összességében 1940 és 1945 között a rendszer Nagy -Britanniából (88 022), Kanadából (137 739), Ausztráliából (27 387), Dél -Afrikából (24 814), Dél -Ródéziaból (10 033) és Új -Zélandból (5 609) repült személyzetet oktatott.

Ez a légi hadjárat becslések szerint 600 000 civilt ölt meg, és mintegy hatmillió házat pusztított el vagy súlyosan. Összesen 70.253 RAF személyzet veszett el a második világháború alatti műveletek során. Ebből 47 293 a bombázó parancsnokságtól érkezett.

A Nagy-Britanniában székelő első vonalú repülőgépek száma 564-ről közel 1500-ra nőtt; a tengerentúli légierőké pedig 168 repülőgépről 450-re. 1934 és 1939 között tehát a frontvonal erőssége mintegy 165%-kal nőtt. A berendezésben is nagy változások történtek

Szolgáltatás. Amikor elhagytam Angliát, a Királyi Légierőt rögzített futóművekkel, állandó emelkedésű légcsavarokkal és nyitott pilótafülkével felszerelt fapuskákkal látták el; amikor öt évvel később hazaértem, alacsony szárnyú, fémszerkezetű monoplánokkal, visszahúzható futóművekkel, változtatható emelkedésű légcsavarokkal, leszállószárnyakkal, zárt pilótafülkével, nagyobb teljesítményű motorokkal és sok más új eszközzel volt felszerelve, ami hatalmas előrelépést hozott repülőgép teljesítménye.

1934-ben a legnagyobb teljesítményű vadászgép a Fury II volt, amelynek végsebessége 220 mérföld / óra, és képes volt 20 000 láb magasra emelkedni. 1939 -ben az I hurrikán végsebessége meghaladta a 300 mérföldet óránként, és 30 000 láb magasra tudott felmászni, míg a Spitfire I sebessége meghaladta a 350 mérföldet óránként és a működési magassága 33 000 láb volt. A Fury csak két Vickers -303-as géppuskát szállított, amelyek az 1914-18-as háború emlékei voltak, míg a Hurricanes és a Spitfires nyolc -303 Browning fegyvert szállított, amelyek nagyobb tűzveszéllyel és nagyobb megbízhatósággal rendelkeztek, mint a Vickers géppuska.

Nem kétséges, hogy bombázóerőnk leggyengébb pontja jelenleg a fegyvervédelemben rejlik. Attól tartok, hogy a légfegyverek hatékonysága és az ellenséges támadásokkal szembeni ellenálló képessége továbbra is rendkívül alacsony.

Mindezek az értékes felszerelések és magasan képzett személyzet a biztonságuk függvényében egy nem megfelelően képzett és tapasztalatlan egyén, aki általában egyetlen viszonylag nem megfelelő fegyverrel van felszerelve, a repülőgép farka nagyon kitett helyzetében. Itt szembe kell néznie a modern vadászgép nyolcpisztolyos ütegének teljes robbanásával. Ennek az egyednek a hűvösségével, elme jelenlétével, készségeivel és hatékonyságával szemben támasztott követelmények a jelenlegi körülmények között szinte emberfelettiek, és jelenlegi tudása és képzettsége alapján teljesen fantasztikus elvárni az repülőgép.

A jelenlegi helyzetben a lövészek nem igazán bíznak abban, hogy képesek -e hatékonyan használni ezt a felszerelést a háborúban, a kapitányok és a legénység pedig - attól tartok - kevéssé bízik abban, hogy a lövészek képesek megvédeni őket az ellenséges repülőgépek általi megsemmisítéssel szemben.

Emlékeztetném a Légi Tanácsot, hogy az utolsó becslés, amelyet az ország védelméhez szükséges haderőre vonatkozóan készítettek, ötvenkét század volt, és az erőm mostanra harminchat századra csökkent.

Ezért azt kell kérnem, hogy a Légügyi Minisztérium rendkívül sürgősen mérlegelje és döntse el, hogy az ország védelme érdekében milyen erejű erőt kell hagyni a Harci Parancsnokságnak, és biztosít arról, hogy amikor elérték a szintet, ne egy harcos át lesz küldve a Csatornán, bármennyire sürgősek és kitartóak a segítségkérések.

Úgy gondolom, hogy ha megfelelő harci erőt tartanak fenn ebben az országban, ha a Flotta fennmarad, és ha a Honvédség megfelelően van megszervezve, hogy ellenálljon az inváziónak, akkor egy ideig, ha nem, egyedül is folytatni tudjuk a háborút. a végtelenségig. De ha a honvédelmi erőt elvonják kétségbeesett próbálkozásokkal a francia helyzet javítására, a franciaországi vereség ennek az országnak a végső, teljes és helyrehozhatatlan vereségét vonja maga után.

A nagy dunkerki evakuálás május 26 -án kezdődött. A RAF rendkívül aktív volt a híres visszavonulás folyamán, de a légi küzdelem olyan jellegű, hogy a csetepaték ritkán fordultak elő a tényleges evakuálási strandok láttán.

Ebben az időben a vastagságban volt az Al Deere - arra a sorsra, hogy hétszer le kell lőni, és csodálatos rekorddal kell túlélni a háborút. A legtöbb máshoz hasonlóan ez a nagyszerű új-zélandi vadászpilóta 1940-ben ült először Spitfire-ben, és azt mondta: "A Spitfire a legszebb és legkönnyebben repülhető repülőgép, és nincsenek trükkjei vagy sajátosságai, amelyek általában a nagysebességűnek tulajdoníthatók harcosok.

Két nap alatt kétszer lőtték le Dunkirkben. Általában azt mondta, hogy az első alkalom "kis gondot" okozott neki. A másodikat rögzíteni kell.

Az evakuálási strandok feletti járőrözés során Spitfire -t a glikoltartályba találták. Ez mindig végzetes volt a repülőgép számára, mivel a hűtőfolyadék lemerült, és a motor túlmelegedett és leállt néhány másodperc, és nem perc alatt. Az Al Deere lezuhant Spitfire-jével a tengerparton, és közben kiütötte magát. Amikor egy -két perc múlva megérkezett, tisztában volt vele, hogy a motor fenyegetően füstöl. Sürgősen letépte a szíjait, kiugrott a pilótafülkéből, és leült a tengerpartra. Jelenleg csak átkozni tudta a balszerencséjét, mintsem értékelni a szerencséjét az életben.

A talajra szállást, a merülési bombázást és a levegő-levegő harcokat is beleértve, mostanra valószínűleg több száz embert öltem meg, de a levegőből teljesen személytelen volt, és nem tett lelki hatást. Ez az ember más volt.

Egyedül voltam kint egy újabb "ágyúpróbán", ami a szokásos, vékonyan fátyolos ürügy volt a baj keresésére. A levegőben lévő repülőgépek egyike sem érezte a Luftwaffe szagát, ezért keresgélésemet a földön lévő tárgyakra szorítottam, sok mérföldre az ellenséges front mögött. Hirtelen megláttam őt!

Motorkerékpárja miatt kis porfelhő keletkezett, ami elárulta pozícióját. Mint egy Kestrel sólyom lecsap, kerekeztem a Spitfire -vel, és a föld felé csíptem.

Mostanra az emberem megállt egy hajtűkanyar sarkán, és mivel a tartomány gyorsan bezárult, sejtettem, hogy térképet tanulmányoz. Katonai álcázott kerékpárja és szürke-zöld egyenruhája diszpécser lovasnak, tehát törvényes katonai célpontnak minősítette. Amikor a pisztolyfényem narancssárga tükröződő pontját a teste közepére helyeztem, egyenesen rám nézett, és tudta, hogy elérkezett az igazság pillanata.

Ahogy szúrtam a pisztoly gombját, feldobta a bal karját, mintha meg akarná védeni az arcát az ütéstől. Teljes lelkemmel átkoztam őt, amiért ilyen egyszerű szánalmas emberi gesztust tett, és utáltam magam, amikor láttam, hogy egy férfi és kerékpár eltűnik a golyóáradatban.

Egyenesen visszatértem a bázisra, és néhány napig nehezen tudtam beszélni senkivel.

Még mindig látom az arcát és a felemelt karját.

Lenyűgöző nézni a különböző pilóták reakcióit. Két nagy kategóriába sorolhatók; azokat, akik kimennek forgatni, és azokat, akik titokban és kétségbeesetten tudják, hogy rájuk lőnek, a vadászokra és az üldözöttekre. A pilóták többsége, miután látta a nevét a táblán, kilép a Spitfires-be repülés előtti ellenőrzésre, és egy-két szóra a földi személyzetével. Kötik a nyakukat, nézik a térképeket, tanulmányozzák az időjárás-előrejelzést, és az utolsó pillanatban beszélgetnek a vezetőikkel vagy a szárnyasokkal. Ezek a vadászok.

A vadászott, ez a nagyon kis kisebbség (bár általában minden században volt legalább egy), menekülési készleteihez fordult, és egészen biztosan megbizonyosodott arról, hogy a zubbonyot a selyemtérképekkel titkos rejtekhelyre varrták; hogy legalább egy olajbőrrel borított francia frank csomagjuk van, és ha lehet, kettő; hogy iránytűjük és revolverük volt, és néha speciálisan elkészített ruhák is segítették tevékenységüket, miután lelőtték őket. Amikor ezeken a kínos előkészületeken mentek keresztül, eszembe jutottak az idős vidéki asszonyok, akik gondosan ellenőrizték bevásárló listájukat, mielőtt felszálltak a mezővárosba tartó buszra.

Súlyosabb a hét Blenheim elvesztése a tizenhétből a kereskedelmi hajózás és a kikötők elleni rotterdami doki ellen. Az ilyen veszteségek aránytalannak tűnnek a kereskedelmi hajózás elleni támadáshoz képest, amely nem végez létfontosságú ellátási munkát. A bombázóink veszteségei nagyon súlyosak voltak ebben a hónapban, és a Bomber Command nem bővül a várt módon. Bár nagyon csodálom a pilóták bátorságát, nem szeretném, ha túl erősen nyomnák őket.

Nagyon vitatható, hogy a bombázás önmagában döntő tényező lesz -e a jelenlegi háborúban. Éppen ellenkezőleg, mindaz, amit a háború kezdete óta megtudtunk, azt mutatja, hogy annak fizikai és erkölcsi hatásai nagymértékben eltúlzottak. Kétségtelen, hogy a brit embereket az őket ért támadások eddig is ösztönözték és erősítették. Másodszor, nagyon valószínűnek tűnik, hogy a földi védelem és az éjszakai vadászok megelőzik a légitámadást. Harmadszor, a hipotetikus és határozatlan feladatok eléréséhez szükséges bombázók számításakor meg kell jegyezni, hogy bombáinknak csak a negyede találta el a célokat. Következésképpen a bombázás 100 százalékra való növelése valójában négyszeresére növelné bombázó erőnket. A legtöbbet elmondhatjuk, hogy nehéz lesz, és bízom a komolyan növekvő bosszúságban.

Május folyamán előkészítettük az ezer bombázó támadást; "Millenium" kódszóval rendelkezett.

A haderő megszervezése óriási munkával járt az egész parancsnokságon. A kiképző egységek 366 repülőgépet állítottak fel. A No. 3 Group, átalakító egységeivel mintegy 250 repülőgépet állított fel, amelyet akkoriban önmagában erős erőnek tekintettek. A Repülő Oktatási Parancsnokság négy repülőgépe mellett az 1047 repülőgép teljes erejét a Bomber Command biztosította.

A hold teli volt május 30 -án éjjel, és aznap reggel jó időt ígértek nekünk a hazai bázisok felett. Másfelől a mennydörgő felhőről tudni lehetett, hogy Németország nagy részét lefedi; az időjárás gyakran segítette az ellenséget a háború során, és ebben az időben nagy hasznára vált, hogy a szelek, amelyek jó időjárást hoztak bázisaink fölé, inkább felhőt termeltek Németország felett. Ha azon az éjszakán küldöm az erőt, akkor lehet, hogy a célpont felhős, és az egész művelet semmivé válik, és tervünket nyilvánosságra hozzuk. Számos alkalmas célpont közül csak Kölnben lehetett meglehetősen jó idő az éjszaka folyamán, és nem volt bizonyosság a kölni időjárásról. Kölnt választottam, és kiküldtem az erőt.

Közel 900 repülőgép támadott az összes 1047 közül, és másfél órán belül 1455 tonna bombát dobott le, a teljes rakomány kétharmada gyújtó. Az áldozatok aránya 3,3 százalék volt, 39 repülőgép hiányzott, és annak ellenére, hogy az erő nagy része félképzett személyzetből állt, és hogy a szokásosnál sokkal több vadászgép volt a levegőben, ez jóval kevesebb volt az átlagnál 4,6 százalék a hasonló időjárási körülmények között végzett műveletekre az előző tizenkét hónapban. A közepes bombázó áldozatainak aránya 4,5 százalék volt, ami figyelemre méltó volt, de még mindig figyelemre méltóbb, hogy a 300 nehézbombázó közül alig veszítettünk egyet, akik részt vettek ebben a műveletben; a súlyosak áldozatainak aránya csak 1,9 százalék volt. Ezek a közepes bombázók után támadtak, amikor a védelmet bizonyos mértékben leverték, és nagyobb koncentrációban, mint amennyi a közepes bombázók új legénysége számára lehetséges volt. A számok meggyőzően bizonyították, hogy az ellenség harcosai és szárnyai hatékonyan telítettek; a támadásról szóló összes jelentés elemzése azt mutatta, hogy az ellenség radarmeghatározó eszközei képesek voltak egyetlen repülőgépet felvenni és követni őket a támadás során, de a fegyverek nem tudták bevetni a repülőgépek nagy koncentrációjának kisebb részét .

A támadás utáni felderítés azt mutatta, hogy 600 hektár Köln pusztult el, és ez meggyőzően bizonyította, hogy a kölni passzív védekezés telített volt, ugyanúgy, mint fegyverei és fényszórói, valamint az egész ország légvédelme. Nyugat -Németország, a támadás koncentrálásával. A kár minden arányban nőtt a bomba -űrtartalom növekedésével.

Nagy -Britanniában eléggé tudunk a légitámadásokról. Tíz hónapig a Luftwaffe bombázott minket. Először nappal bombáztál minket. Amikor ezt lehetetlenné tettük, éjjel jöttek. Akkor volt egy nagy flotta bombázó. A repülőgépei jól harcoltak. Kilencvenkét éjszakán át bombázták Londont. Erőteljes támadásokat intéztek Coventry, Plymouth, Liverpool és más brit városok ellen. Sok kárt tettek. Negyvenháromezer brit férfi, nő és gyermek vesztette életét; Legértékesebb történelmi épületeink közül sok megsemmisült.

Azt hitted, és Goering megígérte neked, hogy biztonságban leszel a bombáktól. És valóban, ennyi idő alatt csak kis számú repülőgépet küldhettünk cserébe. De most ez csak a másik irány. Most csak néhány repülőgépet küld ellenünk. És erősen bombázzuk Németországot.

Miért tesszük ezt? Ez nem bosszú-bár nem feledkezünk meg Varsóról, Belgrádról, Rotterdamról, Londonról, Plymouthról és Coventryről sem. Városról városra bombázzuk Németországot, és még szörnyűbben, hogy ellehetetlenítsük a háború folytatását. Ez a célunk. Lelkiismeretlenül folytatjuk. Város városonként; Liibeck, Rostock, Köln, Emden, Bréma; Wilhelmshaven, Duisburg, Hamburg - és a lista egyre hosszabb lesz. Hagyja, hogy a nácik magával rántsák a katasztrófába. Ezt neked kell eldöntened.

Szép időben éjjel bombázunk. Már 1000 bombázó megy egy városba, például Kölnbe, és egyharmadnyi bombázás alatt elpusztítja annak egyharmadát. Tudjuk; megvannak a fényképek. Felhős időben nappal bombázzuk gyárait és hajógyárait. Ezt már Danzigig is megtettük. Éjjel -nappal érkezünk. A Birodalom egyetlen része sem biztonságos.

Őszintén beszélek arról, hogy egyetlen katonai célpontot bombázunk vagy egész városokat. Nyilvánvalóan inkább a gyárakat, a hajógyárakat és a vasutakat ütjük. Ez károsítja leginkább Hitler harci gépét. De azok az emberek, akik ezekben a növényekben dolgoznak, közel laknak hozzájuk. Ezért ütjük a házaitokat és téged. Sajnáljuk, hogy erre szükség van. A kölni dízelmotoros Humboldt-Deutz munkásainak-akik közül néhányat például május 30-án éjjel öltek meg-elkerülhetetlenül vállalniuk kell a háború kockázatát. Ahogy kereskedő tengerészeink, akik olyan hajókat szállítanak, amelyeket az U-csónakok (Humboldt-Deutz motorral felszerelve) megpróbáltak volna megtorpedózni. Nem voltak a repülőgép -dolgozók, feleségeik és gyermekeik Coventryben éppen olyan „civilek”, mint Rostock repülőgép -dolgozói és családjaik? De Hitler így akarta.

Igaz, hogy a védekezése veszteségeket okoz a bombázóinknak. Vezetőid azzal próbálnak vigasztalni, hogy azt mondják neked, hogy veszteségeink olyan súlyosak, hogy nem fogjuk tudni tovább bombázni. Aki ezt hiszi, keservesen csalódik. Én, aki a brit bombázókat irányítom, elmondom, hogy milyen veszteségeink vannak. A Németországon keresztül küldött bombázók kevesebb mint 5 százaléka veszett el. Ez a százalék nagyon kevés ahhoz, hogy ellenőrizze azt az állandó növekedést, amelyet a saját és az amerikai gyáraink folyamatosan növekvő termelése biztosít.

Amerika csak most lépett harcba Európában. A századok, egy egész légi flotta előfutárai, az Amerikai Egyesült Államokból érkeztek Angliába. Tudod, mit jelent számodra, ha Németországot is bombázzák? Csak az egyik amerikai gyárban, a Detroit-i Willow Run új Ford-gyárában már kiosztanak egy négymotoros bombázót, amely két óránként képes négy tonna bombát szállítani a Reich bármely pontjára. Az Amerikai Egyesült Államokban számos más ilyen gyár található. Nem bombázhatod ezeket a gyárakat. A tengeralattjáróid meg sem próbálhatják megakadályozni, hogy azok az atlanti bombázók ideérjenek; mert átrepülnek az Atlanti -óceánon.

Hamarosan minden este és minden nap érkezünk, eső, fújás vagy hó-mi és az amerikaiak. Éppen nyolc hónapot töltöttem Amerikában, így pontosan tudom, mi következik. A Harmadik Birodalmat a végétől a végéig megkorbácsoljuk, ha szükségessé teszi ezt számunkra. Nem tudod megállítani, és tudod.

Nincs esélyed. Nem győzhetett le minket 1940 -ben, amikor szinte fegyvertelenek voltunk és egyedül álltunk. A vezetőitek őrültek voltak, hogy megtámadják Oroszországot és Amerikát (de akkor a vezetői őrültek; az egész világ így gondolja, kivéve Olaszországot).

Hogyan remélheti a győzelmet most, amikor még erősebbek vagyunk, Oroszország és Amerika szövetségesei, miközben Ön egyre jobban kimerül?

Ne feledje ezt: bármennyire is vonulnak seregei, soha nem juthatnak el Angliába. Nem tudtak ideérni, amikor fegyvertelenek voltunk. Bármi legyen is a győzelmük, még mindig le kell rendeznie a légi háborút velünk és Amerikával. Ezt soha nem nyerheti meg. De már most ezt tesszük.

Egy utolsó dolog: rajtad múlik, hogy véget vetsz -e a háborúnak és a bombázásnak. Megdöntheti a nácikat és békét köthet. Nem igaz, hogy bosszút tervezünk. Ez egy német propaganda hazugság. De minden bizonnyal lehetetlenné tesszük, hogy bármely német kormány ismét teljes háborút kezdjen. És ez nem annyira szükséges a saját érdekei szerint, mint a miénk?

A hét két napján két légitámadást hajtottak végre Németországban, amelyek a világtörténelemben eddig látottaknál jóval nagyobbak voltak. Május 30 -án éjjel több mint ezer gép, míg június 1 -jén éjszaka több mint ezer repülőgép razziázott Essenben, a Ruhr -negyedben. Ezeket azóta két további razzia követte, szintén nagy léptékben, bár nem annyira, mint az első kettő. Ahhoz, hogy felismerjük ezen adatok jelentőségét, emlékeznünk kell az eddigi légitámadások mértékére. 1940 őszén és téli időszakában Nagy -Britannia a rajtaütések hosszú sorát szenvedte el, amelyek akkoriban példátlanok voltak. Óriási pusztítást végeztek Londonban, Coventryben, Bristolban és számos más angol városban. Ennek ellenére nincs okunk azt gondolni, hogy még a legnagyobb razziákban is több mint 500 repülőgép vett részt. Ezenkívül a RAF által jelenleg használt nagy bombázók sokkal nagyobb bombaterhelést hordoznak, mint bármi, ami két évvel ezelőtt kezelhető volt. Összességében elmondható, hogy akár Kölnre, akár Essenre bombázott bombák mennyisége háromszor annyi lenne, mint amennyit a németek valaha leejtettek Nagy -Britanniára irányuló legsúlyosabb razziájuk során. (Cenzúrázva: Ebben az országban tudjuk, milyen pusztítást végeztek ezek a rajtaütések, és ezért van némi képünk a Németországban történtekről.) Két nappal a kölni razzia után a brit felderítőgépeket a szokásos módon átküldték, hogy lefényképezzék a károkat. A bombázók megtették, de még ezen időszak után sem tudtak fényképeket készíteni a füsthalom miatt, amely még mindig a város felett lógott. Meg kell jegyezni, hogy ezeket az 1000 repülőgépes razziákat kizárólag az RAF hajtotta végre Nagy-Britanniában gyártott repülőgépekkel. Az év későbbi szakaszában, amikor az amerikai légierő kezét kezdi fogni, úgy gondolják, hogy akár 2000 géppel is lehet majd rajtaütéseket végrehajtani. Egyik német várost a másik után támadják meg ilyen módon. Ezek a támadások azonban nem hiábavalók, és nem a polgári lakosság ellen irányulnak, bár a nem harcosok elkerülhetetlenül meghalnak bennük.

Kölnt megtámadták, mert ez egy nagyszerű vasúti csomópont, amelyben a fő német vasutak keresztezik egymást, és egyben fontos gyártási központ is. Essent azért támadták meg, mert a német fegyveripar központja, és a Krupp óriási gyárait tartalmazza, amelyek a világ legnagyobb fegyverzeti művei. 1940 -ben, amikor a németek bombázták Nagy -Britanniát, nem számítottak nagyon nagy mértékű megtorlásra, és ezért nem féltek azzal, hogy propagandájukban dicsekedni tudtak az általuk elkövetett civilek lemészárlásáról és a terrorcselekményükről. Most, amikor az asztalok megfordulnak, elkezdenek kiáltani az egész légi bombázás ellen, amelyet kegyetlennek és haszontalannak nyilvánítanak. Ennek az országnak az emberei nem bosszúállók, de emlékeznek arra, ami két évvel ezelőtt történt önmagukkal, és emlékeznek arra, hogyan beszéltek a németek, amikor biztonságban érezték magukat a megtorlástól. Nem kétséges, hogy biztonságban gondolják magukat. Itt van például néhány kivonat Goering marsall, a német légierő főnökének beszédeiből. "Személyesen megvizsgáltam a Ruhr légitámadásait. Bombázó repülőgépek nem tudtak odajutni. Egyetlen bombát sem lehetett leengedni az ellenséges repülőgépről", 1939. augusztus 9. " a német légierő védelme ”, 1939. szeptember 7. A német vezetők sok hasonló kijelentését idézhetjük.

Mivel ezt csak a halálom után olvassák, kissé makacs dokumentumnak tűnhet, de nem akarom, hogy így nézzen rá. Mindig is az volt az érzésem, hogy a földön maradásunk, amit „Életnek” nevezünk, csak átmeneti szakasz a fejlődésünkben, és hogy a rettegett egyszólamú „Halál” nem jelezhet semmit, amitől félni kellene. Volt egy lendületem, és most át kell adnom a következő szakaszba minden földi tapasztalat kiteljesedését.

Tudod, hogy gyűlöltem a háború gondolatát, és ez a gyűlölet örökké bennem marad dolgokat Marknak ugyanaz a tapasztalata, mint nekem, bár bátorító közege a költészet. Most a zene forrása felé fordulok, és beteljesíthetem lelkem homályos vágyát, hogy a szökőkút részévé váljak, ahonnan minden jó származik. Nem hiszek a mindenütt jelenlévő Istenben, de a legerősebben abban a szellemi erőben hiszek, amely létünk forrása volt, és amely végső javunk lesz. If there is anything worth fighting for, it is the right to follow on our own paths to this good, and to prevent our children from having their souls sterilised by Nazi doctrines. The most terrible aspects of Nazism is its system of education, of driving in instead of leading out, and putting the state above all things spiritual. And so I have been fighting.

"A" was to build up the resources necessary to get a decision by invasion before German industry and economic power had been broken;

"B" was to shatter German resistance by air and then put in the Army;

"C" was a compromise under which we tried to build up simultaneously strong land and air forces on a scale unrelated to any particular task, without any clear intention of attaining a definite object by a definite time.

For his part, he favoured course "B", for which he thought a combined heavy bomber force rising to a peak of between four and six thousand might be necessary.

It is difficult to estimate the moral consequences of a scale of bombardment which would far transcend anything within human experience. But I have no doubt whatever that against a background of growing casualties, increasing privations and dying hopes it would be profound indeed.

I am convinced that an Anglo-American bomber force based in the United Kingdom and building up to a peak of 4,000-6,000 heavy bombers by 1944 would be capable of reducing the German war potential well below the level at which an Anglo-American invasion of the Continent would become practicable. Indeed, I see every reason to hope that this result would be achieved well before the combined force had built up to peak strength.

Bomber Command: first tour, 30 sorties; second tour, not more than 20 sorties.

Pathfinder Force: a single continuous tour of 45 sorties.

Fighter Command: Day Fighters, normal maximum 200 hours. Night Fighters, 100 hours or a maximum of 18 months.

Coastal Command: Flying boats and four-engined land-plane crews, 800 hours. Photographic Reconnaissance squadrons, 300 hours. Fighter, torpedo and other squadrons employed offensively, 200 hours.

One school of thought recommends crossing the Channel low down to approach the enemy coast below the (radar) screen. I am opposed to this, because of the danger of flak from the Royal Navy and from enemy convoys, besides which a heavily laden aeroplane will not climb very quickly to the height at which it is safest to cross the enemy coast.

It is generally safer to cross the enemy coast as high as possible up to 8,000 feet. This gives you a general view of the lie of the coast and avoids the danger of light flak and machine-gun fire which you might meet lower down. On the other hand, your pinpoint at the coast is of vital importance, for by it you gauge your wind and set your course for the interior along a safe route, so it may be necessary to fly along a much lower route than 8,000 feet to see where you are in bad weather. Don't think that you will be safe off a flak area within four miles. I have been shot at fairly accurately by low angle heavy flak three miles off Dieppe at 2,000 feet, so, until you know where you are, it is not wise to make too close an investigation of the coast-line. In this case you may identify the coast by flying parallel with it some miles out to sea. Notice the course which it follows and any general changes of direction which it takes. By applying these to your map you will generally find that you must be at least on a certain length of coastline and, at best at a definite point. When you know your position you may gaily climb above any low cloud there may be and strike into the interior on Dead Reckoning.

I had taken over 77 Squadron (in December, 1941) from an ex-civil pilot called Young. The few days in which he handed over to me were most valuable, as he was an experienced pilot and a good one. He gave me the "gen" on the bombing game as thoroughly as he could in that time, and it was a fairly colourful picture which he painted! My first main job in commanding 77 was to tighten up on navigation. Such things as compass swings in the air had never been heard of, and general precision was fairly low. When I arrived, night photography was regarded as a rarity, and there was little proof of what results had been achieved. Bomb aiming was done in those days by the navigator, and was generally of a fairly high order. One fact soon became apparent, however, from interrogation after raids - the angle of bombing considered to be normal by bomb aimers was related to the low level practices which they had done, and not to the height in which they normally operated at night. I had a blitz on this point thereafter, and managed to make people appreciate the fact that the bomb angle was in fact very dose to the vertical at anything like operational height.

The results of my navigational efforts soon began to be reflected in our bombing results. We took more and more successful night photos, and all of them proved that we were getting to our target In fact, I used particularly to have any crew "on the mat" who failed to get photos. When I arrived at the Squadron it was a matter of considerable pride if a crew brought home a photo showing the target area at all, but it soon became a matter of considerable disgrace if one failed to obtain a photo of the aiming point itself.

The casualty rate at that time was running around 4 to 5 per cent. per raid, and as the normal tour of operations was thirty raids, anybody with a reasonable mathematical training could calculate the risk of survival. Those with more varied mathematical outlooks, however, achieved all sorts of ideas as to what the possibilities might be. Our crews were, in any case, comforted by the knowledge expressed by the Intelligence Officer on each station that at least three out of four crews shot down were made prisoners of war and were not lost completely. The proportions were in-reality not quite as favourable as this - but more nearly the reciprocal.

The bombing of friendly towns during the campaign, and the insistence by the Army Commanders that it was a military necessity caused me more personal worry and sorrow than I can say. My resistance, apart from humanitarian grounds, was due to a conviction, since confirmed that in most cases we were harming Allies and ourselves eventually more than the enemy. I thought, also, of the good name of our forces, and particularly of the Air Force. It is a sad fact that the Air Forces will get practically all blame for destruction which, in almost every case, was due to Army demands. On many occasions, owing to the organization of command, I was over-ruled and then came the "blotting" by strategic bombers who, on their experience with German targets, tended to over hit. Ample factual evidence will now be forthcoming, and I hope that, in future, it will not be thought that the sight and sound of bombers, and their uplift effect on morale, is proportional to the damage they do to the enemy.

I do not myself believe that any modern war can be won either at sea or on the land alone or in the air alone. In other words, war has changed to three dimensional, and very few people realise that.

The real importance of the air war consisted in the fact that it opened a second front before the invasion of Europe. The front was the skies over Germany. Every square metre of the territory we controlled was a kind of front line. Defence against air attacks required the production of thousands of anti-aircraft guns, the stockpiling of tremendous quantities of ammunition over the country, and holding in readiness hundreds of thousands of soldiers, who in addition had to stay in position by their guns, often totally inactive, for months at a time.

I soon came to the conclusion that the policy of area bombing of Germany, then being pursued mainly by Wellington bombers, was not paying off, because the expenditure of our resources and, still more, of our skilled manpower, was far greater than the results achieved. Too many of our bombs were dropped in fields. German arms production was not being seriously interfered with. The best that could be said for it was that a considerable number of Goering's fighter aircraft, which might have been sent to other fronts, had to be kept in Germany. The truth is that in those days the instruments for accurate navigation did not exist. There were high hopes of one gadget, which I did not begin to understand; and which was brought to us one day in a brand-new Wellington bomber. All the navigators in the squadron went up to see how it worked. Five minutes after take-off, a wing fell off the plane, and they were all killed.

Early in 1942, Lindemann, by then a member of the Cabinet, circulated his famous paper on strategic bombing. This said that if it was concentrated entirely on German working class houses, and 'military objectives' as such were forgotten, it would be possible to destroy fifty per cent of all the houses in the larger towns of Germany quite soon. Charming! The paper was strongly opposed by the scientists, headed by Sir Henry Tizard and Professor Blackett. Tizard calculated that Lindemann's estimate was five times too high, and Blackett that it was six times too high. But Lindemann was Churchill's man; and Lindemann prevailed. After the war the bombing survey revealed that his estimate was ten times too high.

The story of the Lindemann-Tizard controversy has been well told by C. P. Snow in his book Science and Government; and I have not seen it seriously contradicted. But one thing remains to be said. I think the scientists underestimated the psychological effect of our bombing policy not upon the German but upon the British people. They themselves were under heavy bombardment; and between 1941 and 1944 bombing was the only method by which we could directly hit back. I am sure that it gave a tremendous boost to British morale; and that, to this extent at least, the thousands of brave and skilled young men in Bomber Command did not give their lives in vain.

The great immorality open to us in 1940 and 1941 was to lose the war against Hitler's Germany. To have abandoned the only means of direct attack which we had at our disposal would have been a long step in that direction.


How to look for records of. Royal Air Force personnel

Use this guide for advice on how to find records of airmen and officers of the Royal Air Force (RAF). These are predominantly records of service prior to 1939.

RAF service records created since the beginning of the Second World War remain in the custody of the Ministry of Defence and are accessible only to the service personnel themselves or their next of kin. Consult GOV.UK to find out more.

If you are looking for the service record of a woman you should start by consulting our guide to records of Women&rsquos Royal Air Force personnel.


2011 marks the 71st anniversary of the Battle of Britain, which was fought between July and October 1940. New Zealanders played a key role in this vital struggle, flying the Hurricanes and Spitfires of Fighter Command, or serving in other roles in the air, at sea and on the ground.

The origins of the Battle of Britain lay in the dramatic and unexpected collapse of the Allied front in Western Europe in May-June 1940.

Tactical disputesPainting of Keith Park, 1940In early September 1940 Britons steeled themselves for the German invasion that now seemed imminent.

The tollNew Zealand pilot's gravestoneBoth sides lost heavily during the Battle of Britain. More than 1700 Luftwaffe (German air force) planes were destroyed.

Selected biographies of New Zealanders involved in the Battle of Britain.

List of New Zealand aircrew who died while serving with RAF Fighter Command during the Battle of Britain, July-October 1940. Includes link to full list of those who served.


The History of the Royal Air Force

Access-restricted-item true Addeddate 2020-07-13 17:08:56 Associated-names Rawlings, John D. R. (John Dunstan Richard) Boxid IA1867603 Camera USB PTP Class Camera Collection_set printdisabled External-identifier urn:oclc:record:1193951635 Foldoutcount 0 Identifier historyofroyalai0000unse Identifier-ark ark:/13960/t50h2md79 Invoice 1652 Isbn 0517462494
9780517462492 Ocr tesseract 4.1.1 Ocr_detected_lang en Ocr_detected_lang_conf 1.0000 Ocr_detected_script Latin Ocr_module_version 0.0.5 Ocr_parameters -l eng Old_pallet IA18349 Openlibrary_edition OL26796788M Openlibrary_work OL19339279W Page_number_confidence 94.77 Pages 346 Partner Innodata Ppi 300 Rcs_key 24143 Republisher_date 20200713181202 Republisher_operator [email protected] Republisher_time 1068 Scandate 20200625154700 Scanner station38.cebu.archive.org Scanningcenter cebu Scribe3_search_catalog isbn Scribe3_search_id 0517462494 Tts_version 4.0-initial-155-gbba175a5

Royal Air Force - History

Katonai archívum kutatása
írta: Dr. Stuart C Blank
A Rendek és Éremkutató Társaság (OMRS) tagja
A Royal Air Force Historical Society (RAFHS) tagja
A Haditengerészeti Történelmi Gyűjtők és Kutató Egyesület (NHCRA) tagja
A Tengerészeti Régészeti Társaság (NAS) tagja
A Nemzetközi Bankjegy -társaság (IBNS) tagja
A Nemzetközi Kötvény- és Részvénytársaság (IBSS) tagja


Royal Air Force Service Records

The Royal Air Force (RAF) was created on 1st April 1918. It was the product of the amalgamation of the Royal Flying Corps (RFC) and the Royal Naval Air Service (RNAS). Officers and men from both of these organisations were transferred to the new service and the were joined by new entrants. Service records for these personnel fall into:

(1) Officers of the RAF, RFC, RNAS

Records of RFC officers (1914 - March 1918) were forwarded to the RAF whilst those for the RNAS form 1914 to March 1918 stayed with the Admiralty. Records of RNAS officers after March 1918 are with the RAF's records. RAF Officers who were discharged before 1920 are available at the National Archives and the careers of RAF officers post March 1919 can be traced in the Air Force List. There are also details of invalided officers (1917-1920), pensions paid to the relatives of deceased officers (1916-1920) and supplementary payments to officers and their dependents (1916-1920).

(2) Airmen of the RAF, RFC, RNAS

If the airman was in the RFC and died or was discharged before April 1918 his details will be with Army records. If he served after 1st April 1918, his papers would have been forwarded to the fledgling RAF. There were similar arrangements regarding the RNAS. However RNAS service numbers on transfer to the RAF were modified to bring them into line with those used by the RFC. The records for the first 329,000 men who served with the RFC before 1st April 1918, and in the RAF (previously RFC / RNAS) are available for public inspection. The records from the first 329,000 men who went on to serve during the Second World War are still kept by the RAF and are closed to the public.

(3) Second World War (1939-45)

The National Archives is not the place for Second World War Service Records (see Post 1921 Service). However, the National Archives can yield data on individuals via:


The birth of the Royal Air Force

The RAF owes its existence to a number of people but high amongst those deserving of credit are a South African Field Marshal, a Welsh politician and a Scottish Soldier. We should also perhaps acknowledge the stimulus provided by a number of German pilots.

Field Marshal Jan Christiaan Smuts PC, OM, CH, DTD, ED, KC, FRS was a prominent South African and British Commonwealth statesman, military leader and philosopher @Wikimedia Commons

The latter had the temerity to fly their rather cumbersome bi-plane bombers over the heart of London in the summer months of 1917, dropping a number of bombs which killed more than two hundred people and injured five hundred more. The raids took place in daylight and the defences proved largely ineffective, so for example on the first raid the disparate and largely unco-ordinated efforts of ninety-five Army and Royal Navy pilots flying twenty-one different aircraft types resulted in only one German aircraft being shot down whilst the defenders lost two aircraft. The outrage which followed in a nation which had become used to centuries of immunity behind the English Channel and the Royal Navy led to a Welsh politician, Prime Minister David Lloyd George, appointing a South African General [later Field Marshal], Jan Christian Smuts, to investigate the United Kingdom’s air services. At the time the military air arm of the UK was divided between the Royal Naval Air Service, which was, as the name suggests, part of the Royal Navy, and the Royal Flying Corps, then part of the British Army. This division was judged by many to be unhelpful both in respect to organising the air defence of the UK and more broadly in the procurement of aircraft and their allocation to the war effort. Attempts to co-ordinate the supply of aircraft through Boards chaired first by Lord Derby and then Lord Curzon and finally Lord Cowdray, had proved ineffective, in large part because the Admiralty and to a lesser extent the War Office were wont to obstruct any proposal which it was felt impinged on their own freedom of action.

Equally, the Prime Minister was frustrated by the inadequacy of the air defence but more broadly with the direction of the War and wanted “a fresh and able mind free of departmental prejudices [an interesting choice of phrase]†to examine the “organisation … and direction of aerial operations†. He chose Smuts, who was a member of the British War Cabinet, representing the Union of South Africa in what was then very much a British Empire war effort. Smuts was a soldier-politician and a highly intelligent and forceful character which made him ideal in Lloyd George’s eyes for the task of preparing a thorough report on the nation’s air power. Smuts had already concluded before he started his review that “We want a proper Air Ministry with a War [i.e.Air] Staff … on the lines of the Army or the Navy†. He knew little of the ins and outs of air forces, however, and thus relied heavily on advice from the man who had been the first commanding general of the Royal Flying Corps, the Scot, Lieutenant General Sir David Henderson.

The personal Sopwith Camel used by Major WG Barker VC DSO MC, B6313.

Henderson advocated the creation of a separate air force able to conduct air operations both in concert with the Navy and the Army, but also capable of carrying out independent air operations. His vision was to carry through into the final report. Other notable individuals influenced the final outcome of the Smuts enquiry, including Lord Cowdray, Lord Montagu, Lord Hugh Cecil and Winston Churchill, but Henderson’s contribution was amongst the most significant. Although reference is often made to “The Smuts Report†he did in fact render two such reports. The first concerned itself more or less exclusively with military aspects relating to the proper organisation of the Capital’s air defences and led to the creation of the London Air Defence Area, under Brigadier General E B Ashmore, and the transfer of some squadrons and better aircraft from the Western Front. Smuts submitted this first report little more than a week after his appointment.

It was Smuts’s second report, which spoke of an air service “as an independent means of war operations†and painted a vision in which aerial operations “may became the principal operations of war†, that led directly to the creation of the Royal Air Force. He stated “The necessity for and Air Ministry and Air Staff has … become urgent.†Smuts submitted this second report on 17 August 1917 and the War Cabinet considered it on 24 August and, despite some opposition from the Navy and Army representatives, it was approved in principle. Much work on the details remained to be done, but the Air Force Constitution Act was passed on 23 November 1917, and given Royal Assent it passed into law on 29 November 1917. His Majesty King George V issued a Royal decree at St James’s Palace on 7 March 1918 stating the new Service was to be styled the “Royal Air Force†. The two separate air services were amalgamated to form the Royal Air Force with effect from 1 April 1918.


History of the Royal Air Force

While the British were not the first to make use of heavier-than-air military aircraft, the RAF is the world's oldest independent air force: that is, the first air force to become independent of army or navy control. It was founded on 1 April 1918, during the First World War , by the amalgamation of the Royal Flying Corps (RFC) and the Royal Naval Air Service (RNAS). After the war, the service was drastically cut and its inter-war years were relatively quiet, with the RAF taking responsibility for the control of Iraq and executing a number of minor actions in other parts of the British Empire. Naval aviation in the form of the RAF's Fleet Air Arm was returned to Admiralty control on 24 May 1939.

The RAF developed its doctrine of Strategic bombing which led to the construction of long-range bombers and became the basic philosophy in the Second World War.

Második világháború

The RAF underwent rapid expansion prior to and during the Second World War . Under the British Commonwealth Air Training Plan of December 1939, the air forces of British Commonwealth countries trained and formed "Article XV squadrons" for service with RAF formations. Many individual personnel from these countries, and exiles from occupied Europe , also served with RAF squadrons.

In the Battle of Britain, in the late summer of 1940, the RAF (supplemented by 2 Fleet Air Arm Squadrons, Polish, Czechoslovakian and other multinational pilots and ground personnel) defended the skies over Britain against the German Luftwaffe, helping foil Hitler 's plans for an invasion of the United Kingdom, and prompting Prime Minister Winston Churchill to say in the House of Commons on 20 August, "Never in the field of human conflict was so much owed by so many to so few".

The largest RAF effort during the war was the strategic bombing campaign against Germany by Bomber Command. While RAF bombing of Germany began almost immediately upon the outbreak of war, under the leadership of Air Chief Marshal Harris , these attacks became increasingly devastating from 1942 onward as new technology and greater numbers of superior aircraft became available. The RAF adopted night-time area bombing on German cities such as Hamburg and Dresden , and developed precision bombing techniques for specific operations, such as the "Dambusters" raid by No. 617 Squadron, or the Amiens prison raid known as Operation Jericho.

Hidegháború

During the Cold War years the main role of the RAF was the defence of the continent of Europe against potential attack by the Soviet Union, including holding the United Kingdom's nuclear deterrent for a number of years. After the Cold War, the RAF was involved in several large scale operations, including the Gulf War, the Kosovo War, operations in Afghanistan, the 2003 invasion of Iraq and the subsequent war.

The RAF celebrated its 90th birthday with a flypast of the Red Arrows and four Typhoons over many RAF Stations and Central London on 1 April 2008.


Download Now!

We have made it easy for you to find a PDF Ebooks without any digging. And by having access to our ebooks online or by storing it on your computer, you have convenient answers with Hawkinge 1912 1961 An In Depth History Of The Former Royal Air Force Station Hawkinge . To get started finding Hawkinge 1912 1961 An In Depth History Of The Former Royal Air Force Station Hawkinge , you are right to find our website which has a comprehensive collection of manuals listed.
Our library is the biggest of these that have literally hundreds of thousands of different products represented.

Finally I get this ebook, thanks for all these Hawkinge 1912 1961 An In Depth History Of The Former Royal Air Force Station Hawkinge I can get now!

Nem gondoltam, hogy ez működni fog, a legjobb barátnőm megmutatta nekem ezt a weboldalt, és ez így is van! I get my most wanted eBook

wtf this great ebook for free?!

Barátaim annyira dühösek, hogy nem tudják, hogy van nálam minden kiváló minőségű e -könyv, amivel nem rendelkeznek!

Nagyon könnyű minőségi e -könyveket beszerezni)

so many fake sites. ez az első, ami működött! Many thanks

wtffff i do not understand this!

Just select your click then download button, and complete an offer to start downloading the ebook. If there is a survey it only takes 5 minutes, try any survey which works for you.


Royal Air Force - History

The building of Royal Air Force South Cerney began in 1936. In August 1937, No 3 Flying Training School, providing advance training for pilots, moved to South Cerney from Grantham, bringing Hawker Audax aircraft, which were replaced by Oxfords in 1938.

At the outbreak of war in 1939, Headquarters No 23 Group, which controlled advanced pilot training, also moved from Grantham to South Cerney, where it remained until October 1946. Meanwhile the Flying Training School was engaged in a heavy training programme providing experience on multi-engined aircraft for newly trained pilots.

Their Majesties King George VI and Queen Elizabeth honoured the station with a visit on 10 th February 1940. The King inspected the training section, whilst the Queen visited the domestic quarters and the WAAF accommodation. Later in 1940 the Duke of Kent visited the station, and in 1941 the Duchess of Gloucester came in her capacity as Chief Commandant of the WAAF. Queen Mary, the Queen Mother, also visited the station in 1941.

In 1940 the station was amongst the first to be bombed by the Luftwaffe. Bombs were dropped near the airfield in June 1940. a few days after several hundred survivors of Dunkirk had passed through the station. Training became difficult, as night flying was restricted by the passage of enemy aircraft on bombing raids to the Midlands and Merseyside.

On 14 th March 1942, the Flying Training School was renamed No3 (Pilot) Advanced Flying Unit. Later in the war the unit also provided refresher and acclimatisation training for pilots trained overseas. The unit reverted to its designation of No 3 Flying Training School in December 1945, and in April 1946 moved to Feltwell, being replaced by the Flying Training Command Instructors School, which was disbanded in February 1947.

During the next year the Central Link Trainer School, the Aircrew Transit Unit and the Aircrew Allocation Unit were amongst several small units based at South Cerney. In March 1948, however, all these units were transferred and the station taken over by the No 2 Flying Training School, previously at Church Lawford, whose function was to provide basis flying training for cadet pilots.

The Central Flying School (Basic) was formed at South Cerney in May 1952, absorbing much of the then disbanded No 2 Flying Training School. It stayed until May 1957 before moving to Little Rissington. In August 1954 the Central Flying School Helicopter Squadron was formed: the first unit in the Royal Air Force whose specific task was to provide instruction for helicopter pilots.

No 1 Initial Training School moved from Kirton-in-Lindsay to South Cerney on 22 nd July 1957. Its function is to give aircrew cadets basic training as officers. In 1965 the Primary Flying Squadron was introduced to give initial flying to newly-commissioned pilots.

Other activities which have occupied the station from time to time include that of being host to Cambridge and Bristol University Air Squadrons and various Air Training Corps units for their summer camps. In 1958 the Royal Air Force Gliding and Soaring Championships were held at South Cerney. In 1965 the station played host to the World Gliding Championships, which were visited by His Royal Highness the Duke of Edinburgh.


Fact File : The RAF

The RAF was founded in April 1918. It has always been known as the 'junior service' because it was the last to be formed of the three services.

The RAF fought in every major theatre of the Second World War. Its most famous campaign was the Battle of Britain, when between July and September 1940, the RAF fought off a hugely superior German air force, denying the Luftwaffe air supremacy over southern England and therefore preventing the German invasion of Britain.

The largest RAF effort was the strategic bombing campaign against Germany which began in May 1942. Bomber Command also had the highest loss rate of any major branch of the British armed forces, with 55,000 aircrew dying in bombing raids over Germany.

In 1936, the RAF had been organised into separate Commands by role, a structure which remained throughout the war. These were Bomber, Fighter, Control and Training Commands. Additional wartime Commands were Army Co-operation, to develop air operations in support of ground forces, Balloon, Maintenance and Transport. Each Command was made up of a number of groups, which was itself divided into squadrons.

The RAF underwent rapid expansion following the outbreak of war. The men of the regular pre-war air force were joined by those from the Royal Auxiliary Air Force, formed in 1924 to provide a reserve of manpower, and the RAF Volunteer Reserve (RAFVR), who were put on the active list when war was imminent and who were vital to the RAF's performance, particularly during the Battle of Britain. In February 1942 the RAF Regiment was formed to protect airfields from airborne troops. At its wartime peak, there were 60,000 men in the RAF Regiment.

The RAF was supported by the Women's Auxiliary Air Force (WAAF) and by Princess Mary's Nursing Service.

The air forces of the Dominions of Canada, Australia, New Zealand and South Africa were incorporated into the RAF, as were the air forces of European countries under Nazi rule, including Belgian, Czech, Dutch, French, Norwegian and Polish airmen, who were given their own national squadrons. Indians and West Indians were also recruited.

Conscription applied to the RAF, but all aircrew were volunteers. It soon became clear that there were not sufficient resources to train replacements for anticipated losses amongst aircrew, and so the British Empire Air Training Scheme was introduced in December 1939. This eventually provided more than 168,000 men from the Dominions.

During the Second World War, the RAF reached a total strength of 1,208,000 men and women, of whom 185,000 were aircrew. About 70,000 RAF personnel were killed.

Az ezen az idővonalon lévő tényfájlokat a BBC rendelte meg 2003 júniusában és 2005 szeptemberében. Tudjon meg többet az írókról.


Nézd meg a videót: A Brit Királyi Légierő - A Második Világháború Gladiátorai