Az első versenyt az Indianapolis Motor Speedway -en tartják

Az első versenyt az Indianapolis Motor Speedway -en tartják


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

1909. augusztus 19 -én rendezik az első versenyt az Indianapolis Motor Speedway -en, amely ma a világ leghíresebb motorversenyének, az Indianapolis 500 -nak ad otthont.

Az Indiana -i Indianapolytól öt mérföldre északnyugatra, 328 hektár mezőgazdasági területen épült gyorsasági pályát helyi üzletemberek kezdték el Indiana növekvő autóiparának tesztelő létesítményeként. Az elképzelés az volt, hogy a pályán esetenként megrendezésre kerülő versenyek különböző gyártók autóit fogják egymással szembeállítani. Miután látták, mire képesek ezek az autók, a nézők feltehetően lemennek az általuk választott bemutatóterembe, hogy közelebbről megnézzék.

A téglalap alakú két és fél mérföldes pálya négy fordulatot kötött össze, mindegyik pontosan 440 méterre az elejétől a végéig, két hosszú és két rövid egyenes szakaszon. Azon az első öt mérföldes versenyen, 1909. augusztus 19-én, 12 000 néző figyelte Louis Schwitzer osztrák mérnök győzelmét 57,4 mérföld / óra átlagsebességgel. A pálya zúzott kőzet és kátrány felszíne katasztrófának bizonyult, számos helyen felbomlott, és két sofőr, két szerelő és két néző halálát okozta.

A felületet hamarosan 3,2 millió térkő téglára cserélték, homokágyba fektették és habarccsal rögzítették. A The Brickyard névre keresztelt gyorsasági pálya 1909 decemberében nyílt meg újra. 1911 -ben az alacsony részvétel miatt a pálya tulajdonosai döntő döntést hoztak: a rövidebb futamok helyett úgy döntöttek, hogy minden évben egyetlen, hosszabb eseményre összpontosítanak, sokkal nagyobb díj. Május 30-án debütált az Indy 500-egy fárasztó 500 mérföldes verseny, amely azonnal elérte a közönséget és felhívta a sajtó figyelmét az egész országból. A pilóta Ray Haroun megnyerte az 14 250 dolláros pénztárcát, átlagos sebessége 74,59 km / óra, teljes ideje pedig 6 óra 42 perc.

1911 óta minden évben megrendezésre kerül az Indianapolis 500, kivéve 1917-18 és 1942-45, amikor az Egyesült Államok részt vett a két világháborúban. Az átlagosan 400 ezres tömeggel az Indy 500 a legjobban látogatott esemény az amerikai sportban. 1936 -ban először aszfaltot használtak a pálya durvább részeinek lefedésére, és 1941 -re a pálya nagy része aszfaltozott volt. A gyorsasági pálya eredeti tégláiból 1961-ben fedték le az utolsó téglát, kivéve a három láb hosszú téglavonalat, amely a rajt-célvonalon maradt kitéve, mint a pálya történetének nosztalgikus emlékeztetője.

OLVASSA TOVÁBB: Hogyan szült a tilalom a NASCAR -nak


Minden, amit soha nem tudtál az Indianapolis Motor Speedway -ről

Az Indianapolis Motor Speedway (IMS) önmagát a "világverseny fővárosának" nevezi, és nehéz lenne ezzel egyet nem érteni. A 112 éves versenypálya évente megrendezi az ország vitathatatlanul legismertebb autóversenyét, az Indy 500-at.

A pályát eredetileg úgy fejlesztették ki, hogy tesztelési terepként szolgáljon a fejlődő autóipar gyártói számára, hogy megfelelően aszfaltozott úton teszteljék a sebességet - írja a History. Rendezvényenként akár 400 000 látogatót is el tud fogadni, és több mint 500 000 további látogató vesz részt a verseny előtti eseményeken (az Indiana Business Research Center [IRBC] útján), így ez a világ legnagyobb sporthelyszíne a Stadium Talk szerint. A 257 325 állandó ülőhellyel és az álló helyiségekkel közvetlenül a Circuit de la Sarthe előtt áll, amely évente megrendezi a Le Mans -i 24 órás versenyt, maximum 234 800 látogatóval, és könnyen elhelyezheti Buffalo város egész lakosságát. New York (a World Population Review segítségével). Az IRBC megjegyzi, hogy az Indy 500 napján az IMS látogatottsága népesség szerint az Egyesült Államok 45. legnagyobb városává teszi.


Baj a pályákon

Sajnos aznap hátralévő versenyeket biztonsági okokból törölték. Wilfred Bourque sofőr és szerelője, Harry Halcomb egy autóbalesetben vesztették életüket egy korábbi versenyen. A Chevrolet ’s versenye során egy szikla ütközött a szemüvegébe. Míg a második nap nem okozott problémát, a harmadik nap nagyobb káoszhoz vezetett. Charlie Merz sofőr és Claude Kellum szerelője és két néző meghalt egy autóbalesetben. Szerencsére az AAA szabványoknak való megfelelés érdekében javításokat hajtottak végre a gyorsúton.

A 110 éves üzleti életben a speedway még mindig alkalmazkodik a modern időkhöz. “Megtartottuk hagyományainkat oly módon, hogy a ’s lehetővé tette számunkra, hogy különlegesek legyünk. A kihívásunk az, hogy hogyan változtassunk eleget a bemutatás módján, hogy vonzhassuk a következő generációt - mondta Doug Boles, az Indianapolis Motor Speedway elnöke. ALSD.


Az Indianapolis 500 - "A verseny legnagyobb látványossága"

Az Indianapolis 500® Mile Race a világ egyik legnagyobb és leghíresebb autóversenye. Története több mint egy évszázadra nyúlik vissza, és a rangos Triple Crown of Motorsport három esemény egyike közé tartozik.

2017-ben Takuma Sato lett az első japán versenyző, aki megnyerte az Indy 500-at, és hozzáadta nevét a listához, amely tartalmazza az autósport történetének legnagyobb versenyzőit. Olvassa el alább, hogy megtudja, mitől lesz ez az esemény „A verseny legnagyobb látványossága”.

Az Indy 500 -at minden évben megrendezik a legendás Indianapolis Motor Speedway -en (IMS), Indiana államban, az Amerikai Egyesült Államokban. A vezetőknek 200 kört vagy 806 kilométert kell teljesíteniük egy 2,5 mérföldes nagysebességű oválon.

Az Indy 500 megnyitójára 1911. május 30 -án került sor, 40 autó és sofőr vett részt. Harvey Firestone, a Firestone Tire and Rubber cég alapítója rájött, hogy ez az esemény értékes bizonyítási terep és marketing lehetőség lehet abroncsai számára. Amikor Ray Harroun Marmon Wasp nyerte az első versenyt Firestone abroncsokon, megszületett a Firestone márka büszke története a versenyzésben.

Harroun hat óra és 42 perc alatt fejezte be az első Indy 500 -at, átlagos versenysebessége 74,59 mph volt. Ahogy az autók fejlődtek a következő évszázadban, úgy fejlődött a versenyzés is. Sato úr több mint kétszer gyorsabban nyerte meg az Indianapolis 500 futam 101. futamát 2017 -ben, mindössze három óra és 13 perc alatt ért célba, átlagosan 155,395 mph (kb. 250 km/h) sebességgel.

Az Indy 500 -at világszerte nézik történetes története, izgalmas sebessége és hihetetlen látogatottsági száma miatt, amelyek jellemzően meghaladják a 200 000 rajongót. A versenyt 200 országban és területen több mint 375 millió háztartásban közvetítik élőben. Ez a legrégebbi és vitathatatlanul leghíresebb verseny a Motorsport Triple Crown -jában, amely magában foglalja a Le Mans -i 24 órát (1923 -ban rajtolt) és a Monacói Nagydíjat (1929 -ben kezdődött) is.

Az Indianapolis 500 hivatalos gumiabroncsaként a Firestone 68 alkalommal vitte győztes körbe a győztest az Indianapolis Motor Speedway versenypályán - ez több mint kétszerese az összes többi abroncsgyártónak együttvéve. Idén 69. győztesét koronázza meg, amikor az Indianapolis 500® Mile Race 102. futamát 2018. május 27 -én rendezik.


Június 5. – Az első verseny az Indianapolis Motor Speedway -en

Könnyű feltételezni, hogy az első verseny az Indianapolis Motor Speedway versenyen egy autóverseny lesz, amelyen személygépkocsik, vagy legalábbis motorkerékpárok vesznek részt. Azonban ezen a napon, 1909 -ben kezdődött az első versenyverseny a versenypályán, ez egy verseny volt az emberes, gázzal töltött léggömbök között. A pálya alapítója, Carl Fisher nagyon szeretett volna bevételt szerezni magának és befektetőinek, ezért ballonversenyt tartott a pálya előtt, amelyet autók számára terveztek, még mielőtt befejezték volna. Fisher -t lenyűgözte a repülés, és ő maga is részt akart venni a versenyen. Ennek érdekében, és így házigazdája lehetett az Országos Léggömb Bajnokságnak, megalakította az Indiana Aero Club -ot, és megkapta a léggömbpilóta jogosítványát, csak a 21. személy Amerikában. Mentorával, George Bumbaugh -val léggömbjárműveket fejlesztett ki. Az övét Indiana -nak hívták. A léggömbverseny célja akkor az volt, hogy felszálljon, majd az nyer, aki a legtávolabb repült a felszállási ponttól. A verseny indulása 1909 -ben viharos széláramokban zajlott, és nagyszerű versenyt adott a 40 000 nézőnek. Kilenc léggömb felszállt, és a győztes egy Universal City nevű léggömb lett, amely 382 mérföldnyire szállt le Alabamában, miután több mint 24 órát töltött a magasban.
A képeken látható, hogy a léggömbök felállnak és készülnek a felszállásra.


Az Indy száz éve 500

A 20. század eleji motoros sajtó emberei néha egy autóversenypálya 13. pályájára emlegették a „hoodoo ölét”, és nem azért, mert akkor még több rossz dolog történt, hanem mert hevesen akarták. Ezen a ponton egy roncs szépen bejátssza a bulvártörténetbe, miszerint a babonákat nem szabad megcáfolni, és egy hosszú autóversenynek valami nagyon szükséges narratív zsinórt adna. Így történt ez 1911. május 30-án is, amikor több tucat riporter aggódva hajolt előre, hogy megnézze a 40 autóból álló mezőnyt az első Indianapolis 500 mérföldes versenyteljesítményén, amely már 12. alkalommal rajthoz állt, és ismét üvöltött, hogy első fordulattá váljon. .

Kapcsolodo tartalom

Nem voltak rossz tételek, az újságírók, akik a két éves Indianapolis Motor Speedway-re érkeztek, hogy tudósítsanak az eseményről, de minden szükséges segítséget megkívántak, és megérdemelték. Sokan addig vagy egy hónapja Indianapolisban voltak, és felértékelték a Speedway jelentőségét és a közelgő nyereményjátékot, valamint a pályán valaha meghosszabbított versenyt és a távoli napilapjaikhoz benyújtott küldemények útján. Feljegyezték, hogy a versenyen szinte minden “ nyereményjáték-pilóta ” megérkezett, különösen Ray Harroun, a 32. számú Marmon és a#8220Wasp pilótája, valamint Indianapolisban épített autó és a verseny egyetlen együléses versenyzője. . (Az összes többi sofőr “ rohanószerelőkkel utazott, és#8221 akik manuálisan pumpálták az olajat, és folyamatosan forgatták a fejüket, hogy ellenőrizzék a szembejövő forgalmat.) Interjút készítettek olyan hírességekkel, mint a Detroit Tigers csatára, Ty Cobb és “ jegyzett énekesnő ” Alice Lynn megvizsgálta az 1 dolláros hamisított belépőjegyek egyre növekvő kínálatát, és a hatodik emeleti ablakból kiugrva, az indianapolisi házimacskáról, és szándékosan öngyilkosságot követett el,#1421 a bal alsó lábánál 14 lábujjjal. és a PG besorolású perverz híresztelései, a Jack the Hugger néven. Azoknak a férfiaknak, akik hozzászoktak ahhoz, hogy egy munkanapon alig többet tegyenek, mint egy bokszgyűrűt, hogy megkérdezzék az egyik fogatlan embert a másikról, ez fáradságos munka volt.

Ám az 500 mérföldes nyereményjáték, amikor végre kiderült azon a meglepően hűvös kedd reggelen, nem fizette vissza természetben a sajtó munkatársait. A verseny izgalmasan dühöngő rajtnak indult, tele légi bombákkal és egy lelátóval, amely becslések szerint 90 000 rajongóval volt tele. Az embereket izgatta a kockán forgó pénzösszeg (a nyertes részvény 10 000 dollár lenne, lenyűgöző összeg abban a korszakban, amikor Cobb, a baseball és a legjobban fizetett játékos 10 000 dollárt keresett egy szezonban) és a veszély. (A belvárosi szalonokban fogadni lehetett arra, hogy hány sofőrt ölhetnek meg, akik ruha- vagy bőrsisakot viseltek, és nem volt biztonsági övük vagy bukócsavarjuk.) De minden mérföld után a történet egyre jobban összekuszálódott, és a nézők egyre és visszafogottabb. Azok, akiket azzal vádoltak, hogy több millió milliós közönségnek írják le az izgalmat, érezték a pánik első nedves jeleit. Mint minden más hosszú autóverseny, amelynek ezek a baseball- és bokszszakértők valaha is tanúi voltak, ez is átkozottul zavaró. A korabeli autóversenypályák egyszerűen nem rendelkeztek azzal a technológiával, hogy nyomon kövessék a megosztott időket és a futási rendet, amint az autók elkezdtek elhaladni egymás mellett, és bemenni a boxba.

Bizonyos korai fejleményekkel szinte mindenki egyetérthet. “Boldog ” Johnny Aitken, a sötétkék 4. számú nemzeti autóban megragadta a korai vezetést, de csak körülbelül hét mérföld után elhaladt vele Spencer Wishart, bányamágnás és guggoló szürke fia. A személyre szabott Mercedes szerint az apja 62 000 dollárba került. Nyolc körrel később Wishart (aki egyénileg készített inget és selyemnyakkendőt viselt a overallja alatt) hirtelen rossz gumiabroncsot kapott, így nagy barna Knox vezetett, amelyet a Massachusetts állambeli Springfield-ből származó, beharangozatlan, iskolai gyerek vezetett, Fred Belcher. . Hamarosan Wishart visszaviharzott a pályára, de pontosan melyik ölbe senki, a bírók is, nem tudott biztosat mondani. A vezetők a 30. mérföld közeledtével körözni kezdtek a kóborlók között, így a mező egy kígyó volt, amely megeszi a saját farkát. Belcher most azon kapta magát, hogy a füstgolyó után másodikként fut, elrejtve, általánosan azt hitték, a 23 éves David Bruce-Brown sötétvörös Fiatja, egy jómódú kereskedőcsaládból származó, szögletes állkapocsú, világos hajú New York-i férfi sötétvörös Fiatja. Osztályháborús téma lehet a feltörekvő — bizalmi alapú gyerekek és a munkásosztálybeli társaik között, de akkor talán mégsem.

A tömeg visszanyerte fókuszát, és minden alkalommal kiáltott, amikor egy eredményjelző dolgozó jelezte a futási sorrend megváltozását azáltal, hogy manuálisan eltávolította és átalakította a csapok autószámát. Ennek ellenére az infield press box lakói — szkeptikusabbak, mint az átlagos ventilátor, és jobb sügérrel nem tudtak észrevenni, hogy a Speedway ’ -es négy eredményjelző táblája általában nem ért egyet, és hogy az időmérő részleg személyzete kétségbeesetten próbálja megjavítani a kioldó vezetéket, amelyet ki tudja, melyik gépkocsi egy -két kört hátra. (A stábnak sikerült, de a drótot azonnal megszakították.) A Warner Horograph, ahogy a Speedway ’s időzítő rendszere ismert volt, nevetségesen Rube Goldbergesque eszköz volt, amely mérföldnyi drótot, valamint tekercs papírt, írógépszalagot, rugókat, kalapácsokat tartalmazott. , telefonok, diktafonok, golyók és emberek százai. A puszta összetettsége lenyűgöző volt, de a Horográf teljesen haszontalan volt a felvételi idő és a versenyek nyomon követése tekintetében. Az ilyen káoszra való tekintettel valóban olyan rossz volt egy látványos balesetet kívánni, amely eltörölné a korai zűrzavart, és lehetővé tenné, hogy a zaklatott írástudók második esélyt kapjanak az akcióra?

Természetesen helytelen volt, de az erkölcsi kérdések elhervadnak egy csuklyával szemben, még akkor is, ha pépes arcú, festékfoltos hackek varázsolják. Az első jelzés szerint a 44-es számú Amplex, egy élénkpiros autó, amelyet Arthur Greiner vezetett, és a csomag közepén utazott, elvesztette a gumiabroncsát, bár a vélemények eltérnek. A csupasz fából készült kerék erősen ütközött a téglákhoz, ami miatt a Greiner ’-es autók őrülten elfordultak, és bekanyarodtak a mezőbe, ahol magas réti füvön keresztül szántottak, és bukfencet kezdtek, majd a középső manőver közben megálltak, úgy, hogy egyenesen felállt, gőzölgő rácsán egyensúlyozva. A 27 éves Greiner-t úgy csukták le a pilótafülkéből, mint egy csukott osztriga, a kormánykerék valahogy még mindig a kesztyűben volt. A lovas szerelő, Sam Dickson eközben többé-kevésbé a vödör ülésében maradt, egyik kezét a műszerfalra ültette, a másik bőr oldalsó fogantyúját szorongatta, egyetlen rögzítőeszköze. Ez volt az a fajta szívszorító pillanat, amelyet csak az autóverseny nyújthat. Ha az autó hátrafelé esett, visszatérve a hátralévő három abroncsához, lehet, hogy nem lesz rosszabb, mint egy ütés. De ha előre esne, Dickson ’s fejét a földbe hajtaná, mint egy sátorcsúcsot. A tömeg elhallgatott. Dickson megfeszült. Az Amplex ringatózott a radiátorán.

A katasztrófát érzékelve sok néző kezdett el átszelni a kerítést, amely elválasztotta a pálya kötényét az otthontól. Ez gyakori eset volt egy potenciálisan halálos baleset nyomán. Néhány férfi, nő és gyermek annyira vágyott arra, hogy közelebbről is megnézze, hogy saját életét kockáztatná, ha átfutna a versenygépektől hemzsegő pályán.

Valós időben a felfrissített Amplexnek nem kellett volna néhány másodpercnél tovább esnie. És amikor megtörtént, előre esett, megölve Dicksont. Ahogy Robert Louis Stevenson egyszer írta: “Az emberi sorsnak valóban van egy olyan eleme, amelyet maga a vakság nem tud megcáfolni: bármi mást is szándékozunk tenni, nem a kudarcot akarjuk elérni, az a rendelt sors. ” a holttestet szállítással elvitték a Speedway kórház sátorába, és a verseny megszakítás nélkül folytatódott, a sofőrök a nézők körül kanyarodva nem tudtak uralkodni kóros kíváncsiságukon.

Huszonöt perccel később a behatoló nézőket a Speedway biztonsági őrei szétszórták, és a tribün folytatta zavart zúgását. A Dickson és Greiner versenyautó roncsa felett egyedül állt egy 14 éves Hoosier, Waldo Wadsworth Gower, aki előző nap besurrant a Speedway-re, és az éjszakát a bokszban töltötte. Egy levelében, amelyet 1959 -ben írt, Gower emlékeztetett a szúró szomorúságra, amelyet a szaggatott autó látványa okozott, emlékeztetve őt egy hasonló Amplexre, amelyet két hónappal korábban látott fényesre csiszolni az amerikai Simplex gyárban, Mishawakában, Indiana . A “a szép fényes szénolaj -lámpával a radiátor sapkáján ” és a fényes hold fényével, és#8221 írta, megtalálta az utat a nagy álmok városába.

Ez az egész nagyon megható, gondoltam, miközben olvastam a levelet, amelyet Sam Dickson és Scott unokaöccse adott át nekem, de nem tudtam azon tűnődni, miért állt ez a gyerek a mező közepén Proustianus, ahelyett, hogy megnézné a versenyt. Fokozatosan, miközben a kutatásom elmélyült, rájöttem, hogy a válság pillanatait leszámítva nagyon kevés néző követte az eseményeket. Az újságok és az autóipari magazinok megjegyezték, hogy a nap nagy részében a tribün számos helyét elfoglalták, noha fizettek, de a sorok a mellékhelyiségekben és a koncessziós standokon szerpentinesek maradtak.

Kevesen figyelték azt az egyszerű okot, hogy senki sem tudta megmondani, mit lát. A nyitó fél óra eléggé zavarba ejtő volt, de legalábbis ez nyilvánvaló volt azokon az első 30 mérföldeken, akik az élen álltak. Ahogy a mező közeledett a 40 mérföldhöz, a gumik fújni kezdtek. Belcher ’s Knox, Wishart ’s Mercedes és számos más autó az elsők között kapaszkodott a bokszba. Néhány legénységnek mindössze két percébe telt a gumiabroncs cseréje, másoknak nyolc, 10 vagy 15, és senki sem időzítette hivatalosan ezeket a megállásokat, így a már vitatható futási sorrend kifürkészhetetlenné vált. A káosz fokozására néhány autó átlépte a célvonalat, majd biztonsági mentés a gödrükhöz, így (talán véletlenül) egy egész további körért kaptak hitelt, amikor felbukkantak, és néhány méterrel hátrébb utaztak a vonalon. És a rend és a folyamatosság legrosszabb megsértése még várat magára.

Mindezt az tette különösen őrjítővé, hogy a verseny pontosan úgy zajlott, ahogy azt mindenki várta, tekintettel a téglák és a gumiabroncsok közötti természetes ellentétekre: az okosabb pilóták, mint Harroun, viszonylag könnyű tempóban, kb. arra törekedve, hogy minimálisra csökkentsék a boxkiállásokat, ahogy azt a verseny előtti interjúkban is mondták. Azt gondolhatja, hogy egy ilyen konzervatív és formális verseny segítene az időmérő és pontozó tisztviselők munkájában. De nem. Mint a kereskedelmi kiadvány Ló nélküli kor fogalmazzon, “A rendszer. nem működött a várakozásoknak megfelelően, pusztán azért, mert az autók olyan sokan voltak és szakadt Más szóval, ha csak aznap nem volt autóverseny a Speedway -en, a Warner Horograph remekül működött volna.

Néhány író —a nagyrészt figyelmen kívül hagyta a kisebbséget, hogy biztosak legyenek abban, hogy őszintén beszéltek a problémákról. “A dolgozók a nagyszerű táblákon. tartsuk nagyon rosszul a számokat az egyes autók körében, és írta Crittenden Marriott újságíró, akinek a határidőre történő feladása jól sikerült. Több száz amatőr matematikus tesz összegeket a mandzsettájából, és megállapítja, hogy a tempó 70-75 mérföld / óra, ezt a sebességet a túlélők a végsőkig fenntartják. ” New York Times: “Elismerték, hogy az időzítő nem működik. egy órán keresztül a verseny alatt. ” (Egyes forrásoknál lényegesen hosszabb volt az állásidő) Motorkorszak, amely elutasította a versenyt, mint látványosságot, nem pedig a nagyszerű autók közötti fölényharcot. ” Túl sok autó volt a pályán. A néző nem tudta követni a versenyt. ”

A legtöbb újságíró, felismerve, hogy egy hagyományos történetet könnyebb összeállítani határidőn belül, mint egy expozíciót (és kétségtelen, hogy a Speedway publicistája, C. E. Shuart fedte le az itallapjait), úgy tett, mintha a versenynek koherens története lenne. Az írók ezt részben úgy tették, hogy sejtették, mit látnak, és megegyeztek abban, hogy bizonyos premisszákban megegyeznek. De többnyire elfogadták a Speedway ’s hivatalos eseményváltozatát, amelyet Shuart terjesztett, még akkor is, ha ez nem mindig a helyszín ’s eredményjelző táblájával szólt, és lényegesen megváltoztak, amikor a bírók másnap kiadták felülvizsgált eredményeiket. Ezeknek a kanállal etetett riportereknek a mondanivalója a futási sorrendről többnyire értéktelen. De ha összefonjuk a beszámolójukat, és időnként hivatkozunk a felülvizsgált eredményekre, elkezdhetjük a verseny nagyon durva változatának újrateremtését.

A lendületes David Bruce-Brown, mondhatjuk elég nagy biztonsággal, fontos szerepet játszott. Gyakorlatilag az összes író egyetértett abban, hogy az ő Fiatja, amely akkor vezetett, amikor az Amplex a 13. körben belevetette magát az infield-be, még mindig előtte állt, amikor a mező elkezdett átfolyni a 40 mérföldes határon. 50 mérföldnél azonban a számlák eltérnek. A legtöbb napilap szerint “a milliomos gyorsasági mániás ” maradt a csúcson, de a Ló nélküli kor, a verseny másnapján megjelent számában Johnny Aitken és 4. számú nemzeti hátulja volt elöl ezen a ponton, Bruce-Brown második, Ralph DePalma pedig harmadik. A Speedway ’s felülvizsgált eredményei eközben DePalmát az 50 mérföldre vezetik, majd Bruce-Brown, majd Aitken következik.

Gyakorlatilag minden forrás újra konvergál a 60. mérföldnél, ahol a DePalma előtt áll, és a legtöbben azt is mondják, hogy Bruce-Brown nem sokkal ezután visszaszerezte a vezetést, és jó sokáig meg is tartotta. A 140. mérföldnél egyes források Bruce-Brown teljes három kört, azaz hét és fél mérföldet tesznek meg DePalma előtt, Ralph Mulforddal és a 33. számú Lozier harmadik helyével. Ami Harrount illeti, bizonyos becslések szerint a verseny nagy részében a tizedik helyig lovagolt, de a 150. kilométeren a második helyre lépett. Vagy néhány forrás szerint.

A nap második jelentős balesete kilométeren történt. na, megint itt tartunk. Az Csillag azt mondta, hogy ez a 125. mérföld, a Ló nélküli kor a 150. és 160. mérföld között, amikor Teddy Tetzlaff, a Mulford ’s Lozier csapat kaliforniai versenyzője gumit fújt, és nekiütközött a Louis Disbrow ’s 5. számú pápájának, Hartfordnak, súlyosan megsebesítve a Lozier lovasszerelőt, Dave Lewist, és mindkettőt elvitte az autókat a versenyből. A felülvizsgált eredmények szerint Disbrow körülbelül 115 mérföld után kiesik a versenyből, és Tetzlaff pusztán 50 perc után mechanikai problémákkal távozik. Tehát a Speedway ’s fényeknél a résztvevők nem versenyeztek, amikor balesetük történt, és Lewis hivatalosan nem törte el a medencéjét .

A 158. mérföldön Harroun gödröt ütött, és átadta autóját egy Cyrus Patschke nevű pennsylvaniai fickónak. A 185-ös mérföldön Bruce-Brown gumit fújt, és megtette a nap első boxkiállását, Patschke pedig átvette a vezetést. A Speedway minden riportere véleménye szerint és a Horograph által szolgáltatott kezdeti adatok szerint Patschke érte el először a 200 mérföldes határt. A felülvizsgált eredmények szerint azonban Bruce-Brown, DePalma, Patschke.

Azok a rajongók, akik még mindig ilyen témákról fecsegnek, tudják, hogy 1911. május 30 -a nem volt a legkényelmesebb óra a kormánycsukló számára (az első rész, amely lehetővé teszi az első kerekek elfordulását). Több csülök is megadta magát a nap elején, és körülbelül 205 kilométeren Eddie Parker, a mentőautó vezetője feltörte a 18. számú Fiaton lévőt, és kipattant a ház tetején. Bár nem történt komoly baleset, és senkinek sem esett baja, és Parker kiszállt, és néhány másikkal néhány száz méterrel a bokszba taszította autóját, és megteremtette a terepet annak, amit a kormánycsukló történészei Nagyként ismernek.

Miközben a vezetők - bárkik voltak is - lementek a hivatalosan 240 kilométeres állomáson, Joe Jagersberger vörös és szürke 8. számú tokja a pálya külső részén leugrott a beton tartófalról, és átlósan csúszott felé. a belterületen, talán 100 métert. A Jagersberger ’ -es lovasszerelője, Charles Anderson pánikszerűen elesett, vagy talán kiugrott a járműből, és alatta tekert, a hátán fekve a Case ’ egyik hátsó kereke közvetlenül a mellkasán haladt át. Képes volt azonban felkelni, vagy legalábbis nekiállni, amikor meglátta, hogy Harry Knight lecsap rá a szürke 7. számú Westcott csatahajón.

Knight gyorsan növekvő fiatal pilóta volt, aki elég pénzt akart nyerni ahhoz, hogy feleségül vegye Jennie Dollie-t, az úgynevezett osztrák-magyar táncos szenzációt. Eleinte a verseny előtti javaslataira támaszkodott, mondván: “Nincs véletlen versenyző az életemben, és a társam! ” remélhetőleg nem túl drága tolmácsán keresztül. De ő tett egy kísérleti javaslatot, igen Csillag számolt be, miután “megtudta, hogy Knight jó szokásokkal rendelkező ember, aki az anyja iránt elkötelezett, és#gyémánt pasziánszt ajándékozott neki. Knightnak csak a gyűrűért kellett fizetnie, de itt most Anderson állt szó szerint közte és az erszény egy lehetséges része között. Le kell kaszálnia a szerencsétlen lovas szerelőt, és talán javítania kell helyzetét a futási sorrendben, és elfordulhat, és elég valószínű, hogy roncsot szenved?

A Dollie kisasszony iránt érzett szerelme ellenére összezúzta a fékeket, és a bokszsor felé kanyarodott, ahol a vermilionnak és a 35. számú Appersonnak ütközött, kivéve a saját és Herb Lytle autóit a versenyből. (Anderson rövid időre kórházba került, de túlélte.) Egy cikkben, amelynek címe: Russ#Catlin: Ki nyerte meg az első Indy 500 -at? ”, 1969 tavaszi számában Gépjármű negyedévente és Russell Jaslow 1997. februári nagyon hasonló és azonos címsorú darabjában Észak -amerikai Motorsports Journal, a szerzők azt állítják, hogy a Jagersberger ’ -es ügy elérte a bírák álláspontját, ami arra késztette az időzítő tisztviselőket, hogy életükért tülekedjenek, és feladják feladataikat.

Az eset, amelyet a szerzők leírnak, összhangban van a nap olykor pofátlan természetével, de nincs bizonyíték arra, hogy a bírók és a#8217 környékére ütköztek volna. Az Indianapolis Motor Speedway hivatalos történésze, Donald Davidson, az autósport egyik tiszteletreméltó alakja és a verseny hivatalos eredményeinek védelmezője azt állítja, hogy Catlin tévedett, és Jaslow csupán megismételte az valótlanságot. Davidson megjegyzi, hogy a bírák és a rangsor összetörését minden bizonnyal megemlítették volna a verseny újsághíreiben (különösen azért, mert a szerkezet csak néhány méterre volt a fő sajtószekrénytől), de abszolút semmi utalás az összetörésre minden napi vagy hetilap. Ebben igaza van, és mi több, a verseny ezen részének egy rövid filmklipje, amely elérhető a YouTube-on (www.youtube.com/watch?v=DObRkFU6-Rw), úgy tűnik, igazolja Davidson állítását. hogy nem volt kapcsolat az ügy és a bírák ’ struktúrája között. Végül azonban a kérdés vitatott, mert a Jagersberger autója elég közel került az állványhoz, hogy elindítsa az időzítésért felelős tisztviselőket, és vannak olyan korszerű jelentések, amelyek szerint a 240 -es mérföldön történt balesetek után senki sem tartotta nyilván az időzítést és a menetrendet legalább tíz percig. Ha a Warner Horograph üzemeltetői nem veszítették volna el a verseny elbeszélésének fonalát azelőtt, akkor ezt tették volna. Mindenesetre a félidő közeledtével a Indianapolis News és#8220 annyi izgalmat okozott a bírók és az időmérők és a#8217 lelátók, hogy a 250 mérföldes időt elhanyagolták. Ló nélküli kor - mondta a Harroun ’s megkönnyebbülése, Patschke, a félidőben a darázs előtt Csillag mondta, hogy Harroun maga vezette az autót, és a felülvizsgált eredmények szerint Bruce-Brown, majd a Wasp, majd Mulford ’s Lozier.

A helyi kórházba szállítva a 240 mérföldes balesetben részt vevő férfiaknál súlyos, de nem életveszélyes sérüléseket találtak. Eközben a Speedway orvosi sátorban az egyik riporter furcsa látványra lett figyelmes: Art Greiner egy újabb kiadást olvasott Csillag amit néhány perccel azelőtt leejtettek a Speedway -n. “Bruce-Brown az ólomban szokásos Speedway kórházi kezelés: sebeit fekete borssal megpakolva, hogy megakadályozzák a fertőzést, és bekötözték a helyi polgárok által adományozott ágyneművel. Valószínűleg kapott néhány merev öv rozs whiskyt, és derűsnek és elmélkedőnek tűnt, amikor a riporter közeledett.

“Tökéletesen tudatában voltam, amikor a levegőben kavarogtunk - mondta Greiner. “ Dick [fiam] — szegény fiú — Azt hiszem, soha nem vette észre, hogy mi történt. . ”

A 250 mérföld körül Patschke behúzódott a gödörbe, és kiugrott a darázsból, Harroun pedig megragadott egy forró vizes palackot, és visszaugrott. Ha a Darázs valóban vezetett, akkor Patschke tette oda.

Harroun minden forrás előtt 300 mérföldre volt, de Mulford most lépett. A Lozier 35 másodperccel a darázs mögött lebegett a 300 -as mérföldről 350 -re és tovább Ló nélküli kor. Annak érdekében, hogy mit ér, a felülvizsgált eredmények szerint Mulford 350 mérfölddel előrébb van, és#8212 Csillag beszélt a legtöbb újságírónak, amikor azt mondta: “Harroun soha nem a 250. mérföldtől a verseny céljáig tartott.

Körülbelül 400 kilométeren a sofőrök elhelyezkedtek az utolsó lökésre. DePalma olyan dühösen unatkozott, hogy mindössze 18 kör alatt háromszor kellett bejönnie a gumikért. Mulford ’s Lozier -nek is gumiabroncs -baja volt: a verseny végén a csere miatt kiállt, ami kevesebb mint egy percet vett igénybe, majd néhány körrel később néhány percre ismét bejött. A tömeg mondta Motorkorszak, “ rájött, hogy ez valóban verseny volt. Balesetekben elfelejtették morbid kíváncsiságukat, és tanulmányozták az eredményjelző táblákat. ”

De mit láttak ott pontosan? 450 kilométer után a Lozier csapata ragaszkodni fog ahhoz, hogy autója szerepeljen legalább az egyik eredményjelző táblán, és a tisztviselők biztosították Charles Emise csapatmenedzsert, hogy ez az egyik ritka eredménytábla -bejegyzés, amelyben az emberek megbízhatnak. Ennek eredményeként Emise azt mondta, jelezte Mulfordnak, hogy enyhítsen az utolsó 10 vagy 20 mérföldön, hogy ne kelljen gödröt állnia és veszélyeztetnie az előnyét. A Lozier-tábor több tagja később megesküdött volna, hogy Mulford látta először a zöld, egy körön át tartó zászlót, ekkor kényelmesen futott Bruce-Brown előtt, Harroun pedig harmadik. Körülbelül egy mérföld múlva Bruce-Brown és a Fiat visszaesett Harroun mögé.

Mulford, in this version of events, crossed the wire first, and, as was the custom among drivers of that day, ran an “insurance lap” after getting the checkered flag, to be sure that he had covered the required distance. When Mulford went to the winner’s circle to claim his trophy, he found Harroun already there, surrounded by cheering multitudes. Harroun, the official winner, didn’t have much to say beyond, “I’m tired—may I have some water, and perhaps a sandwich, please?” Or something to that effect. Whether he ever wondered if he really crossed the wire first, we will never know. As a driver who came up in the era before windshields were invented, he had learned to keep his mouth shut.

Átvett Blood and Smoke: A True Tale of Mystery, Mayhem and the Birth of the Indy 500, by Charles Leerhsen. Copyright © 2011 by Charles Leerhsen. Reprinted by permission from Simon & Schuster. Minden jog fenntartva.

Charles Leerhsen’s previous book was Crazy Good, a portrait of the harness-racing champion horse Dan Patch.


How Was the Indianapolis Motor Speedway Founded?

Like most great things in life, the Speedway project began as a simple vision. Carl G. Fisher, the owner of the first United States auto dealership, noticed a rapid increase in the racing industry’s popularity. Unfortunately, racetracks had not quite caught up with the times, and racers were taking care of business on linear roads. This made it difficult for spectators to observe more than a brief portion of the race. Fisher envisioned an oval track with tall seating, all specifically designed for the competition of a sport.

Long having been an entrepreneur and businessman, Fisher took his vision to 3 colleagues: Arthur Newby, James Allison, and Frank Wheeler. Together, the 4 men invested $250,000 into what would soon be Indiana’s pride and joy, the Indianapolis Motor Speedway. While Carl G. Fisher first began dreaming of this track in 1905. However, it was not built until 1909, which is also when its first race was featured.


First Race Is Held at the Indianapolis Motor Speedway - HISTORY

The world's greatest race course, built on the northwest fringe of Indianapolis in 1909 as a proving ground for automobiles, has been an important factor in the development of the present day motor car as well as the scene of 80 International 500-Mile classics.

An overhead shot of the Indianapolis Motor Speedway, taken from the Goodyear Blimp in 1996.

Many refinements embodied in our modern cars can be traced directly to high-speed tests on the challenging two-and-one-half mile course at this great outdoor laboratory, and new ideas are being tried in actual competition with each succeeding year. Even today, the original precepts of the Speedway's four founders are still being observed.

The founders -- Carl G. Fisher, James A. Allison, Arthur C. Newby and Frank H. Wheeler -- pooled their ideas and resources to build the Speedway. Captain Eddie Rickenbacker and his associates purchased the plant in 1927. In the fall of 1945, Tony Hulman, of Terre Haute, Ind., obtained ownership.

The Speedway was opened as a crushed stone and tar track on August 19, 1909, for three days of racing. Accidents in the initial events, however, convinced the management that a paved surface was necessary for the safety of the drivers, and work was started immediately. Three million, two hundred thousand paving bricks were required for the project. The job was completed in time for another series of races starting on December 18 that year.

Sub-freezing weather forced cancellation of the event, but various racing programs were held during May, July and September of 1910. The first 500-mile classic, first named the International Sweepstakes, took place on May 30, 1911. Except when our nation has been at war, the Indianapolis 500 has been an annual event ever since.

Parts of the track were resurfaced with asphalt beginning in 1937, and the entire track was resurfaced with asphalt in the summer of 1976, 1988 and again in the fall of 1995. A 36-inch strip of the original brick remains intact at the starting line. When Tony Hulman purchased the Speedway in November 1945, he named himself chairman of the board and installed the late Wilbur Shaw (killed in a private plane crash in 1954) as president. The facilities were in deplorable condition after four years of steady deterioration during World War II, but a long-range program of major improvements was launched immediately. All of the old wooden grandstands were replaced with structures of steel and concrete as rapidly as possible in succeeding years.

Following Tony Hulman's death on October 27, 1977, Mrs. Mary Hulman became chairman of the board with Joseph R. Cloutier as president. John R. Cooper was named president on October 17, 1979, with Mr. Cloutier continuing as treasurer until Mr. Cooper resigned on May 7, 1982, at which time Mr. Cloutier again was named president.

In May of 1988, Mrs. Hulman was named chairman of the board emeritus and Mari Hulman George was named chairman of the board. After Mr. Cloutier's death on December 11, 1989, Anton H. George, grandson of Mr. Hulman, was named president.

The first museum-office building at the main entrance to the grounds was completed in 1956. The Control Tower, Tower Terrace and Pit Area were built in 1957 -- along with a new tunnel under the backstretch -- and other improvements followed quickly. These included new Vista stands on Turns 1, 2 and 4 new tunnels near the head of the main straightaway and between Turns 3 and 4 at the north end of the track and new electric scoreboards.

In 1973, hospitality suites were added outside Turn 2, and a new four-lane tunnel was built at the south end of the track between Turns 1 and 2. The new multimillion dollar Hall of Fame Museum was opened to the public on April 5, 1976.

In 1977, new Paddock Penthouse seats were added, and four more sections of Tower Terrace seats were built in 1978. Grandstand C, with 27 hospitality suites built above it on the outside of the main straightaway, was erected in 1984. Known as the Hulman Terrace, each suite has its own section of 80 penthouse seats.

A new South Vista stand was erected for the 1985 race, and all the infield restrooms were replaced with modern facilities. In 1986, a new garage area complex was built which includes 96 individual garages for race teams and new accessory rooms accommodating up to 25 participating companies. Six new Tower Terrace hospitality rooms were also built adjacent to the new garage area. Fifteen electronic message centers were installed for the 1987 race, and a new Northeast Vista (Turn 3) and eight new concession stands were erected for the 1988 event. The entire track and pit area were resurfaced for the 1989 race and Grandstand A was remodeled. For 1990, the Terrace Extension stand inside the main straightaway was replaced with a new Tower Terrace stand with 38 executive suites. A new Wheelchair Accessible Seating stand was erected inside the track at the short south straightaway, and half of Grandstand E (Turn 1) was remodeled. The wooden seats in the Tower Terrace section north of the starting line were replaced with aluminum.

In 1991, the remodeling of Grandstand E was completed, a new drainage system was installed in the infield, the garage area parking lot was blacktopped, a new safety patrol office was constructed, the Hanna Medical Center was enlarged and new restrooms were added to Stand B and Penthouses A and B.

For 1992, the backstretch maintenance buildings were removed, a new maintenance and storage complex was built outside of Turn 4 and a newly designed, energy-absorbing attenuator (crash pad) was installed at the pit entrance on the north end of the outside pit wall.

The North Vista grandstand was erected in 1993 along with new outside walls and safety fences. Also installed were warm-up lanes (22' wide) in all four corners and warning strips (30" wide) below the white line in all four corners and short chutes.

Renovations in 1994 include an alteration of pit lane complete with reinforced concrete walls and the addition of concrete sections to the paved asphalt surface. Victory Lane was transformed into a circular, rotating lift in the Tower Terrace horseshoe, and a new, 97-foot-tall scoring pylon with modern electronics replaced the pylon that has marked the main straightaway since 1959. In addition to track renovations, the new IMS Administrative Center was completed at the corner of 16th and Georgetown (outside Turn 1) and now houses most IMS offices.

In 1995, the track was completely repaved with a high-density asphalt surface. The top three inches of the track were milled and replaced with the new asphalt. Concrete walls and catch fencing was installed along the inside of the backstraightaway, which was widened by 30 feet.

Grandstand renovations in 1995 include the refurbishment of Stand J in Turn 4 and the removal of the North Terrace and Fourth Turn Terrace inside Turn 4. A new viewing mound was created in their place. In addition, Stands L, L South and M in Turn 3 were removed, and the Northeast Vista was refurbished and extended beyond their original locations well into the back straightaway.

Today, the race course varies in width from 50 feet on the straight stretches to 60 feet on the turns. Each of the four turns are 1,320 feet (1/4 mile), the front and back stretches measure 3,300 feet (5/8 mile) and the straightaways at the north and south ends are each 660 feet long (1/8 mile). The corners are banked at 9 degrees and 12 minutes.

Reserved seating at the Speedway currently holds in excess of 250,000 spectators, and thousands more can be accommodated in the infield. Speedway property (559 acres) also includes the Brickyard Crossing, a championship golf course with 14 holes outside the track and 4 inside. It was opened to the public on September 10th, 1993. It will feature the Brickyard Crossing Championship, a Senior PGA Tour event, this September for the third year running.

The first 500-mile race in 1911 was won by Ray Harroun at an average speed of 74.602 mph. The race record of 185.981 mph for the full 500 miles was set in 1990 by Arie Luyendyk. Luyendyk also holds the one-lap record of 237.498 and the four-lap record of 236.986 both set during the official time trials in 1996.


June 5, 1909 – The first race at Indianapolis Motor Speedway is up in the air

It’s easy to assume that the first competition at the Indianapolis Motor Speedway would be a race involving automobiles, or at least motorcycles. Ez nem volt. On this day in 1909 the first competitive event at the raceway began. To catch this race, you had to look up. The event was a manned gas balloon race, in which the winner was determined by most distance covered from the take off point. Track founder Carl Fisher, a balloon enthusiast himself, was anxious to generate revenue for himself and other investors in the track. To get the money rolling he held the balloon race before completion of the automobile track.

Due to his fascination with aviation, Fisher wanted to participate in the race himself. In order to do so, and so he could host the National Balloon Championship, he formed the Aero Club of Indiana and received his balloon pilot’s license, just the 21st person to do so in America. He worked with his mentor, George Bumbaugh, to develop balloon vehicles. He named his personal balloon Indiana.

The start of the 1909 event took place in turbulent winds, providing 40,000 spectators with a spectacular take off. Nine balloons floated up from the Speedway infield that day. More than 24 hours later, one named Universal City landed 382 miles away in Alabama, a distance that earned it the race victory.


2012 Indy 500: The Rich History Of The Indianapolis Motor Speedway Track

Perhaps all you need to know about just how long the Indianapolis Motor Speedway has been around is that when the facility opened in 1909, the Pittsburgh Pirates were the World Series champions, and the best college football program in America resided at Yale University.

Or maybe you might be interested to know that Guglielmo Marconi was a Nobel Prize winner for physics that year. Marconi is best known for inventing the radio telegraph, a device that in two years’ time would broadcast the first-ever SOS signal from the radio room of the RMS Titanic . at the time, still under construction at Harland and Wolff Shipyard in Belfast, Ireland.

You could buy a Coke for five cents and a gallon of gas for a penny more. The new car you’d put the gas in cost a whopping $1,300. If you were ready for a new home, you could purchase one for an average price of about $2,700. Nobody yet knew how much a Fenway Frank would cost -- the Boston Red Sox’ now-legendary home would not be built for three more years.

That was the way the world was on Dec. 10, 1909, when the last of 3.2 million bricks from the Wabash Clay Company in Veedersburg, Ind. was laid to complete the most legendary track surface in auto racing’s history . and to christen what is now the oldest purpose-built closed course motor speedway in the world.

"The Brickyard," as the locals took to calling the track, was the brainchild of an astigmatic promotional genius named Carl Fisher who had made his fortune by inventing the automobile headlight. An avid bicyclist and automobile enthusiast, Fisher had come up with the idea of building an automotive test track in 1906. Two years later, he and his associates purchased 320 acres of farmland northwest of Indianapolis in order to build the "Indiana Motor Parkway."

The nascent track was modeled in part on a 2.75-mile banked racetrack in Surrey, England called Brooklands which had opened in 1907. Brooklands was the answer for Britain’s auto industry to work around the British Motor Car Act of 1903, which limited speeds on public roads to 20 miles per hour.

Fisher initially envisioned a facility similar to Brooklands with five total miles of testing area -- a three-mile oval-shaped "outer course" combined with a two-mile infield road course. But, being the promotional whiz he was, Fisher recognized that he would have to reduce the size of the outer course in order to accommodate grandstands for the viewing public. Hence, he reduced the size of the rectangular oval course to 2.5 miles in order for the entire facility to fit on the property.

Local interest in the new track was intense. Correspondingly, the Indianapolis Sun newspaper featured the track in its spring and summer issues during the facility’s construction. However, whether by accident or by design, the paper referred to the Indiana Motor Parkway as the "Indianapolis motor speedway" [sic]. Apparently, Fisher and associates liked this new name better, for on March 20, 1909, their venture was incorporated officially as the Indianapolis Motor Speedway Company.

Five months later, the Speedway hosted its first racing event (the first competitive event of any type at IMS had been the annual U.S. National Balloon Championships in June prior to the track surface’s completion). Over the course of a week in mid-August, the "extreme athletes" of the day congregated at the track to race motorcycles and automobiles.

It was clear in short order, however, that the crushed-stone-and-pitch racing surface was wholly inadequate for the task it was designed for. Many of the motorcyclists refused to continue competing, which resulted in a premature cancellation of two-wheeled events. The subsequent auto races turned deadly -- a total of five people, including the winner of the second day’s 250-mile race as well as two spectators, were killed. Shortly thereafter, Fisher and his management team elected to resurface the track completely with street-paving bricks, and thus "The Brickyard" was born.

For two years, the Speedway hosted a veritable smorgasbord of public events, from balloon races to automotive testing to aviation meets that featured the Wright brothers. But it was clear from the outset that the crowds favored auto racing more than 50,000 spectators packed the IMS grandstands and overflowed into the infield to watch drivers like Ray Harroun compete in a variety of trophy races that ranged in distance from five to 250 miles.

Carl Fisher was no dummy. He saw that he had a gold mine to tap with his one-of-a-kind racetrack in the middle of the Indianapolis farmlands. So he and his management team went to work planning a so-called "International Sweepstakes," a special event that would bring worldwide exposure to IMS.

At first, Fisher’s management team considered a 24-hour endurance race (13 years before the first 24 Hours of Le Mans in Sarthe, France). Then they discussed a 1,000-mile enduro in the tradition of the track’s testing ground roots. Finally, however, in a concession to the crowds they were sure would flood the track, they settled on a 500-mile distance and a $30,000 purse -- an unheard-of sum which is the equivalent of three-quarters of a million dollars in today’s valuation.

On Memorial Day in 1911, the first Indianapolis International 500-Mile Sweepstakes Race -- later to be shortened to the Indianapolis 500-Mile Race -- took place. IMS regular Ray Harroun, who many of his competitors felt was a hazard because he drove without a riding mechanic to keep track of his fluids and other traffic, ended up as the victor. 80,200 spectators paid a dollar apiece to watch Harroun’s Marmon Wasp win the event at a blistering 74.602 MPH average speed.

From that point on, the track’s raison d'être was the annual 500-Mile race. In 1916, the shorter-distance races that ran at IMS were discontinued, and the Indianapolis 500 became the only auto race held at the Speedway until 1994. The race has since been run continuously except for the war years of 1917-1918 and 1942-1945.

On Nov. 1, 1927, famed World War I fighter ace Eddie Rickenbacker purchased the Indianapolis Motor Speedway. Rickenbacker had started his own car company in 1920 which featured the first automobiles with four-wheel braking, but his innovative products had trouble selling thanks to other automakers’ interference. After Rickenbacker recovered from his company’s bankruptcy -- as well as his own -- he took over the reins of The Brickyard.

Rickenbacker’s tenure as Speedway owner was marked by a series of safety innovations, which included the advent of Magnaflux magnetic particle inspection of safety components on race cars, the installation of green and yellow track lights, requiring driver helmets and instituting mandatory driver tests. Rickenbacker also oversaw the track’s repaving in the early 1930s with tarmac overlaying the bricks to address a rash of fatalities thanks to the growing speeds at the track.

Between 1936 and 1938, he also had the inside concrete wall removed in favor of "safety aprons" lining the inside of the track surface, and a pit wall was built to separate the Gasoline Alley work area from the pit lane.

But by the end of World War II, the racetrack had fallen into a shocking state of disrepair. Rickenbacker had let the track go to seed while the boys were off to war, and when three-time winner Wilbur Shaw returned to the track in 1944 to conduct a tire test, he was appalled at the deteriorating conditions there. For a year, Shaw tried to interest the auto manufacturers to save IMS, but was dismayed to realize that the automakers were interested only in turning The Brickyard into a private test facility.

Finally, Shaw found local businessman Anton "Tony" Hulman. Hulman was the heir to the Hulman & Company legacy, and during the Great Depression he had built the company’s Clabber Girl baking powder into the country’s top-selling brand. Shaw convinced Hulman to purchase the Speedway, and in November 1945 the track passed into Hulman’s hands with Shaw as the track president.

Hulman immediately set to work renovating the dilapidated racetrack, and by 1946 the facility was back in racing shape. It was the beginning of the track’s glory years -- under Hulman’s administration, the Indianapolis Motor Speedway became the national focal point for American auto racing.

The list of famous names of those who have won the Indianapolis 500 reads like a "Who’s Who" of auto racing -- A.J. Foyt, Mario Andretti, Jim Clark, Graham Hill and Mark Donohue are just a few. Additionally, the Speedway has made famous names like Unser, Mears, Fittipaldi and Rutherford. The Borg-Warner Trophy, which is awarded to Indy winners, is as recognizable worldwide as the Vince Lombardi Trophy and the Stanley Cup.

After over a century of existence, the Indianapolis Motor Speedway is an American icon woven into our social fabric. The 500-Mile Race, which will celebrate its 100th running in 2016, remains the largest single-day sporting event in the world with an estimated 400,000 spectators. Like the Kentucky Derby, the World Series, the World Cup and the Super Bowl, it is a tradition-filled sporting event that crosses all generational and demographical lines to appeal to a universal audience.


Indianapolis 500

Szerkesztőink átnézik, amit beküldtek, és eldöntik, hogy módosítják -e a cikket.

Indianapolis 500, byname Indy 500, U.S. automobile race held annually from 1911, except for the war years 1917–18 and 1942–45. The race is always run at Indianapolis Motor Speedway in Speedway, a suburban enclave of Indianapolis, Indiana. Drawing crowds of several hundred thousand people, the race is among the world’s best-attended single-day sporting events. It is held on the weekend of the country’s Memorial Day holiday.

Indianapolis Motor Speedway was built in 1909 as a testing facility for the local automotive industry. The track was first paved with crushed rock and tar but was soon repaved with brick hence, the speedway is often called the “Brickyard.” Resurfacing with asphalt has covered all but a 36-inch (91-cm) strip of bricks at the start/finish line. The 2.5-mile (4-km) track has two 3,300-foot (1,000-metre) straightaways, two 660-foot (200-metre) straightaways, and four quarter-mile (400-metre) turns each banked at an angle of about 9 degrees. The speedway is also home to a 400-mile (644-km) stock-car race each August.

Racing cars used in the Indianapolis 500 have undergone considerable modification over time. The officially approved car now in use has an open-wheel, low-slung, open-cockpit chassis with a rear-mounted high-performance engine having a displacement of 183.6 cubic inches (3.0 litres). Drivers must first qualify in a four-lap time trial. The race starts with a field of 33 cars, arranged in rows of three on the basis of qualifying time. Racers then compete over a distance of 500 miles (800 km), or 200 laps.

In 1911 American Ray Harroun won the first 500 in about 6 hours 42 minutes with an average speed of 74.6 miles (120.1 km) per hour he received winnings of $14,250. By the race’s ninth decade, the winner’s average speed typically exceeded 160 miles (257 km) per hour—with single-lap speeds of some 220 miles (355 km) per hour—and earnings were roughly $1.3 million. The first foreigner to win the race was Frenchman Jules Goux in 1913, and women began competing in 1977. Since 1936 it has been traditional for the winner to celebrate by drinking a bottle of milk.

In the early decades of the Indianapolis 500, the race was sanctioned by the American Automobile Association (AAA). From 1956 to 1997 the race was under the aegis of the United States Auto Club (USAC). A rival open-wheel racing series known as Championship Auto Racing Teams (CART) was formed in 1979. By the mid-1990s CART had successfully replaced USAC as the leading power in IndyCar racing. In 1996 speedway owner Tony George formed the Indy Racing League (IRL) to counteract the influence of CART. The IRL has overseen the 500 since 1997. CART went bankrupt in 2003 and was re-formed the following year as Champ Car. In 2008 the IRL merged with Champ Car, unifying the two leagues under the IRL name.

A chronological list of Indianapolis 500 winners is provided in the table.


Nézd meg a videót: Forma 1 - 2000. USA nagydíj, Indianapolis Motor Speedway, magyar kommentárral