Curtiss XP-22

Curtiss XP-22


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Curtiss XP-22

A Curtiss XP-22 a P-6A Hawk kísérleti változata volt, amely a P-6E alapja lett. A harmadik gyártású P-6A Hawk (29-262) gyártásával készült. A repülőgépet átdolgozott farokkal, új orrral, konzolos egytámaszos fő futóművel látták el, általánosan megtisztított repülőgéppel, és a fegyvereket a törzs tetejéről az oldalakra helyezték. A repülőgép eredetileg gyűrűs radiátort kapott, de ezt később egy hagyományosabb hasradiátorra cserélték, amely a motor hátsó része alatti alagútban volt felszerelve. 1931. június 30 -án ez a repülőgép elérte a 202,4 mérföld / óra végsebességet.

Az új futóművet és a módosított orrot ezután az XP-22-ből vették, és az YP-20-ra telepítették, míg a szabványos P-6A felszerelést újratelepítették az XP-22-re. Az XP-22 ezután P-6A, míg az YP-20 az 1931. július 10-én megrendelt negyvennyolc Y1P-22 típusú repülőgép prototípusa lett. Ezeket kétszer jelölték újra-először P-6C-ként, végül P-ként. -6E -k, a megnevezés, amellyel ténylegesen befejezték.

Motor: Curtiss V-1570C
Teljesítmény: 700 LE
Legénység: 1
Fesztáv: 31ft 6in
Hossz: 23 láb 7 hüvelyk
Magasság: 8ft 10in
Üres súly: 2,597 font
Bruttó súly: 3,354 font
Maximális sebesség: 202 mph tengerszinten, 195 mph 10 000 ft -nál
Másolási sebesség: 2400 láb/ perc
Szolgáltatási plafon: 26 500 láb


Történelem

1907 -ben Glenn Curtiss -t Dr. Alexander Graham Bell tudós toborozta a Bell's Légi Kísérleti Szövetség (AEA) alapító tagjai közé, azzal a céllal, hogy segítsen létrehozni egy repüléssel foglalkozó kutatási és fejlesztési szervezetet. [1] Bell szerint "együttműködő tudományos egyesület volt, nem haszonszerzés végett, hanem a művészet szeretetéért, és mindent megteszünk, hogy segítsünk egymásnak". [2]

1909-ben az AEA-t feloszlatták [3], és Curtiss 1909. március 20-án Augustus Moore Herringgel megalakította a Herring-Curtiss Company-t, [4] amelyet a Curtiss Airplane Company 1910 -ben. [5] [6]

Curtiss Repülőgép- és Motorvállalat

Az Curtiss Repülőgép- és Motorvállalat 1916. január 13 -án jött létre a Curtiss Airplane Company Hammondsport, New York és Curtiss Motor Company Bath, New York. A Burgess Company of Marblehead, Massachusetts 1916. februárjában leányvállalattá vált. [7]

Az első világháború kezdetével a katonai parancsok meredeken emelkedtek, és Curtissnek gyorsan bővülnie kellett. 1916 -ban a vállalat székhelyét és a legtöbb gyártási tevékenységet a New York -i Buffalo -ba költöztette, ahol sokkal nagyobb volt a hozzáférés a szállításhoz, a munkaerőhöz, a gyártási szakértelemhez és a szükséges tőkéhez. A társaság egy repülőgépmotor-gyárat üzemeltetett a korábbi Taylor Signal Company-General Railway Signal Company-ban. [8] Az ontariói Torontóban megkezdődött egy kiegészítő művelet, amely mind a gyártásban, mind a képzésben részt vett, és 1915 -ben felállította Kanadában az első repülőiskolát. [9]

1917 -ben a két nagy repülőgép -szabadalmi jogtulajdonos, a Wright Company és a Curtiss Company ténylegesen megakadályozta új repülőgépek építését, amelyekre égetően szükség volt, amikor az Egyesült Államok belépett az I. világháborúba. Az Egyesült Államok kormánya Franklin D. Roosevelt, a haditengerészet asszisztens asszisztense által létrehozott bizottság ajánlása nyomást gyakorolt ​​az iparágra, hogy keresztszabályozási szervezetet alakítson ki (más szóval szabadalmi csoportot), a gyártó repülőgép-szövetségét. [10] [11] [12]

Curtiss közreműködött az amerikai haditengerészeti légiközlekedés fejlesztésében azáltal, hogy képzést nyújtott a pilótáknak és repülőgépeket biztosított. Az első nagyobb megrendelés a Model F kiképző repülő csónak 144 különböző altípusára vonatkozott. [4] 1914-ben Curtiss elcsábította B. Douglas Thomast Sopwithből, hogy megtervezze a Model J trénert, ami a JN-4 kétüléses biplane trainer-hez vezetett (szeretettel "Jenny" néven). [13] [14]

A Curtiss Airplane and Motor Company az Egyesült Államok brit és kanadai szövetségeseivel dolgozott együtt, melynek eredményeképpen JN-4 (Can) kiképzőket (becenevén "Canuck") építettek Kanadában. [15] A nagy katonai megrendelések teljesítése érdekében a JN-4 gyártását további öt gyártónak osztották ki. A háború után nagyszámú JN-4-et értékesítettek többletként, ami sok háború közötti pilóta, köztük Amelia Earhart első repülőgépe volt. [16] Bélyeget nyomtattak a Curtiss JN-4 emlékére, azonban egy nyomtatási hiba következtében egyesek megfordították a repülőgép képét, ami nagyon értékes lett, és az egyik legismertebb ritka bélyegző, még akkor is, ha számos filmeket.

A Curtiss HS-2L repülő hajót széles körben használták a háborúban tengeralattjáró-ellenes járőrözésre, és az új-skóciai, kanadai, francia és portugál bázisokról üzemeltették. John Cyril Porte, a Királyi Haditengerészet és a Curtiss együtt dolgoztak azon, hogy javítsák a Curtiss repülő hajók tervezését, melynek eredményeként a Curtiss F5L és a hasonló Felixstowe F.3. Curtiss az Egyesült Államok haditengerészetével együttműködve kifejlesztette az NC-4-et, amely az első repülőgép, amely 1919-ben átrepült az Atlanti-óceánon, és közben megállt. Az első világháború végére a Curtiss Airplane and Motor Company azt állítja, hogy a világ legnagyobb repülőgépgyártója, 18 ezret foglalkoztat Buffalóban és 3000 -et a New York -i Hammondsportban. A háború alatt Curtiss tízezer repülőgépet gyártott, és több mint százat egyetlen hét alatt.

A béke felmondta a háborús szerződéseket. 1920 szeptemberében a Curtiss Airplane and Motor Company pénzügyi átszervezésen esett át, és Glenn Curtiss 32 millió dollárért kifizette a társaságban lévő részvényeit, és visszavonult Floridába. [17] A vállalat igazgatójaként folytatta, de csak tervezési tanácsadóként szolgált. Clement M. Keys megszerezte az irányítást a társaság felett, és később a légiközlekedési vállalatok nagy csoportjának magjává vált. [18]

A Curtiss hidroplánok két egymást követő futamon nyerték meg a Schneider -kupát, az 1923 -as és az 1925 -ös futamokat. Az 1923 -as futamot David Rittenhouse amerikai haditengerészeti hadnagy nyerte meg Curtiss C.R.3 repülőgéppel 177.266 mérföld/óra sebességgel (285.282  km/h).

Az amerikai hadsereg Cyrus K. Bettis hadnagya által vezetett Curtiss R3C nyerte a Pulitzer Trophy Race -t 1925. október 12 -én, 248,9 mérföld/óra sebességgel (400,6   km/h). [19] Tizenhárom nappal később Jimmy Doolittle nyerte el a Schneider -trófeát ugyanazon a repülőgépen, amely 232,573 mérföld/óra (374,290  km/h) végsebességű úszóval volt felszerelve.

A Curtiss Robin könnyű szállítógéppel először 1928 -ban repültek, és a cég egyik legnagyobb eladója lett a nagy gazdasági világválság idején, a 769 -es pedig segített megtartani a vállalat fizetőképességét, amikor a katonai repülőgépekre vonatkozó megrendeléseket nehéz volt megtalálni.

Curtiss-Wright Corporation

1929. július 5-én a Curtiss Airplane and Motor Company 11 másik Wright és Curtiss kapcsolt vállalattal egyesült, és a Curtiss-Wright Corporation lett. A Curtiss Airplane által elindított egyik legutóbbi projekt az ambiciózus Curtiss-Bleecker SX-5-1 helikopter volt, amely a fő rotorokat hajtó négy nagy forgórész mindegyikénél a propellerek közepén helyezkedtek el. A tervezés költséges és jól megtervezett, de kudarcot vallott. [20]

Curtiss Repülési Iskola

Curtiss 1915 és 1917 között egy repülőiskolát is üzemeltetett az Ontario állambeli Toronto Township Long Branch Aerodrome repülőterén, mielőtt a kanadai Royal Flying Corps vette át. [21]

Atlantic Coast Repülési Állomás

Glenn H. Curtiss 1915 őszén szponzorálta az Atlanti-óceáni parti légiközlekedési állomást egy 20 hektáros területen, Newport News-tól, VA Boat Harbor-tól keletre, Thomas Scott Baldwin kapitány élén. Sok civil diák, köztük kanadaiak, később híres első világháborús szórólapok lettek. Itt edzett Victor Carlstrom, Vernon Castle, Eddie Stinson és Billy Mitchell tábornok. Az iskolát 1922 -ben feloszlatták.


Az Sólyom XO-1 prototípust az USAAC tizenegy másik prototípussal együtt értékelte 1924-ben, és a Douglas XO-2-t a verseny győztesének nyilvánították. Így Curtiss az 1925-ös kísérletekhez a Packard 1A-1500-mal újratervezte a prototípust, amelyet megnyert. A motor nem felelt meg az elvárásoknak és a O-1 a hadsereg megrendelésére a 435 LE (324 kW) Curtiss V-1150 (D-12) motor került. [1]

A repülőgép hagyományos, egyenlőtávolságú kétfedelű kivitel volt, fa szárnyakkal, míg a törzs alumínium csőből készült, acél nyakrúd merevítéssel. [2] A futómű rögzítve volt, és a farok tartalmazott egy kiegyensúlyozott kormányt, amelynek hátsó csúszása eredetileg, később farokkerékre váltott.

Az első A-3 Falcon megrendelést 1927 telén adták le, és az első repülőgépet 1927 októberében szállították le. Összesen 76 darab A-3 érkezett. Később hat repülőgépet pilótaoktatóként módosítottak kettős vezérléssel és újratervezték az A-3A-t. A Curtiss O-1E-n alapuló 78 továbbfejlesztett A-3B második tételét 1929-től vásárolták meg.


A SOC-t 1933-ban rendelte meg gyártásra az Egyesült Államok haditengerészete, és először 1935-ben állították szolgálatba. Az első megrendelés 135 SOC-1 modellre vonatkozott, amelyet 40 SOC-2 modell követett a leszállási műveletekhez és 83 SOC-3. A SOC-3 egyik változatát a Haditengerészeti Repülőgépgyár építette, és SON-1 néven ismerték. [1]

Az első hajó, amelyhez a SOC -t rendelték, az USS volt Marblehead 1935 novemberében az évtized végére az SOC az egész flottában lecserélte elődjét. A gyártás 1938 -ban véget ért. 1941 -re a legtöbb csatahajó átállt a Vought OS2U Kingfisher -re, és a cirkálóktól várhatóan lecserélték az elöregedett SOC -kat a harmadik generációs SO3C Seamew -re. Az SO3C azonban gyenge motort szenvedett, és azt tervezték, hogy csereként alkalmazzák. A SOC annak ellenére, hogy egy korábbi generáció mestersége volt, hitelesen hajtotta végre a lövöldözés és a korlátozott hatótávolságú felderítő küldetéseket.

A haditengerészeti szolgálat első hat hónapjában a SOC -t a XO3C-1, [2] A megnevezés erre módosult SOC amikor úgy döntöttek, hogy egyesítik felderítő és megfigyelő szerepét. A SOC -t nem hívták Sirály 1941-ig, amikor az amerikai haditengerészet megkezdte a repülőgépek népszerű neveinek nagykereskedelmi elfogadását az alfanumerikus megjelölésük mellett. A „Sirály” nevet korábban két polgári Curtiss repülőgép kapta, egy Curtiss Model 18 és egy Model 25, mindkettő átalakított Curtiss MF repülő csónakot. [3]

Ha hidroplánként üzemel, a visszatérő SOC -k a hajó védett oldalán kialakított, viszonylag sima óceánfelszínen landolnak, amikor széles kanyart hajtanak végre, majd a repülőgépet visszacsavarják a fedélzetre. [4]

Amikor a SOC -t felváltotta az OS2U Kingfisher, a legtöbb megmaradt repülőgépet oktatóvá alakították, és 1945 -ig használták. a szolgálatot 1943 végén kezdték vissza a frontvonalas egységekhez, és a hadihajók fedélzetén látták a szolgálatot a harci övezetben a második világháború hátralévő részében. Ez egyike azon kevés eseteknek a légi közlekedés történetében, amikor egy régebbi repülőgép -típust visszavontak, vagy másodsorú szolgálatba küldtek, felváltva az új repülőgép -típust. [6]


NatGeo "Wright Brothers vs Curtiss" Mennyire volt rossz?

A National Geographic Channel "Wright Brothers vs Curtiss" című művét (NatGeo "Wright vs Curtiss" néven is emlegeti) ma este (június 1 -jén) sugározták, és elképesztően rosszabb volt, mint a trailerek és epizódklipek.

A NatGeo -produkció látványvilága nagyrészt jól sikerült, így ha a néző kikapcsolta a hangot, akkor még vonzóbb is lehetett volna, még a túl fiatal Wilbur és a kirívó tekintetek és a csendes posztolás ellenére is - de feltételezve, hogy a nézők figyelték és hallgatták, kíméletlenül bántalmazták őket egyik rossz dologgal a másik után, egyik furcsa ábrázolással a másik után, és az egyik csúfos eseménnyel a másik után.

Bár összességében túl sok a kitalált elem, amit krónikázni kell, több is azt illusztrálja, hogy ezt a programot nem kellett volna „dokumentumfilmnek” nevezni - nem az.

Íme néhány a súlyosabb hibák közül. néhány elszalasztott lehetőséggel együtt, amelyek nagyon szükséges mélységet adtak volna a "Wright Brothers vs Curtiss" történetnek, amit el akart mesélni.

1) Talán ez az író kedvenc darabja volt a NatGeo hülyeségeiben, amikor az elbeszélő, Jeff Wilburn mindannyiunkat arra a tényre oktatott, hogy

"Egyetlen találmány sem változtatta meg a világot, mint a repülőgép, de létrejöttének története a heves versengés, két Wright nevű testvér között." ". És egy merész ördög, akit Glenn Curtissnek hívnak." ". Aki elég bátor volt ahhoz, vedd fel őket. " "Keserves verseny." ". Veszély által táplált és tragédiával jelölt, örökre megváltoztatná a világlátásunkat."

Megjegyzés a "Wright Brothers vs Curtiss" produkciós csapatnak - a repülőgépet 1903. december 17 -én hozták létre, amikor Wilbur és Orville Wright megtették az első motoros, tartós, irányított emberi repülést. Volt nem - nulla - "heves versengés" nem - nulla - "keserves verseny" Glenn Curtiss, Wilbur és Orville Wright között, amikor Wrights feltalálta a repülőgépet/repülőgépet.

Ki gondolta volna, hogy mindenhol ilyen durva hiba fog megjelenni a National Geographic csatornán.

2) Az 1885/86 -os tél folyamán a 18 éves Wilbur szörnyű sérülést szenvedett attól, hogy egy hokiütővel pofon ütötte valaki, akit később több gyilkosság elkövetése miatt kivégeztek. Wilbur elülső fogai kiütöttek, az arca pedig megsérült. Ez az esemény megváltoztatta élete irányát, és vitatható, hogy ennek eredményeként létrejött a motoros, vezérelt, a levegőnél nehezebb repülőgép.

Szóval, mit mond a "Wright Brothers vs Curtiss" erről a nagy eseményről? Semmi, egy pillantás sem.

3) A két kísérlet a motorral hajtott Langley "A" nagyrepülőtér "A" elindítására Charles M. Manlyvel a fedélzeten, 1903. október 7 -én és 1903. december 8 -án - a strukturális összeomlás okozta kudarc volt, de nem ez volt az egyetlen szerkezeti összeomlás .

A "Wright Brothers vs Curtiss" is szenvedett egyet, figyelmen kívül hagyva ezt a nagy eseményt. ami csak 9 nappal azelőtt történt, hogy Wilbur és Orville megtette az első motoros, irányított és tartós emberi repülést. Az, hogy a Langley „A” nagy repülőtér nem tudott emberrel repülni, éles ellentétben áll a Wrights munkájával - egyrészt egy nagy intézménnyel (Smithsonian), másrészt a két testvérrel, akik önállóan támogatják repülési munkájukat. , a másikon.

A "Wright Brothers vs Curtiss" kihasználja ezt a kontrasztot? Nem, egyáltalán nem. nincs említés Langley -ről és "A" repülőteréről.

Azonban talán más oka is van annak, hogy a Langley "A" nagy repülőtér nem jelenik meg. a hírhedt 1914 -es "teszteket", amelyeket Curtiss egy lényegesen átalakított, újjáépített és megerősített Langley "A" nagyrepülőtéren hajtott végre annak bizonyítására, hogy nem a Wrightok repültek először. Az elképzelés az volt, hogy ha bebizonyítható, hogy a Langley "A" nagyrepülőtér repülésre alkalmas volt, akkor ez a "technika állásának" bizonyítéka - ami szabadalmi keresetben igenlő védekezés.

Az újjáépített és átalakított „A” Langley nagyrepülőtér ily módon történő használata komoly szakadást okozott a Wrights -szal, és rossz ízlést hagyott Curtiss iránt. Ez vitathatatlanul mélypont volt Curtiss karrierjében.

Tehát az „A” Langley nagyrepülőtér említése minden kellemetlenséget felhozott volna Curtiss -szel kapcsolatban, és összhangban a „Wright Brothers vs Curtiss” burjánzó, Curtiss -párti elfogultságával - ezt nem lehetett elviselni.

4) Az 1908 -as virginiai Fort Myerben, az amerikai hadsereg jelzőtestének repülőgép -kísérleteivel kapcsolatos részben a "Wright Brothers vs Curtiss" ezt mondja a nézőnek.

"Orville számára az egyetlen módja annak, hogy megnyerje a szerződést, ha megnyeri Selfridge hadnagyot. Tizenkét sikeres tesztrepüléssel a háta mögött Orville -hez csatlakozik Selfridge az első hivatalos bemutatóra."

Nem volt szükség „Selfridge hadnagy megnyerésére” - a Fort Myer -i járatoknak meg kellett felelniük az amerikai hadsereg jelzőtestének (nem Selfridge hadnagy) által meghatározott repülőgép -elfogadási előírásoknak.

A "Wright Brothers vs Curtiss" a Fort Myer -perben és Selfridge hadnagy halálában a valóság fantáziált változatának nagy fordulópontjaként értékel. Ezzel figyelmen kívül hagyják, hogy Orville hadsereg hadnagyával a katasztrofális repülés előtt 5 nappal Orville sikeres utasszállítást hajtott végre George O. Squire hadnagy őrnagy úrral, és 8 nappal azelőtt Frank Purdy Lahm hadsereg hadnagyával.

Említik a sikeres személyszállítást? Nem, nem azok.

"Egy hét alatt Orville sikeres tüntetések sorozatát fejezi be. 1908. szeptember 9 -én Orville 62 egyenes percet repül, és megdöntötte a tartós repülés rekordját. És hogy elinduljon, a legnagyobb riválisuk, Glenn Curtiss szemtanúja ennek. "

Szeptember 12 -én Orville látványos repülést hajtott végre 1 órán keresztül. 15 perc 5 másodperc, és 50 mérföldet tesz meg, 1908 leghosszabb repülése.

Ezt említik? Nem, nem az.

- Curtiss -t jó barátja, Tom Selfridge hadnagy hívja meg az eseményre.

Valójában Curtiss Fort Myerben volt, hogy segítsen "Tom bácsinak" Baldwinnak abban a nagy kétszemélyes léghajóban, amelyből a "Signal Corps No. 1" lesz - Curtiss működtette a motort (az egyikét), míg Baldwin irányította a léghajó repülését . Baldwin és Curtiss Fort Myerben voltak, hogy megfeleljenek a Signal Corps levegőnél könnyebb légi gépekre vonatkozó előírásainak, ahogy Orville is jelen volt, hogy megfeleljen a levegőnél nehezebb repülőgépekre vonatkozó előírásoknak.

A baleset után, amely súlyosan megsérítette Orville -t, és Selfridge hadnagy halálát okozta, azt mondják nekünk.

"Glenn Curtiss számára a Wright testvérek elleni verseny személyessé válik."

Aha! Most már érthető, hogy a többi igaz esemény közül egyik sem szerepelt a Fort Myer -történetben, mert ezeknek a tényeknek a beágyazása tompította volna azt a drámát, hogy Curtiss elveszítette barátját, Selfridge hadnagyot, és a dráma a hajtóerő "Wright Brothers vs Curtiss" ", nem történelem.

És. hol van Wilbur, amíg mindez Fort Myerben zajlik? Franciaországban tartózkodik, és lenyűgözi az ottani repülésközösséget figyelemre méltó és gyönyörű repüléseivel.

A "Wright Brother vs Curtiss" elárulja, mire készül Wilbur? Nem, nem.

Talán a "Wright Brother vs Curtiss" úgy vélte, hogy Wilbur figyelemre méltó nyilvános járatainak hozzáadásával felhígítják a Fort Myer -i halálos baleset drámáját, és - amint az előbb említettük - a dráma a "Wright Brothers vs Curtiss" mozgatórugója nem történelem.

5) A "Wright Brothers vs Curtiss" című filmben talán a leginkább kitalált jelenet (olyan sok van), amelyet a néző kínál a nézőknek, amelyben egy névtelen kormányzati tisztviselő elmondja Orville Wrightnak és Glenn Curtissnek, 1917 -ben, a kormány által szabott szabadalmi feltételt. egyetértenek, ahogy Orville Wright és Glenn Curtiss hallgatnak. Orville megmerevedik, kezét egy mappába szorítja és mocorog, Curtiss Orville -re néz és elmosolyodik.

Ez egy teljesen kitalált esemény, amelyet a "Wright Brothers vs Curtiss" talált ki, és azt akarták közvetíteni, hogy Curtiss "megnyerte" a versengést.

Két perc bármely webes keresőmotor használatával kiderült volna, hogy az 1917-es szabadalmi gyűjtemény a Wright-Martin Aircraft Company és a Curtiss között volt. Orville (Wilbur 1912 -ben halt meg a tífuszból) 1915 -ben eladta a Wright Company -t a Wright -szabadalommal együtt a befektetőknek, így már nem vett részt a szabadalmi csoport létrehozásakor, és az összes amerikai repüléstechnikai szabadalom összeállításakor és rendelkezésre bocsátásakor minden repülésgyártó az Egyesült Államokban - az Egyesült Államok Nagy háborúba, az I. világháborúba való belépésének küszöbén.

6) A "Wright Brothers vs Curtiss" sok ostoba és könnyen elkerülhető hibát követ el, mint amikor az elbeszélő elmondja nekünk, hogy az 1917 -es szabadalmi megállapodás után

"A kormány arra kényszeríti a Wright Company -t, hogy ossza meg szabadalmait más gyártókkal, köztük Glenn Curtissszel. Curtiss most szabadon építheti és értékesítheti repülőgépeit, és learathatja a pénzügyi jutalmat. Évek óta tartó kísérletezése és innovációja kifizetődik. Megdöbbentő 7000 darabot ad el újonnan tervezett Jenny harcosai a győztes háborús erőfeszítésekért. "

Ezek a „hol kezdődnek a javítások” mondatok.

Közel 7000 (6 813) Curtiss "Jenny" JN-4 (kanadai) és JN-4D típus készült, és bár a "Jenny" az amerikai hadsereg szabványos kiképző repülőgépe lett, minden bizonnyal nem "harcos".

7) Amint azt a "NatGeo elveszíti iránytűjét" című cikkben megjegyeztük, nagyon sok nagyon jelentős ember hiányzik ebből a félkész produkcióból. Octave Chanute, Augustus Moore Herring, Milton püspök és Katharine Wright, Charles E. Taylor és Tom Baldwin "bácsi", hogy csak néhányat említsünk.

8) Hihetetlen módon hiányzik a Wrights és Curtiss legnagyobb igazi rivalizálása is. A "Wright Brothers vs Curtiss" nem is említi a Wright Kiállítási Vállalatot (1910. február - 1912. május) és a Curtiss Kiállítási Társaságot (1910. június - 1912. november). Ez valódi rivalizálás volt azon repülõcsapatok között, akik az ország egész területén repülõ kiállításokat rendeztek, nyílt mezõkön, versenypályákon, labdaparkokban, vásárokon és repülõversenyeken.

Nem elég azt állítani, hogy az idő korlátozott, ezért a történetet le kell szögezni a lényeges dolgokhoz. A repülőgép/repülőgép feltalálásának történetét két személy, Wilbur és Curtiss ("Orville -nek nagyon korlátozott szerepe van ebben a produkcióban") „keserves versengésévé” tenni nemcsak hamisság, hanem hiányzik is a nagyobb történet, az egyiket a NatGeo közönségének kellett volna elmondani.

Van egy latin kifejezés, amely NatGeo "Wright Brothers vs Curtiss" mottójául szolgálhat. "Reducitur ad rationem absurditas" - abszurditássá redukálva.

9) A repülőgépekkel/repülőgépekkel kapcsolatos hibák száma figyelemre méltó. Az 1930-as évek végén és az 1940-es években a Stearman tréner biplane látható repülés közben, feltehetően azért, mert két- és piros színű, mert egyáltalán nincs kapcsolata az I. világháborúról szóló elbeszéléssel.

Amint megjegyeztük, a JN-4 és a JN-4D "Jenny" nem voltak "vadászgépek", ahogy a "Wright Brothers vs Curtiss" állítja, hanem repülőképző repülőgépek.

A "Wright Brothers vs Curtiss" című "June Bug" -ból hiányzik a függőleges farokfelülete, és a propellere alig fordul meg.

A gúnyos repülőgépet/repülőgépet, amelyben Orville bemutatja, hogy Selfridge hadnagyot járatja, egyetlen joystick vezérli a Wright gépen használt két kar helyett.

A Wright-szabadalom egy három tengelyes vezérlőrendszert fedezett le a repülőgépekhez/repülőgépekhez, és nem egyszerűen a szárnyak elvetemülését, ahogy a "Wright Brothers vs Curtiss" mondja.

10) A dráma felpörgetése érdekében a "Wright Brothers vs Curtiss" úgy döntött, hogy hamis elbeszélést hoz létre, amely valahogy az "Első a repülésben" cím volt Wilbur és Orville Wright alapvető motivátora. Ez a verseny véget ért, mielőtt elkezdődött, 1903. december 17-én, a Kill Devil Hill-ben, Észak-Karolinában, amikor Wilbur és Orville Wright elkészítették az első sikeres, saját motorral hajtott, (három tengelyes vezérlőrendszerük) által vezérelt embert repülési.

Általánosságban elmondható, hogy a produkció során a motivációk koholtak, egyszerűsödnek és eltúlzottak. Ez jó televíziót eredményezhet, de történelemként rohadt komposzt.

11) A "Wright Brothers vs Curtiss" című film talán legnagyobb problémája az, hogy könyörtelenül ábrázolja Wilbur Wrightot megszállottként, reszketegként és dühösen, Orville -t pedig eredménytelenül, és idősebb testvére uralja, miközben Curtiss -t teljesen pozitív megvilágításban, egyik jelenetben ábrázolja. hősies pózokban járni, nem kevesebb szlo-mo-ban, alacsony szögű kamerahős felvételen állva (lencsefényekkel kiegészítve), segítőkész a munkásnak, aki a biztonsággal foglalkozik, és elbűvölő merész ördög ". aki elég bátor volt ahhoz, hogy vegye fel őket [a Wrightokat]. stb.

A "Wright Brothers vs Curtiss" vége felé a narrátor megjegyzi.

"Lehet, hogy a Wrights találta fel a repülőgépet, de Glenn Curtiss iparággá változtatta."

Nem, nincs "lehet" Erről a Wrights találta fel a repülőgépet/repülőgépet, mert feltalálták a repülést irányító eszközöket.

Ennek használata "lehet" elárulja a mögöttes átható és szükségtelen Wrights-ellenes és Curtiss-párti elfogultságot, amely megfertőzi ezt a produkciót. és eltávolítja belőle a "dokumentumfilm" színlelését - a "Wright Brothers vs Curtiss" nem dokumentumfilm, és természetesen nem történelem, függetlenül attól, hogy NatGeo mit mond.

Az emberek szabadon lehetnek pártfogók vagy anti-Wrights-ok vagy Curtiss-ek személyes véleményük alapján, tájékozottak vagy sem, de nem a "dokumentumfilm" központi témájaként.

Tekintsük a „Wright Brothers vs Curtiss” kezdetén elhelyezett NatGeo nyilatkozatot.

"Ez a program a történelem ihlette dramatizációkat tartalmazza. Néhány eseményt drámai célból módosítottak."

Szinte lehetetlen találni egy maroknyi eseményt a "Wright Brothers vs Curtiss" című filmben nem voltak megváltozott. Azt hinné, hogy a NatGeo jobban tudja, de a NatGeo ezt a produkciót dokumentumfilmnek minősíti.

Kár, hogy NatGeo és azok, akik a "Wright Brothers vs. Curtiss" -en dolgoztak, nem tették meg erőfeszítéseiket, hogy egy kicsit elnyomják kreativitásukat és a szépirodalom iránti szeretetüket, és fenntartsák a történetet úgy, ahogy az valójában volt.

Az író véleménye szerint az igaz történet sokkal meggyőzőbb és lebilincselőbb, és sokkal nagyobb jelentéssel bír, mint a NatGeo és a Banijay/Stephen David Entertainment kitalált regény a NatGeo nézőire.

A sorozat következő, "Wright Brothers vs Curtiss" című cikke részletesebben megvizsgálja a "Wright Brothers vs Curtiss" által az elfogultság és az idő- és sorrend-eltorzulás kérdéseit a hamis elbeszélés felépítése és népszerűsítése érdekében.

Továbbá ebben a sorozatban NatGeo "Wright Brothers vs Curtiss" című filmjében - NatGeo elveszíti iránytűjét "


Egyéni történetek


Minden sor leír egy maradék teljes vagy részleges repülőgépvázat. Minden sor több részre van bontva:

  • Repülőgép száma leírja a repülőgép típusát és a P-40M-10CU modellt, c/n 27483 & amp s/n 43-5795
    és a jelenlegi regisztráció (N1232N).
  • Történelem elmeséli a katonai történelmet (a legrégibbtől a legújabbig):
  • Jelölések az aktuális jelölésekkel foglalkozik, először kódokkal, majd névvel: 00 A Jackie C II
  • Tartó a jelenlegi tulajdonos vagy múzeum: NA-50 Inc
  • Elhelyezkedés foglalkozik eith helyszín, ahol lehet látni, vagy a tulajdonosok címe: Long Island City, NY
  • Állapot:
  • Ha a szélességi és hosszúsági pontokat megadja, a repülőgép állandó külső kijelzőn van, és látható a Google térképek segítségével.

P-40B CU Curtiss-Buffalo

Curtiss P-40B G-CDWH a Duxford 2008-on, a világ legrégebbi légialkalmas típusa.

Hawk 81A-3 (P-40C) Curtiss-Buffalo

Hawk 81A-3 / Tomahawk IIb AK255, Az Egyesült Államok Nemzeti Tengerészeti Repülési Múzeuma

  • Hawk 81A-3 c/n 14737 AK255, volt RAF Tomahawk Mk IIb, volt szovjet AF, " 7 ", Nemzeti Tengerészeti Repülési Múzeum, NAS Pensacola, FL (D) Α ] Β ]
  • Hawk 81A-3 c/n 14777 AK295, volt RAF Tomahawk Mk IIb, volt szovjet AF volt 14. hadsereg, 147. vadászrepülő ezred "53", volt 1. kombinált léghadosztály/20. gárda vadász ezred-1942. február 1-én lelőtték, AV Specs Ltd Ardmore Airfield, Auckland, Új -Zéland (R)
  • Hawk 81A-3 c/n 14783 AK301, volt RAF Tomahawk Mk IIb, volt szovjet AF, Tom Wilson/The Curtiss Hawk Factory, Griffin, GA (S)
  • Hawk 81A-3 c/n 14784 AK302, volt RAF Tomahawk Mk IIb, volt szovjet AF, The Fighter Factory, Suffolk, VA (S)
  • Hawk 81A-3 c/n 15451 AK498, ex-RAF Tomahawk Mk IIb 250 Sqn "LD-C"-8 megerősített ölés, RAF Múzeum (D). (Repítette Clive Caldwell.)
  • Hawk 81A-3 c/n 15453 AK500, volt RAF Tomahawk Mk IIb, AVG P-8115, 3. járat "69", Chiang Mai Air Museum, Chiang Mae, Thaiföld (W)

P-40C CU Curtiss-Buffalo

  • P-40C-CU c/n 16194 41-13390 (N2689) Tomahawk Mk. IIb AH935, volt szovjet AF 194, volt 14. hadsereg, 147. vadászrepülő ezred „53”, volt 1. kombinált légi hadosztály/20. gárda vadász ezred, " 71 ", Flying Heritage Collection Inc, Bellvue, WA (A) Γ ] Δ ] Ε ]

Hawk 87A-3 (P-40E) Curtiss-Buffalo

  • Hawk 87A-3 c/n 15133 AK752 (N440PE), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1028, ex-133 Sqn "ZR-J, ex-132 Sqn" FN-H ", James E. Smith, Fortine, MT (A) Ζ ] & #919 és#93
  • Hawk 87A-3 c/n 15134 AK753 (N4420K), volt RAF Kittyhawk IA, volt szovjet AF, "Shirley II", Dakota Warhawk, Wahpeton, ND (A) ⎖ ] ⎗ ]

Hawk 87A-3 AK875
RCAF 1044 Lope's Hope
NASM

  • Hawk 87A-3 c/n 15184 AK803 (C-GHTM), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1034 ex-118Sqn "RE-K", "H", ex-133 Sqn (RCAF) "PN", "PN", West Coast Museum of Flying, Sidney, BC (D) ⎘ ] note  : szárnyak 1037 -ből
  • Hawk 87A-3 c/n 15208 AK827 (N40245), volt RAF Kittyhawk IA, volt RCAF 1038, " 136483 "Yanks Air Museum, Chino, CA (A) ⎙ ]
  • Hawk 87A-3 c/n 15244 AK863 (N7205A), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1044, Ron J. Fagen, Granite Falls, MN (A) ⎚ ]
  • Hawk 87A-3 c/n 15349 AK875 (N1048N), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1047 ex-111 Sqn, "194 Lope's Hope", NASM Steven F. Udvar-Hazy Center, Chantilly, VA (D) ⎛ ]
  • Hawk 87A-3 c/n 15370 AK899 (N94466), volt RAF Kittyhawk IA, volt RCAF 1051, volt 111 négyzetméter, "11456 Régi irtó", EAA, Oshkosh, WI (A) ⎜ ] megjegyzés: Az FAA regisztráció nem megfelelő.
  • Hawk 87A-3 c/n 15376 AK905 (N40PE), volt RAF Kittyhawk IA, volt RCAF 1052, " 474580 47 ", Frasca Air Museum, Champaign, IL (A)
  • Hawk 87A-3 c/n 15404 AK933 (N94466), volt RAF Kittyhawk IA, volt RCAF 1057, volt Pearl Harbor, "SU-E alattomos támadás", Warhawk Air Museum, Boise, ID (A) ⎝ ] megjegyzés: szárnyak a P-40F-ből
  • Hawk 87A-3 c/n 15411 AK940 (N940AK), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1058 ex-111 Sqn & amp ex-133 Sqn "X", "Vancouver XIII" & amp "Popeye X", Banta Aviation, Livermore, CA (A) ⎞ &# 93 ⎟ ] ⎠ ]
  • Hawk 87A-3 c/n 18723 AK979 (N40FT), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1064, ex-111 Sqn, ex-Tora Tora Tora, " 67 ", San Diego Aerospace Museum, San Diego, CA (D)

Hawk 87A-3 AK987 RCAF 1068 USAFM

Hawk 87A-3 AL135
RCAF 1076
Kanadai Repülési Múzeum

  • Hawk 87A-3 c/n 18782 AL138, ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1079 111 Sqn LZ-S, Ken Hake, Tipton, KS (S)
  • Hawk 87A-3 c/n 18796 AL152 (N95JB) ex-RAF Kittyhawk IA, volt RCAF 1082, volt Tora Tora Tora "27/15P", "38 Tartsd magamban", War Eagles Air Museum, Santa Teresa, NM (A) ⎥ ] ⎦ ] ⎧ ]
  • Hawk 87A-3 c/n 18815 AL171 (N62435), ex-RAF Kittyhawk IA, volt RCAF 1084, Weeks Air Museum, Tamiami, FL (R) ⎨ ]
  • Hawk 87A-3 s/n ismeretlen, volt RAF Kittyhawk IA, volt szovjet AF, 78. vadászrepülő ezred /"23" első század-lezuhant 1944. június 17-én, Jarfjord, Norvégia (W)

P-40E CU Curtiss-Buffalo

  • P-40E-CU c/n 16328 41-5336, volt RAAF "A29-28" ex-75 Sqn & amp 3SFTS, RAAF Múzeum, RAAF Point Cook, Victoria (A)
  • P-40E-CU c/n 16624 41-5632, volt RAAF "A29-71" ex-75 Sqn, ex-1 OTU, Ben Saunders, Melbourne, Victoria, Ausztrália (R)
  • P-40E-CU c/n 16701 41-5709, volt 11. AF, Don Brooks, Douglas, GA (R)
  • P-40E-CU c/n 16738 41-13522, volt RAAF "A29-53" ex-76 Sqn & amp 77 Sqn, Moorabbin Air Museum, Melbourne, Victoria (R) ⎩ ]
  • P-40E-CU c/n 16786 41-13570, volt szovjet AF 20 GIAP/14. hadsereg "51"-1942. június 1-én lelőtték, James Goode/CPSI, Jefferson City, MO (R) ⎪ ]
  • P-40E-CU c/n 19128 41-25109 (VH-KTH), volt RAF Kittyhawk Ia ET444, volt USAAF 347. FG/68. FS, volt RZNAF NZ3094 ex-14 négyzetméter, Col Pay, Scone, NSW (R)
  • P-40E-CU c/n 19177 41-25158 (ZK-RMH), ex-RAF Kittyhawk Ia ET433, volt USAAF ex-USAAF 347. FG/68. FS, volt RZNAF NZ3009, ex-14 Sqn, ex-4 OTU FE-F, " 88 ", Old Stick & amp; Rudder Company, Hood Aerodrome, Masterton, North Island, New Zealand (A) ⎫ ] ⎬ ] megjegyzés: szárnyak az NZ3201 -ből

P-40E 41-35918 Katonai légimúzeum Virginia Beach-en, Va

  • P-40E-1CU c/n 18505 41-35984, volt RAF Kittyhawk Ia ET630, volt szovjet AF, "V A29-113"Precision Aerospace/Pacific Fighters Museum, Wangaratta repülőtér, Wangaratta, Ausztrália (R) ⎱ ]
  • P-40E-1CU c/n 18539 41-36018, volt RAF Kittyhawk Ia ET664, volt szovjet haditengerészet 25, Pioneer Aero Auckland, Új-Zéland (S)
  • P-40E-1CU c/n 18605 41-36084, ex-RAF Kittyhawk Ia ET730, ex-RAAF A29-133, ex-75 Sqn "S Polly"-1 ölés, "S Polly", Ausztrál Háborús Emlékhely, Canberra, Ausztrália (D) ⎲ ]
  • P-40E-1CU c/n 18626 41-36105 ex-RAF Kittyhawk Ia ET751, volt RAAF A29-114 "HU-B Gyere be a balekba!", "HS-B"Vintage Wings of Canada, Ottawa/Gatineau Repülőtér, Ottawa, Kanada (R)
  • P-40E-1CU c/n 18906 41-36385, ex-RAF Kittyhawk Ia EV131, ex-RNZAF NZ3039, ex-36 Sqn., Museum of Transport & Technology, Auckland, NZ (D)
  • P-40E-1CU c/n 18931 41-36410, ex-RAF Kittyhawk Ia EV156, ex-RNZAF NZ3043, John R. Smith, Nelson, New Zealand (S)
  • P-40E-1CU c/n 19364 41-36843, ex-RAF Kittyhawk Ia EV589, ex-Soviet AF, Murray Griffiths, Deniliquin, NSW (R)
  • P-40E-CU unknown s/n, ex-AVG "68" John Blackburn, Lake Dianchi (Lake Kunming), China (W)
  • P-40E-CU 40-598/13473/241 (N64598) currently being restored back to flying. ex-11th AF, Alaska Air Museum, AK (S) ⎳]

P-40F CU Curtiss-Buffalo

  • P-40F-1CU 41-14112, ex-13th AF/18th Fg/44th FS "Bone Crusher", The Old Aeroplane Company", Tyabb, Victoria, Australia (R) ⎴]⎵]⎶]
  • P-40F-1CU 41-14205,, ex-13th AF/18th Fg/44th FS, " FF-L NZ3024", Royal New Zealand Air Force Museum, Churchtown, New Zealand, (R) ⎷]

P-40K CU Curtiss-Buffalo

  • P-40K-1CU c/n 15736 42-45946 (N45946), ex-11th AF/343FG/11FS, Dwight Jones, Anchorage, AK (S)
  • P-40K-1CU c/n 15794 42-45984, ex-5th AF/49th FS/7th FS "30 Swing It", Pima Air & Space Museum Tucson AZ (R) ⎸]
  • P-40K-1CU c/n 15921 42-46111, ex-RAF Kittyhawk III FR318, ex-Soviet AF, Tom Wilson/The Curtis Hawk Factory, Griffin, GA (R)
  • P-40K-5CU c/n 21117 42-9733 (NX4436J), ex-11th AF, " 33 ", Spitfire USA/Tom Blair, Fl (A) ⎹]⎺]
  • P-40K-5CU c/n 21133 42-9749 (N239FR), ex-11th AF, " 88 ", Evergreen Air Museum, McMinnville, OR (A) ⎻]
  • P-40K-10CU c/n 21467 42-10083 ex-Soviet AF, Tom Wilson/The Curtis Hawk Factory, Griffin, GA (R)
  • P-40K-10CU c/n 21562 42-10178, ex-RAAF A29-183, ex-77 Sqn "AM-H", Pima Air & Spece Museum, Tucson, AZ (S) ⎼]
  • P-40K-10CU c/n 21640 42-10256 (N401WH), ex-Soviet AF, Ron Fagen, Granet Falls, MN (A) ⎽] , ⎾]
  • P-40K-15CU c/n 234279 42-102?? (N67254), ex-11th AF, Airpower, Inc, Chelan, WA (W) note: not recovered from Aleutian AK crash site.

P-40L CU Curtiss Buffalo

P-40M CU Curtiss Buffalo

P-40M-10CU 43-5802 in Aleutian Tiger markings.

  • P-40M-10CU c/n 27466 43-5788 ex-RCAF Kittyhawk III 832, ex-5 OTU, Texas Air Museum, San Antonio, TX (R)
  • P-40M-10CU c/n 27483 43-5795 (N1232N), ex-RCAF Kittyhawk III 845, ex-5 OTU, "00 The Jackie C II ", NA-50 Inc, Long Island City, NY (A) ⏁]⏂]
  • P-40M-10CU c/n 27490 43-5802(G-KITT), ex-RCAF Kittyhawk III 845, ex-5 OTU, " 49 ",Hanger 11, North Weald Aerodrome, Epping, England (A) ⏃]⏄]⏅]
  • P-40M-10CU c/n 27501 43-5813, ex-RZNAF Kittyhawk III NZ3119, tri-statewarbirdmuseum.org, Batavia, OH 45103 USA ⏆]

P-40N CU Curtiss Buffalo

  • P-40N-1CU c/n 28439 42-104687 (VH-ZOC) ex-RZNAF Kittyhawk IV NZ3125 ex-2 OTU, " GA-Q ", Alan Arthur, Albury NSW, Australia (A) ⏇]⏈]⏉]
  • P-40N-1CU c/n 28492 42-104730 (ZK-CAG), ex-RAAF Kittyhawk IV A29-448 ex-75 Sqn "GA-C", " Currawong ", The Kittyhawk Partnership, Auckland, NZ (A) ⏊]⏋]⏌]
  • P-40N-1CU c/n 28580 42-104818, ex-RAAF Kittyhawk IV A29-405 ex-78 Sqn "HU-S", MAPS Museum Canton, OH (R)
  • P-40N-5CU c/n 28709 42-104947, ex-5th AF/49th FG/8th FS "67 The Carolina Belle" - 7 confirmed kills FS, Precision Aerospace/Pacific Fighters Museum, Wangaratta Airport, Greta Road, Wangaratta, Australia (R)
  • P-40N-5CU c/n 28716 42-104954, Edwin Sedgman, Melbourne, Victoria, Australia (R)
  • P-40N-5CU c/n 28723 42-104961, ex-5th AF/49th FG/8th FS, Pima Air & Space Museum, Tucson, AZ (R) ⏍]
  • P-40N-5CU c/n 28759 42-104977, ex-5th AF / 49th FG (Pilot: Joel Thorvaldson) - crashed: September 1943 - Tsili Tsili, Mike Spaulding, North Queensland, Australia (R)
  • P-40N-5CU c/n 28813 42-105051, ex-RAAF Kittyhawk IV A29-462 ex-86 Sqn, Keith W. Hopper, Townsville, Queensland, Australia (R) (R)
  • P-40N-5CU c/n 28954 42-105192(N85104) ex-RCAF Kittyhawk IV 858 ex-133 Sqn "F", ex-Pearl Harbor, Planes of Fame, Chino, CA (A) ⏎]
  • P-40N-5CU c/n 29234 42-105472, Bruno Carnovale, Melbourne, Victoria, Australia (S)
  • P-40N-5CU c/n 29269 42-105513, ex-5th AF/49th FG/7th FS "20 Keystone Kathleen" Ian A. Whitney/Australian Aerospace Museum, Essendon Airport, Essendon, Victoria, Australia (R) ⏏]
  • P-40N-5CU c/n 29282 42-105526, ex-5th AF/49th FG/7th FS "The Saint", Pioneer Aero Restorations, Auckland, New Zealand (R)
  • P-40N-5CU c/n 29472 42-105710, ex-RAAF Kittyhawk IV A29-528 ex-78 Sqn "HU-V", Neil Bird (S) note: parts from A29-1134
  • P-40N-5CU c/n 29606 42-105844, ex-RCAF Kittyhawk IV 864 ex-133 Sqn "T", Pioneer Aircraft Restoration Ltd, Auckland, NZ (S)
  • P-40N-5CU c/n 29621 42-105861 (N49FG), ex-5th AF / 49th FG / 8th FS, " Suzy ", Lafayette, LA (R) ⏐]
  • P-40N-5CU c/n 29629 42-105867(N1226N), ex-RCAF Kittyhawk IV 867, " 48 ", Commemorative Air Force, Midland, TX (R) ⏑]

P-40N-5-CU 42-105915 Little Jeanne

  • P-40N-5CU c/n 29675 42-105913, ex-5th AF/49th FG/7th FS, Monty Armstrong, Melbourne, Victoria (S)
  • P-40N-5CU c/n 29677 42-105915 (VH-KTI), ex-5th AF/49th FG/7th FS "12 Little Jeanne", "12 Little Jeanne ", Precision Aerospace/Pacific Fighters Museum, Wangaratta Airport, Wangaratta, Australia (R) ⏒]
  • P-40N-5CU c/n 29689 42-105927, Museum of Aviation, Warner-Robins AFB, GA (D) ⏓]⏔]
  • P-40N-5CU c/n 29713 42-105951, ex 5th AF, fuselage with Military Aircraft Restoration Corp, Chino, CA // wings held by d'E.C. Darby, Auckland, NZ (S)
  • P-40N-5CU c/n 29858 42-106096, ex-3rd AF/335BU (Dale Mabry Field, Tallahassee), Tom Wilson's Hawk Factory, Griffin, GA (R)
  • P-40N-5CU c/n 29863 42-106101, ex-RAAF Kittyhawk IV A29-556/1134, ex-80 Sqn "BU-", " FX760/ GA-? ", RAF Museum Hendon, England (D) ⏕]

P-40N-15CU 42-106396 Parrot Head

  • P-40N-20CU c/n 30901 43-22962, ex-RNZAF Kittyhawk IV NZ3220, ex-"G" "Gloria Lyons", John Smith, Mapua,Nelson, NZ (S)
  • P-40N-25CU 43-24362 ex-3rd AF/342CCTS, Craig D. Hillinger, Lawton, IA (S)
  • P-40N-25CU 43-24363, ex-RNZAF Kittyhawk IV NZ3285, (R)
  • P-40N-30CU c/n 32824 44-7084(N999CD), ex-TP-40N, ex-Pearl Harbor "306" " Miss Josephine ", Palm Springs Air Museum, Palm Springs, CA (A) ⏘]
  • P-40N-30CU c/n 32932 44-7192(N10626), "730 O'Rileys Daughter ", Museum Of Flight, Seattle-Boeing Field, WA (D) ⏙]
  • P-40N-30CU c/n 33047 44-7305Craig D. Hillinger, Lawton, IA (S)
  • P-40N-30CU c/n 33136 44-7396 (N40PN) ex-2nd AF/268th CCTU, ex-2nd AF/232th CCTU, " 5 ",Cavanaugh Flight Museum(CAM), Addison, TX (A) ⏚]⏛]
  • P-40N-35CU c/n 33359 44-7619(N222SU) ex-372nd FG "IC-Y", Kalamazoo Aviation History Museum, Kalamazoo, MI (D) ⏜]⏝]
  • P-40N-35CU c/n 33440 44-7700, ex-Brazilian AF FAB 4064, " 3 ", Museum Aerospacial, Campo dos Afonsos AB, Rio de Janeiro, Brazil (D) ⏞]
  • P-40N-35CU c/n 33723 44-7983(N9950), Skyfire Corporation, Dover DE (R)
  • P-40N-40CU c/n 33915 44-47923(N923)ex-TP-40N, Fantasy of Flight, Poke City, FL (A) ⏟]⏠]⏡]

Tartalom

In 1925 the U.S. Postal Service felt they had excellent operational service with converted Airco D.H.4 biplanes. The eight-year-old designs were considered antiquated by this time, however, and a modern purpose-built machine was desired. While most manufacturers started to build new generation passenger aircraft with mail cargo capability, the Curtiss Carrier Pigeon was the first clean-sheet design specifically made for U.S. air-mail service. The aircraft was intended to be sold directly to the Postal Service, but new legislation that opened up outside contracts brought on a slew of competing models.

The Carrier Pigeon was drawn up to meet or exceed the original postal specifications. Strength, serviceability, and ease of maintenance were the three core design criteria. It was intended to provide service on the nighttime runs between Chicago and New York, with only one stop. The plane was built to take advantage of the powerful and plentiful 400 hp Liberty L-12 engine to meet Postal specifications. Up to 40,000 airmail letters could be carried in the 1,000 lb capacity cargo hold.

The fuselage was a welded steel tube frame covered in fabric. The upper and lower wings were interchangeable and used solid, unspliced spruce spars. The rudder, ailerons, and elevators were also interchangeable, which reduced spares counts. Ώ] The hinges used heavy replaceable bronze pins to reduce wear.

The watertight cargo hold was at the center of gravity so the aircraft could accommodate a range of loads without affecting the balance. The landing gear used rubber doughnut suspension. The fuel tank could be jettisoned in case of an emergency. A seven quart fire extinguisher was plumbed to the engine compartment for suppression of inflight fires. The pilot could choose between wheel or stick control based on his preference. ΐ ]


Mr. Justice Sutherland delivered the opinion of the Court.

On January 27, 1936, an indictment was returned in the court below, the first count of which charges that appellees, beginning with the 29th day of May, 1934, conspired to sell in the United States certain arms of war, namely fifteen machine guns, to Bolivia, a country then engaged in armed conflict in the Chaco, in violation of the Joint Resolution of Congress approved May 28, 1934, and the provisions of a proclamation issued on the same day by the President of the United States pursuant to authority conferred by §1 of the resolution. . . .

The determination which we are called to make, therefore, is whether the Joint Resolution, as applied to the situation, is vulnerable to attack under the rule that forbids a delegation of the law-making power. In other words, assuming (but not deciding) that the challenged delegation, if it were confined to internal affairs, would be invalid, may it nevertheless be sustained on the ground that its exclusive aim is to afford a remedy for a hurtful condition within foreign territory?

It will contribute to the elucidation of the question if we first consider the differences between the powers of the federal government in respect of foreign or external affairs and those in respect of domestic or internal affairs. That there are differences between them, and that these differences are fundamental, may not be doubted.

The two classes of powers are different, both in respect of their origin and their nature. The broad statement that the federal government can exercise no powers except those specifically enumerated in the Constitution, and such implied powers as are necessary and proper to carry into effect the enumerated powers, is categorically true only in respect of our internal affairs. In that field, the primary purpose of the Constitution was to carve from the general mass of legislative powers then possessed by the states such portions as it was thought desirable to vest in the federal government, leaving those not included in the enumeration still in the states. Carter v. Carter Coal Co., 298 U.S. 238, 294. [1] That this doctrine applies only to powers which the states had, is self-evident. And since the states severally never possessed international powers, such powers could not have been carved from the mass of state powers but obviously were transmitted to the United States from some other source. During the colonial period, those powers were possessed exclusively by and were entirely under the control of the Crown. By the Declaration of Independence, “the Representatives of the United States of America” declared the United [not the several] Colonies to be free and independent states, and as such to have “full Power to levy War, conclude Peace, contract Alliances, establish Commerce and to do all other Acts and Things which Independent States may of right do.”

As a result of the separation from Great Britain by the colonies acting as a unit, the powers of external sovereignty passed from the Crown not to the colonies severally, but to the colonies in their collective and corporate capacity as the United States of America. Even before the Declaration, the colonies were a unit in foreign affairs, acting through a common agency – namely the Continental Congress, composed of delegates from the thirteen colonies. That agency exercised the power of war and peace, raised an army, created a navy, and finally adopted the Declaration of Independence. Rulers come and go governments end and forms of government change but sovereignty survives. A political society cannot endure without a supreme will somewhere. Sovereignty is never held in suspense. When, therefore, the external sovereignty of Great Britain in respect to the colonies ceased, it immediately passed to the Union. See Penhallow v. Doane, 3 Dall. 54, 80-81. [2] That fact was given practical application almost at once. The treaty of peace, made on September 23, 1783, was concluded between his Britannic Majesty and the “United States of America.” 8 Stat. – European Treaties – 80.

The Union existed before the Constitution, which was ordained and established among other things to form “a more perfect Union.” Prior to that event, it is clear that the Union, declared by the Articles of Confederation to be “perpetual,” was the sole possessor of external sovereignty and in the Union it remained without change save in so far as the Constitution in express terms qualified its exercise. The Framers’ Convention was called and exerted its powers upon the irrefutable postulate that though the states were several their people in respect of foreign affairs were one. Compare The Chinese Exclusion Case, 130 U.S. 581, 604, 606. In that convention the entire absence of state power to deal with those affairs was thus forcefully stated by Rufus King:

The states were not “sovereigns” in the sense contended for by some. They did not possess the peculiar features of sovereignty, – they could not make war, nor peace, nor alliances, nor treaties. Considering them as political beings, they were dumb, for they could not speak to any foreign sovereigns whatever. They were deaf, for they could not hear any propositions from such sovereign. They had not even the organs or faculties of defence or offence, for they could not of themselves raise troops, or equip vessels, for war. 5 Elliott’s Debates 212.

It results that the investment of the federal government with the powers of external sovereignty did not depend on the affirmative grants of the Constitution. The powers to declare and wage war, to conclude peace, to make treaties, to maintain diplomatic relations with other sovereignties, if they had never been mentioned in the Constitution, would have vested in the federal government as necessary concomitants of nationality. . . .

Not only, as we have shown, is the federal power over external affairs in origin and essential character different from that over internal affairs, but participation in the exercise of the power is significantly limited. In this vast external realm, with its important, complicated, delicate, and manifold problems, the President alone has the power to speak or listen as a representative of the nation. Ő teszi treaties with advice and consent of the Senate but he alone negotiates. Into the field of negotiation the Senate cannot intrude and Congress itself is powerless to invade it. As Marshall said in his great argument of March 7, 1800, in the House of Representatives, “The President is the sole organ of the nation in its external relations, and its sole representative with foreign nations.” Annals, 6th Cong., col. 613. The Senate Committee on Foreign Relations at a very early day in our history (February 15, 1816), reported to the Senate, among other things, as follows:

The President is the constitutional representative of the United States with regard to foreign nations. He manages our concerns with foreign nations and must necessarily be most competent to determine when, how, and upon what subjects negotiations may be urged with the greatest prospect of success. For his conduct he is responsible to the Constitution. The committee consider this responsibility the surest pledge for the faithful discharge of his duty. They think the interference of the Senate in the direction of foreign negotiations calculated to diminish that responsibility and thereby to impair the best security for the national safety. The nature of transactions with foreign nations, moreover, requires causation and unity of design, and their success frequently depends on secrecy and dispatch. U.S. Senate, Reports, Committee on Foreign Relations, vol. 8, p. 24.

It is important to bear in mind that we are here dealing not alone with an authority vested in the President by an exertion of legislative power, but with such an authority plus the very delicate, plenary and exclusive power of the President as the sole organ of the federal government in the field of international relations – a power which does not require as a basis for its exercise an act of Congress but which, of course, like every governmental program, must be exercised in subordination to the applicable provisions of the Constitution. It is quite apparent that if, in the maintenance of our international relations, embarrassment – perhaps serious embarrassment – is to be avoided and success for our aims achieved, congressional legislation which is to be made effective through negotiation and inquiry within the international field must often accord to the President a degree of discretion and freedom from statutory restriction which would not be admissible were domestic affairs alone involved. Moreover, he, not Congress, has the better opportunity of knowing the conditions which prevail in foreign countries, and especially is this true in time of war. He has confidential sources of information. He has his agents in the form of diplomatic, consular, and other officials. Secrecy in respect of information gathered by them may be highly necessary, and the premature disclosure of it productive of harmful results. Indeed, so clearly is this true that the first President refused to accede to a request to lay before the House of Representatives the instructions, correspondence, and documents relating to the negotiation of the Jay Treaty – a refusal the wisdom of which was recognized by the House itself and has never since been doubted. [3]. . .

Study Questions

A. Why does the non-delegation doctrine not apply in this case, according to the Court? What is the significance of the argument about the historical location of sovereignty during the Revolution and during the framing and ratification of the Constitution? What are the limits to the president’s foreign policy powers under this argument?

B. Does Sutherland go beyond even Alexander Hamilton as Pacificus? What might James Madison say in response to the Court in 1936?


The Pentagon has spent $15 million in the past five years to treat 1,892 transgender troops, Defense Department data provided.

The shock trials involving the Ford are the first aircraft carrier trials since 1987.

Most of the troops who were supposed to back up the fighters during the battle in Dawlat Abad stayed put out of fear that the.

Barron, who commissioned as a Navy officer, was selected by NASA out of a pool of 18,000 people to join the 2017 astronaut.

For decades, the Feres Doctrine has kept active-duty military personnel from suing the government.


Nézd meg a videót: Curtiss Wright CW-22