Douglas bemutatja a DC -8 -at - Történelem

Douglas bemutatja a DC -8 -at - Történelem


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

(5/30/58) Május 30-án a DC-8 első prototípusa először indult. A 4 Pratt & Whitney Turbojets hajtású gép 2 óra 7 percig repült. A DC-8 1959. szeptember 18-án lépett kereskedelmi szolgálatba, egy évvel később, mint a 707-es. A DC-8 eladásai jelentősen elmaradtak a 707-es eladásaitól, főleg amiatt, hogy egy méretben (az 1960-as évek közepéig) értékesítették, míg a Boeing számos változatot kínált a 707-ből. A Douglas 556 DC-t gyártott 8 repülőgép.

Történelmi pillanatkép

A DC-8 volt az első Douglas sugárhajtású szállítógép. A United Airlines és a Delta Air Lines társasággal egyidejűleg 1959. szeptember 18-án kezdte meg a szolgálatot. A négy sugárhajtású turbinás hajtóművel működő DC-8 képes volt 966 km/h-t meghaladó sebességre. Egy teszt merülés során ez volt az első kereskedelmi szállítóeszköz, amely áttörte a hangvédelmet. A DC-8 14 éves gyártási ciklusa során hét fő változaton ment keresztül, összesen 556 repülőgépre.

Az alapvető hazai változat, a DC-8 Series 10 megnövelte az üzemanyag-kapacitást az interkontinentális repülésekhez, és a 30-as és 40-es széria volt az első, amely a 17 500 font (7938 kg) tolóerős turbóhajtóműveket használta.

A DC-8 50-es sorozat volt az első DC-8, amelyet új, hatékonyabb turbóventilátoros sugárhajtóművek hajtottak meg, 8165 kilogramm nyomással és nagyobb hatótávolsággal. Az 50-es széria elsőként kínálta ügyfeleit az átalakítható személy-áruszállítás vagy az ablak nélküli teljes áruszállítás változatban is.

A DC-8 Series 60 meghosszabbította a törzs hosszát. Közel 11 méterrel hosszabb, mint az eredeti modell, a gazdaságos utaskonfigurációban a DC-8-61 259 embert szállíthat. A kabrió-teherhajó konfigurációja 12 535 köbméter (3820 köbméter) volt. Az extra hosszú útvonalakhoz készült DC-8-62 törzse 6 láb 8 hüvelyk (2 méter) hosszabbra nyúlt, mint az eredeti modell, és 3 láb (91 centiméter) szárnyhegy-hosszabbítót.

A DC-8-61 és -62 összes tervezési fejlesztését beépítették a DC-8-63-ba. A -63 több mint 4500 mérföldet (7242 kilométert) tudott repülni megállás nélkül, 259 utast szállítva a törzs, a pilonok és a szárnyak aerodinamikai fejlesztéseinek, valamint a szárnyfesztávolságának és az üzemanyag -kapacitásnak köszönhetően.

A DC-8 sorozat 70 a népszerű Super 60 sorozat újramotoros változata volt, amely a CFM56 motorokat helyettesítette az utóbbiakkal és az rsquos Pratt & amp Whitney motorokat. Az eredmény egy olyan repülőgép volt, amely megtartotta a Super 60 üzemi súlyokat, de nagyobb hatótávolsággal rendelkezik az újabb, üzemanyag-hatékonyabb turbóventilátorok miatt. A 70 -es sorozat képes volt megfelelni a későbbi, szigorúbb zajszabályoknak is, amelyeket az 1980 -as években hajtottak végre.

1995-ben több mint 300 DC-8 maradt szolgálatban, napi több mint 340 menetrend szerinti járatot végezve. 2013 januárjában, Repülési Hét Az Intelligence Network & rsquos Fleet Database jelentése szerint 36 DC-8 maradt használatban világszerte.


A DC-8 repülőgép-története

A Douglas DC-8-at eredetileg az Egyesült Államok hadseregének légitankolójaként tervezték, de főként polgári feladatokat látott sugárhajtású repülőgépként. A Boeing 707-tel szembeni versenyből született DC-8 késve érkezett a légitársaságok piacára, de egy tekintetben mégis felülmúlta a Boeing 707-et. A DC-8 kiállta az idő próbáját.

DC 8 Történelem

A legtöbb repülőgéphez hasonlóan a DC-8-at is abban a reményben hozták létre, hogy szerződést kötnek az amerikai hadsereggel. Hat másik repülőgép-társasággal együtt Douglas részt vett a hadsereg szerződéses ajánlatában a légitankerek következő generációjának létrehozására. A Boeing 1949 óta dolgozott tiszta repülőgép gyártásán. A Boeing egyik előnye a Douglashoz képest az volt, hogy a Boeing már szoros kapcsolatban állt az Egyesült Államok légierőjével. A B-47 Stratojet és a B-52 Stratofortress már széles körben népszerű az USA-ban. és más katonai ágak, Douglasnak sok utolérnivalója volt. A tiszta sugárhajtású repülőgép létrehozása azonban nem mindig volt Douglas elsődleges prioritása. Noha Douglas úgy vélte, hogy a turbóhajtóművek lesznek a jövő motorjai, a vállalat úgy érezte, hogy ez fokozatos átmenet lesz a turbócsavarokról a turboreaktorokra.

Douglas azonban nem számított arra a sokkolóra, amelyet a Boeing ki tudott húzni. Mindössze négy hónappal a szerződéses követelmények közzététele után az U.S.A.F. megrendelte az első 29 repülőgépet a Boeingtől. Donald Douglas maga Washington D.C. -be ment tiltakozni a döntés ellen, azt állítva, hogy azt még azelőtt hozták meg, hogy a versengő cégeknek még idejük sem volt teljesíteni ajánlataikat. Sajnos tiltakozása süket fülekre talált. Mivel a munka már megkezdődött a DC-8-on, Douglas úgy döntött, hogy jobb lesz folytatni a repülőgép létrehozását, mint leállítani a gyártást.

DC-8 változások

A DC-8 kialakításában sok változás történt, miután Douglas konzultált a nagy légitársaságokkal, hogy megtudja, mi a jelenlegi kereslet. Ezek a konzultációk azt eredményezték, hogy a DC-8 szélesebb törzset kapott, hogy lehetővé tegye a hat fekvő ülést. Ez ahhoz vezetett, hogy a repülőgép nagyobb szárnyakat és hosszabb törzset is kapott. A DC-8-at hivatalosan 1955 júliusában jelentették be, és négy változatban kínálják, mindegyik ugyanazon törzsre épül, de a motorok és az üzemanyag-kapacitás változó. Tudva, hogy a Boeing 707 mögött haladnak, Douglas 1957 decemberében elérte a DC-8 első repülését, majd 1959-ben üzembe helyezte a gépet.

A DC-8 fő versenye a Boeing 707 volt, de mindkét repülőgép aggasztó helyen volt. A fő légitársaságok félték magukat a sugárhajtású repülőgépek nagy pénzügyi és technikai kihívásainak, de egyikük sem engedhette meg magának, hogy ne vásároljon repülőgépeket, ha versenytársai igen. Ezáltal a DC-8 és a 707 patthelyzetbe került 1955 októberéig. Példátlan lépéssel a pánamerikai megrendelést adott le mindkét repülőgépre. Más légitársaságok siettek vásárolni, de 1958 elejére a Douglas csak 133 darab DC-8-at adott el a Boeing 150 707-esével szemben. Douglas megpróbálta lezárni a DC-8 és a 707 közötti szakadékot, de a DC-8 törzs különböző modellekben történő megtagadása csak marketing veszteségnek bizonyult. A nagyszerű kezdés után a hatvanas évek eleje csak veszteségnek bizonyult a DC-8 számára.

Szuper hatvanas évek

Éppen akkor, amikor a DC-8 számára homályosnak tűntek a dolgok, Douglas 1965 áprilisában új életet lehelt a repülőgépbe a Super Sixties kiadásával. Hosszabb törzsével a Super Sixties-t alkotó három modell 269 helyet foglalhatott el utasok, és köztudott, hogy ők voltak a legnagyobb repülőgépek a piacon, amíg a Boeing 1970 -ben kiadta a 747 -et. A hatvanas évek vége azonban keménynek bizonyult a Douglas ellen, mivel az iparnak most ki kellett találnia, hogyan lehet szabályozni a zajcsökkentést ezeken a gépeken. új jetlinerek. A sugárhajtóművek változásával a DC-8 a szuper hatvanas évektől a szuper hetvenes évekig fejlődött. A francia-amerikai CFM56 motorral felszerelt DC-8 Super Seventies modellek hatalmas sikert arattak. 70% -kal csendesebbnek bizonyultak, mint a Super Sixties és annak idején a világ legcsendesebb négymotoros repülőgépe.


Douglas DC8

A Douglas DC8, amely később élete során McDonnell Douglas DC8 néven is ismertté vált, korának csillogó interkontinentális repülőgépe volt. Ez a repülőgép először 1958. május 30 -án repült, és 1958 és 1972 között gyártották, összesen 556 darabot építettek.

Ez volt a Douglas Aircraft Company első beutazása a repülőgépre, ami nagyon sikeres volt. Douglas számára az 1940 -es évek végén és az 1950 -es évek elején nem volt kiemelt fontosságú a régi dugattyús, sőt, hajtóműves hajtóműves repülőgépekről a fúvókákra való áttérés. Élvezték, hogy az első futók a dugattyús motoros utasszállító térben olyan modellekkel, mint a DC2, DC3, DC4, DC5, DC6 és DC7. 1949 -ben, amikor de Haviland elindította a Comet sugárhajtású repülőgépét, Douglas még mindig nem látta szükségesnek a változtatást. Talán a döntést a szemükben tovább igazolták az Üstökös több halálos balesete, amelyekről később kiderült, hogy a fémek fáradtsága okozta őket. Ha Ön a legsikeresebb repülőgépgyártó 300 megrendeléssel a legújabb modelljéhez, a DC6 -hoz, miért változtatna? Vonakodásukat tovább erősítette a turbócsavarok érkezése Vickers Viscount, Bristol Britannia és Lockheed Electra formájában.

Egy Air Spain Douglas DC8-21 a szárazföldi megközelítésről.

Eközben a Boeingnél egy új sugárhajtású repülőgép létrehozását fontolgatták. 1949 körül a katonai bombázókkal és a légi utántöltőkkel kapcsolatos tapasztalataikat összegyűjtötték, hogy lássák, hogyan lehet ez lehetővé tenni számukra a sugárhajtású repülőgép gyártását. Amikor a Boeing 1950 -ben a légitársaságokkal lebegtette az ötletet, a fogadtatást nagyon aljasnak találták. Ettől függetlenül nyomtak tovább.

Douglas végre meglátta az írást a falon, és tudta, hogy komolyan kell venniük a tiszta repülőgépeket. 1952 -ben titkos tanulmányokba kezdtek, és 1953 közepén 1953 közepén olyan tervezéssel álltak elő, amely nagyon közel állt a DC8 végső gyártási modelljéhez. Ez a kialakítás 80 ülést és 5 ülést tartalmazott. 4 Pratt és Whitney JT3C motor hajtja, súlya 86 000 kg (190 000 font) és hatótávolsága 4800-6,400 km (2,592-3,456NM). A piac azonnal nyomást gyakorolt ​​Douglasra, hogy bővítse a törzsét, hogy 6 helyet foglaljon el. Ez a törzs meghosszabbításához és a szárny területének növekedéséhez vezetett.

A gánai MK Airlines teherszállító légitársaság DC8-62-es tagja a végső megközelítésnél, bemutatva a szárny konfigurációját.

1955 júliusában a Douglas bejelentette, hogy a DC8 négy változatát fogja gyártani. A változatok közötti különbségek kizárólag az üzemanyag -kapacitáson és a motorválasztékon múlnak. A törzs hossza, szárnyfesztávolsága és területe mindenkinél pontosan azonos lenne. A piac nyomást gyakorolt ​​Douglasra, hogy különböző hosszúságú törzseket hozzon létre, de nem mozdulnak el. Ennek következtében Douglas majdnem kimaradt a DC8 ’s sikerének teljes mértékű felismeréséből.

A tiszta jet -kor teljesen új gondolkodásmódot hozott létre a légi közlekedésről. A légitársaságok eleinte nem szívesen szálltak fel az új technológiával. A repülőgépek vásárlása és karbantartása sokkal drágább volt. Azonban, mint mindig, a verseny nyomása jelentette a nagy lehetőséget. Miután a verseny felkarolta az új technológiát, nem engedheti meg magának, hogy ne.

1955 októberében a Pan American World Airways szakított a hagyományokkal, és megrendelte mind a DC8 -at, mind a Boeing 707 -et. A megrendelés 25 DC8 és 20 707 -esből állt. Őket gyorsan követték, 1956 -ban a United Airlines, a National Airlines, a KLM, az Eastern Air Lines, a Japan Air Lines és a Scandinavian Airlines System (SAS) megrendelései a DC8 -ra. 1958 elejére a Douglas ’ -esek és a Boeing ’ -esek rendelési könyvei 133 DC8 -on, illetve 150 707 -en álltak. Ekkor a DC8 hazai verziójának ára 5,46 millió USD volt.

A Douglas DC-8-32 (Pan-American World Airways, N801PA lajstromszám) a londoni Heathrow repülőtér 1964. szeptember 14-i kötényén ül.

Douglas azt javasolta, hogy elegendő megrendeléssel rendelkezzen a könyvekről a sikeres eredmény érdekében, hogy építse fel a DC8 -at a Santa Monica -i repülőtéren lévő üzemükben. Kértek egy kifutópálya meghosszabbítását, és úgy tűnt, hogy mindannyian előnyös helyzetben vannak, és új munkahelyeket várnak a környéken. A szomszédos lakosok azonban aggódtak amiatt, hogy repülőgépek érkeznek és mennek a környékükről, és panaszaik miatt a Douglas ’s kérelmét elutasították. A megoldás az volt, hogy átköltözünk a Long Beach repülőtérre.

Az első DC8 -as, N8008D lajstromú gépet 1958. április 09 -én dobták ki a gyárból. Először 1958. május 30 -án 14:07 órakor repült a C.A.G. parancsnok pilótájával. Heimerdinger. A Douglas későn indult a Boeinghez képest, a 707 -esével. A rés kiküszöbölésére Douglas 10 repülőgépet használt fel az FAA (Federal Aviation Administration) minősítés megszerzésére, amelyet 1959 augusztusában adtak ki. A szigorú teszt eredményeként számos kiigazítást hajtottak végre. . Ezek között szerepelt a nem hatékony légfékek eltávolítása, amelyeket a motorok hátrameneti hajtóművei váltottak fel, amelyeket éppen akkor bocsátottak rendelkezésre, az elülső szárnylécek hozzáadása az emelés javításához alacsony sebességnél, és egy nagyobb szárnyhegy kifejlesztése a légellenállás csökkentése érdekében.

Az Eastern Airlines Douglas Super DC-8 reklámhíre 1966. szeptember 26.

A gyártás komolyan megkezdődött, és 1960 márciusára a Douglas elérte a termelési célját, azaz havi 8 darab DC8 -at, amelyek kigurulnak a gyárból. 1959. szeptember 18 -án a United Airlines és a Delta Air Lines egyszerre indította útjára a DC8 -at. A Delta szerint ők voltak az elsők.

1961. augusztus 21 -én Douglas, az új szárny élvonalának tesztelésének részeként, egy DC8 -at vett, 41 000 láb magasra, és ellenőrzött merülésbe bocsátotta. Ez a DC8-43, amely a CF-CPG lajstromú Canadian Pacific Air Lines számára repült, az első polgári sugárhajtású repülőgép és az első repülőgép, amely áttörte a hangvédelmet. Elérte az 1.012 / 660mph / 1.062 km / h sebességet 16 másodpercig, Chuck Yeager árnyékolta őt egy F104 Starfighterben.

Douglas kezdte érezni annak a döntésnek az eredményét, hogy ragaszkodik ahhoz, hogy ne nyújtsa túl a DC8 -at az eredeti törzshosszon. Az eladások csökkenni kezdtek, mivel a légitársaságok nagyobb rugalmasságot kerestek. 1962 -ben csak 26, 1963 -ban 21 és 1964 -ben 14 megrendelést fogadtak el. Ezeknek a megrendeléseknek a többsége még az utasváltozatra sem, hanem a Jet Trader rakományváltozatra vonatkozott. 1965 -ben, amikor a megrendelések összesen 300 megrendelt DC8 -nál megálltak, úgy tűnt, hogy a DC8 teljesítette útját. Ugyanezen év áprilisában Douglas végre beletörődött, és bejelentette a Super 60 -asok bemutatását. Ez új életet lehelt a DC8 programba. A Super 60 -asok három változatból álltak, a DC8-61, -62 és -63. Bevezetésük idején a -61 és -63 volt a világ legnagyobb utasszállító utasszállító repülőgépe, amelyet csak a Boeing 747 1970 -es bevezetése ült le. A DC8-62 rövidebb volt, mint stabil társai. nagyobb hatótávolságra tervezték.

A Douglas DC-8-63 Balair leszáll a zürichi repülőtéren 1985 májusában.

Az 1960 -as évek vége felé egyre hangosabbá váltak a repülőgépek zajával kapcsolatos aggodalmak. Az akkori tiszta fúvókák sokkal hangosabbak voltak, mint a mai, hatékonyabb hajtóművek, és még akkor is hangosabbak, mint az általuk cserélt légcsavaros repülőgépek. A szemlélet megváltozott, és a városok és a repülőterek elkezdték visszaszorítani a zajos repülőgépeket. A DC8 hangos volt, a DC8-60 sorozat pedig még hangosabb. A repülőterek új zajszabályozást kezdtek bevezetni, például a korlátozások olyanok voltak, hogy a DC8-60-asoknak kisebb súlyokkal kellett működniük a szükséges teljesítmény és ezáltal a zaj csökkentése érdekében. A légitársaságok Douglashoz fordultak megoldásért, de úgy tűnt, Douglas vonakodik cselekedni. Végül eljöttek a buliba, és a General Electric-szel együttműködve kiadták a DC8-70 sorozatot, amelyet a cég francia és amerikai CFM56 motorja hajt.

A DC8-70 sorozat nagy sikert aratott. 70% -kal csendesebb, mint a Super 60 -asok, a DC8 Super 70 -esek bemutatkozásuk idején a piacon a legcsendesebb 4 hajtóműves repülőgépek voltak. Ezenkívül az új hajtóművek 23% -kal hatékonyabbak voltak, mint a régi JT3D -k, ami jelentős költségcsökkentési előnyt jelentett, valamint kiterjesztette a repülőgép választékát.

556 darab DC8-as gyártásával a repülőgép 1972-ben beszüntette a gyártást. A széles testű utasszállító repülőgép kora a Boeing 747, a Douglas DC10 és a Lockheed L1011 formájában jelent meg. A közgazdaságtan megváltozott. A széles testű repülőgépek alacsonyabb ülésmérföldes költségeket kínáltak, és ezáltal hamarosan megelőzték a keskeny és#8211 karosszériás repülőgépeket. Sok DC8 továbbra is jó szolgáltatást nyújtott, különösen azoknak a légitársaságoknak, akik nem tudták igazolni a nagyobb repülőgépekhez kapcsolódó tőkebefektetést.

Egy Air New Zealand Douglas DC-8-52 taxizik a Sydney repülőtéren.

Mint mindig az idősebb légitársaságoknál, sokan a teherszállító légitársaságok szolgálatába álltak. Mivel 556 DC8 -at gyártottak 1032 Boeing 707/720 -as gép ellen, érdekes megjegyezni, hogy 2002 -ig 200 DC8 -as még mindig aktív kereskedelmi szolgálatban állt a 80 707/720 -asokkal szemben. 2013 januárjára a becslések szerint 36 még mindig szolgálatban áll.

Személy szerint ez a repülőgép az egyik kedvencem. Ez volt az első repülőgépem, amely közvetlenül az első repülésem után jött, amely DC3 volt Faleolóból, Nyugat -Szamoa -ból Pago Pago -ba. A TEAL -hoz (Tasman Empire Air Lines, most Air New Zealand) tartozó DC8 -mal repültem 1966 márciusában Pago Pago -ból, Amerikai Szamoa -ból Aucklandbe, Új -Zélandra, a Fidzsi -szigeteken megállóval.


Ma a repülésben: A Douglas DC-8 első repülése

MIAMI – Ma az Aviationban ünnepeljük a legendás DC-8 ’-es leánykori 1957. május 30-i Long Beach repülőtérről (LBG) induló első járat évfordulóját, elemezve ezt a csodálatos repülőgépet a kezdetektől az első repülésig.

A kaliforniai Santa Monica -i Douglas Aircraft Company volt a propliner korszak legsikeresebb polgári légi szállító gyártója. Több mint 16.000 egységet gyártott az 1930-as és 1940-es évek DC-3-ból, és ezt követte a nagyon sikeres DC-4, DC-6 és DC-7 négymotoros repülőgépekkel.

1948 -ban Douglas elkezdett gyártani egy sikeres sugárhajtású vadászgépet, az F3D Skyknight -ot, amelyből 265 darabot készítene az amerikai hadsereg számára, mielőtt lecserélné, 1951 -ben a szuperszonikus F4D Skyray -re.

Ennek a modellnek az eladási adatai még magasabbak voltak (422 egység), és ez volt az első hordozóalapú repülőgép, amely megtartotta a világ abszolút sebességrekordját, elérve a 753 mph (1211,74 km / h) sebességet.

A korai DC-8-10 Douglas színekben, 1959. A DC-8-at 1959 augusztusában tanúsították. Fotó: Jon Proctor, a Wikipedia segítségével

Douglas ’ Ambition: sugárhajtású repülőgép

Douglas ezután irodát alapított a kaliforniai gyárban, hogy új törekvést hajtson végre: sugárhajtású repülőgépet-ezt már Nagy-Britanniában építették, ahol a British Overseas Airways Corporation (BOAC) Londonból Johannesburgba kezdett repülni, öt megállóval. útközben, 1952 -ben. A következő évben a BOAC kiterjesztette a repülőgép -szolgáltatást Tokióba, Szingapúrba és Ceylonba.

Douglas nagy riválisa, a Boeing 1952-ben megkezdte a kereskedelmi célú repülőgép prototípusának, a Model 367-80 (regisztrációs szám: ND70700) egyedi gyártását 1952-ben. ugrás a sugárhajtású kor felé.

A társaságot nem kellett felülmúlni. Ivor Shogrun fő projektmérnök vezette a tervezőket több száz jetliner konfiguráción, köztük egy delta szárnyon. 1953 közepére négy szárnyas alátétmotorral rendelkező, lesöpört szárnyas kialakításra jutottak.

1954 szeptemberére Douglas több mint 3 millió dollárt és 250 000 munkaórát fordított a DC-8 projektre. Remélte, hogy a tervezett repülőgépek egy részét eladhatja az amerikai légierőnek tartályhajóként vagy szállítóeszközként.

A végső döntés, hogy tiszta repülőgéppel induljon, maga Donald Douglas Sr. maradt, aki 1955. június 7-én engedélyt adott. A 450 millió dolláros költségvetés tette ezt az eddigi legdrágább magánfinanszírozású vállalati vállalkozásnak.

A DC-8 1959. szeptember 18-án lépett szolgálatba a Delta Air Lines társaságában. Fotó: Wikimedia

A DC-8 rendelések megkezdődnek

Bár a Boeing a légierővel agyonverte Douglast, a Douglas 1955 októberében bosszút állt azzal, hogy megragadta a Pan Am parancs oroszlánrészét: 25 darab DC-8B, hat-ütemű gazdaságos elrendezéssel, szemben a 20 ötüteművel Boeing 707 -esek.

1955. október 25-én, amikor a világ 20 legjobb légitársaságának tisztviselői állnak Santa Monicában, Donald Douglas és a United Airlines elnöke, Pat Patterson közösen bejelentették, hogy megrendelnek 30 darab DC-8A-t 175 millió dolláros szállítási költséggel. 1959. május. Ez volt a legnagyobb egyedi megrendelés a kereskedelmi utasszállító gépek számára.

1956 júniusában Douglas bejelentette, hogy a DC-8-at Long Beach-i gyárában fogják megépíteni, ahol a második világháború idején 4285 C-47-est (és a Boeing engedélye alapján több mint 3000 B-17-est) szereltek össze.

Végül, 1958. március 26 -án négy Pratt & amp Whitney JT3 hajtóművet erősítettek a Ship One -hoz, és az első repülőgép kigurult a hangárból fényes nappal a meghívott közönség elé, amely mind a 17 ügyfél -légitársaság képviselőit foglalta magában.

A Douglas DC-8-11 N8008D felszáll a Long Beach repülőtérről, 10:10, 1958. május 30. A súlyos kipufogó füst vízbefecskendezés eredménye. Fotó: Los Angeles Public Library

A DC-8 felszáll a levegőbe

1958. május 30. volt a nagy nap. A Ship One (N8008D) először helyi idő szerint 10: 10 -kor emelkedett a levegőbe az LBG -ből.

A nézők tömege, becslések szerint akár 50 ezer ember is körülvette a repülőteret. A Szövetségi Légügyi Hivatalnak legalább öt mérföldes látótávolságra volt szüksége az első próbarepüléshez. A tipikus dél-kaliforniai partvidék alacsony felhői és ködje 10 perces késést okozott.

Arnold G. „Heimie” Heimerdinger volt az irányításnál, William „Bill” Magruder a jobb ülésen, Paul Patten pedig a repülőmérnök paneljén. Bob Rizer repüléstesztmérnök is ott volt a fedélzeten, és figyelte a főfülkében lévő repülési adatok rögzítőit.

Heimerdinger északra vitte a repülőgépet a dél -kaliforniai Magas -sivatagban lévő Edwards légibázishoz, ahol a teljes repülési tesztprogram befejeződik. Az első járat teljes időtartama 2 óra és 7 perc volt.

Az alsó törzsbe beépített menekülési csúszda készen állt, ha a személyzetnek gyorsan ejtőernyővel kell kirepülnie. De a két órás, hét perces repülés 21 000 lábig, 350 csomóig és visszafelé zökkenőmentesen ment, így jelezve a repülőgép sikeres örökségének kezdetét.

Douglas DC-8 N8008D az amerikai légierő Cessna T-37 üldözőgépe kíséretében egy próbarepülés során a kaliforniai Edwards légibázis közelében. (Douglas Aircraft Company). Fotó: Wikipedia, Public Domain

Első szolgáltatás, a gyártás befejezése

1959. szeptember 18-án a DC-8 szolgálatba lépett a Delta Air Lines (DL) és a United Airlines (UA) társasággal, DL volt az első, amely a DC-8-at üzemeltette menetrend szerinti személyszállításban. A DC-8-at 1972-ig gyártották, összesen 556 repülőgéppel.

A 2016. januári számunkban megjelent Geoffrey Thomas fantasztikus cikkének mélyebb története a legendás DC-8-ról (Airways, 2005. június), amely panorámás kilátást nyújt erre a kiváló repülőgépre.

2016. JANUÁR


A Cargolux ünnepli a 45 éves repülést a “You nevezd, mi repülünk és#8221 logó repülőgéppel az újonnan szállított Boeing 747-8R7F LX-VCM gépen

A Cargolux Airlines International (Luxemburg) szeptember 28-án vette át a vadonatúj Boeing 747-8R7F LX-VCM-t (msn 61169). Az új szállítmányt Luxembourgba (fent) repítették, és Luxemburg és Los Angeles között Prestwicken keresztül közlekednek.

Az új Jumbo teherhajó szeszélyesre van festve. A logógép segíti a Cargolux -ot a repülés 45. évfordulójának megünneplésében. A logós repülőgép néhány furcsa dolgot jelenít meg, amelyeket a légitársaság a története során repült.

A légitársaság tegnap kiadta ezt a nyilatkozatot és fotókat:

A Cargolux Airlines, Európa legnagyobb teljes rakományú légitársasága 45. évfordulóját ünnepli egy különleges repülőgépfestéssel, amelyet Philippe Cruyt belga karikaturista készített, és amelyet a 13. 747-8-as szállított teherszállítójára alkalmazták. A „Redange-sur-Attert City” névre keresztelt repülőgépet, az LX-VCM-et szeptember 28-án adták át a Boeing seattle-i gyárában, és szeptember 29-én teljes rakománnyal érkezett Luxemburgba.

A Cargolux a légi szállítmányok vitathatatlan vezetőjeként kiterjedt termékpalettát kínál, a mindennapi rakománytól kezdve a részletes odafigyelést, különleges bánásmódot és szakértő kezelést igénylő szállítmányokig.

A 45 éves tapasztalattal alátámasztott, magasan specializált Cargolux csapatok a legigényesebb igényeket is kielégítik.

Ezt a képességet találóan ábrázolja az LX -VCM évfordulós festménye, amely humoros módon ábrázolja a légi teherszállítmányok számos aspektusát, amelyeket a Cargolux mindennap rutinszerűen kezel.

A Cargolux új teherhajójának matricája a legnagyobb matrica, amelyet a Boeing valaha repülőgépre alkalmazott, 460 egyedi alkatrészből áll.

Phillippe Cruyt 1962 -ben született Brüsszelben, Belgiumban. Már illusztrált egy sor sikeres oktatási könyvet a légi áruszállításról és a környezetvédelemről, amelyeket a Cargolux adott ki a 2000 -es évek elején, valamint reklám- és biztonsági kampányokat, naptárakat és plakátokat légitársaság.

Ezen kívül számos könyvet illusztrált, valamint karikatúráit Európa különböző kiállításain publikálta.

Mr. Cruyt jelenleg szakmai idejét és energiáját osztja fel gyermek- és oktatókönyvekhez készült rajzfilm illusztrációk, vagy humoros kommunikációs üzenetek tervezése között. Amikor nem rajzol, Mr. Cruyt klarinéton és tenorszaxofonon játszik jazz -csoportjában, a The Creole Shakers Trio -ban.

Az elmúlt 45 év során a Cargolux Európa legnagyobb teljes rakományú légitársaságává nőtte ki magát, 2014-ben 828.658 tonna rakományt és 25 747 fuvarozót szállított.

1970. március 4-én a Luxair, Loftleiðir, Salén és néhány magán érdekeltség megalapította a Cargoluxot, és megkezdte működését a luxemburgi repülőtéren újonnan létrehozott bázisról, egy maroknyi Canadair CL-44-es teherszállítóval. A fiatal fuvarozó 1970. március 10 -i első járata Luxemburg és#8211 Stockholm - New York útvonalon volt, és eper- és jégsaláta -rakományt szállított.

A légitársaságot teljes rakományú ad hoc és al-charter járatok üzemeltetésére hozták létre, és a működés első éveiben bebizonyosodott, hogy szükség van azokra a szolgáltatásokra, amelyeket a Cargolux kínál ügyfeleinek.

Copyright Fotó: Christian Volpati/AirlinersGallery.com. Douglas DC-8-63 (CF) LX-ACV (msn 45989) látható Párizsban (CDG).

A CL-44-esek hamarosan átadták helyüket a nagyobb DC-8 tehergépjárműveknek (fent), és a későbbi években a Cargolux a Luxemburgban és az iparágon belüli sok szkepticizmus közepette bevezette flottájába a széles testű Boeing 747-es teherszállítót. A művelet sikere azonban végül bebizonyította, hogy a kritikusok tévedtek. A későbbi években a Cargolux lett a 747-400F és a 747-8F első üzemeltetője és bevezető ügyfele. A Cargolux ma több mint 50 országban több mint 85 irodával rendelkezik, és világszerte több mint 70 célállomásra repül, és több mint 1700 embert foglalkoztat.

1970: A Cargolux Airlines International -t a Luxair, a Loftleiðir Icelandic, a Salén Shipping Group és a magán luxemburgi érdekeltségek alapítják.

1974: A Loftleiðir Icelandic karbantartási részlege integrálva van a Cargoluxba, amelynek személyzete 80 -ról 180 -ra nőtt az éjszaka folyamán.

1978: A végső CL-44-et fokozatosan megszüntetik. A Cargolux most teljes sugárhajtású flottát üzemeltet.

1979: A Boeing leszállítja a Cargolux első Boeing 747-200F-ét, a második egy évvel később érkezik.

1983: Bemutatkozik a Cargolux CHAMP (Cargo Handling And Management Planning) számítógépes rendszere.

1984: Az utolsó DC-8-as teherszállítót eladták, míg a harmadik 747-200F-et 1986-ban adják hozzá a flottához.

1988: A Cargolux a világ 15 legnagyobb teherszállítója között van, a megtett tonnánkilométerekben mérve.

1990: A Cargolux ünnepli 20. évfordulóját, három új Boeing 747-400-as tehergépjármű megrendelésével.

1993: Az első két Boeing 747-400 teherszállító leszállításával a Cargolux lesz a világ első légitársasága, amely ezt a legmodernebb repülőgépet üzemelteti.

1995: A Cargolux ünnepli fennállásának 25. évfordulóját. A modern 747-400 áruszállító flotta folyamatosan bővül az elkövetkező években, a 16. és az utolsó egységet 2008-ban adják át.

2005: A Cargolux és a Boeing bejelentették a 747-es teherhajó új, továbbfejlesztett változatának kifejlesztését, amely később a 747-8-as sorozat lesz. A Cargolux az új 747 -es típus induló ügyfele, kezdeti megrendelése 10 repülőgépre. A cég később további öt 747-8F-et rendel.

2009: A Cargolux Maintenance Division beköltözik új karbantartási hangárjába, amely modern felszereltséget és helyet biztosít két 747/A380 méretű repülőgép számára. A Cargolux stratégiai partnerségre lép Olaszországban, hogy létrehozza a Cargolux Italia-t a milánói Malpensa repülőtérről származó interkontinentális teljes rakományi szolgáltatásokhoz.

2011: A Qatar Airways 35% -os részesedést szerez a Cargoluxban, de 2012 novemberében úgy döntött, hogy eladja részesedését. Ezeket a részvényeket Luxemburg állam ideiglenesen szerezi be. Körülbelül hat évvel az eredeti megrendelés aláírása után a Cargolux szeptember 19 -én és 21 -én veszi át első két Boeing 747-8 -as tehergépjárművét.

2014: A Cargolux számos alapvető célt ér el, beleértve a kereskedelmi együttműködési megállapodás megkötését a HNCA -val, amely megszerzi a Cargolux részvényeinek 35% -át, valamint a szolgáltatások sikeres bevezetését a Cargolux új kínai központjába, Zhengzhou -ba és onnan.

2015: A Cargolux ünnepli fennállásának 45. évfordulóját. A légitársaság történetének legnagyobb flottáját üzemelteti, és rendszeresen rögzíti az egyik legmagasabb napi repülőgép -kihasználtságot az iparágban. A Cargolux most hetente hét járatot üzemeltet Luxemburg és Zhengzhou között, és bemutatja első dedikált transzparens szolgáltatását Zhengzhou és Chicago között.

A 747-8F LX-VCM elfogadásával a Cargolux az iparág egyik legfiatalabb és leghatékonyabb teherszállító flottáját üzemelteti.

„Büszke vagyok arra, hogy ez a különleges festési rendszerrel rendelkező repülőgép csatlakozik a flottához” - mondja Dirk Reich, a Cargolux elnök -vezérigazgatója. „A 747-8-as teherhajó tökéletesen illeszkedik világméretű hálózatunkhoz, és orr- és teherhordó képességei segítenek megőrizni vezető pozíciónkat a légi fuvarozásban. Philippe Cruyt kivételes festése megfelelő kiegészítője a 13. 747-8F-nek, és nem csak a Cargolux által megszerzett szaktudást és tapasztalatokat hangsúlyozza a normál és különleges szállítmányok széles választékának kezelésében, hanem társaságunk hosszú és színes történetét is ünnepli. Ez a repülőgép a Cargolux szenvedélyének és szellemének nagykövete. ”

A Cargolux összes fotója (kivéve az alábbiakat).

Cargolux repülőgép diavetítés:

Alul Copyright Copyright: Joe G. Walker. Az LX-VCM megérkezik Seattle/Tacomába, hogy teljes rakományt vigyen Luxemburgba.


Változatok [szerkesztés | forrás szerkesztése]

Korai modellek [szerkesztés | forrás szerkesztése]

  • DC-8 sorozat 10 Belföldi használatra, 60,5 kN-os Pratt & amp Whitney JT3C-6 turboreaktorokkal. A kezdeti DC-8-11 modell eredeti, nagy ellenállású szárnyhegyeivel rendelkezett, és ezt követően minden példát DC-8-12 szabványra alakítottak át. Az DC-8-12 mindegyik pilon belsejében új szárnyhegyek és élvonalbeli rések voltak. Ezeket az egyedülálló eszközöket a felső és az alsó felületen lévő ajtók működtették, amelyek kinyíltak a kis sebességű repüléshez, és bezártak a körutazáshoz. A maximális súly 120 tonnáról 123 tonnára nőtt. 28 db DC-8-10-et gyártottak. Ezt a modellt eredetileg "DC-8A" névvel látták el a 30-as sorozat bemutatásáig. Ώ ]
  • DC-8 sorozat 20 A nagyobb teljesítményű, 70,8 kN-os Pratt & amp Whitney JT4A-3 turboreaktorok lehetővé tették a tömeg 125 tonnára való emelését. 34 db DC-8-20 darabot gyártottak. Ezt a modellt eredetileg "DC-8B" névre keresztelték, de a 30-as sorozat bevezetésekor átnevezték. Ώ ]
  • DC-8 sorozat 30 Az interkontinentális útvonalakon a három, 30. sorozatú változat kombinálta a JT4A motorokat az üzemanyag-kapacitás egyharmadával, valamint a törzs és a futómű megerősítésével. Az DC-8-31 1960 márciusában minősítették 75,2 kN-os JT4A-9 motorral, 136 tonna maximális tömeggel. Az DC-8-32 hasonló volt, de megengedett 140 tonna súly. Az DC-8-33 az 1960. novemberi 78,4 kN-os JT4A-11 turboreaktorokat helyettesítette, a szárnyrács módosítása, amely lehetővé teszi a 1,5 fokos beállítást a hatékonyabb körutazás, az erősebb futómű és a 143 tonna maximális súly érdekében. Sok -31 és -32 DC -8 -at frissítettek erre a szabványra. Összesen 57 db DC-8-30-ast gyártottak.
  • DC-8 sorozat 40 The first turbofan-powered airliner in the world, the -40 was essentially the same as the -30 but with 78.4 kN Rolls-Royce Conway turbofans for better efficiency, less noise and less smoke. The Conway was a significant improvement over the turbojets that preceded it, but the Series 40 sold poorly both because of the traditional reluctance of U.S. airlines to buy a foreign product and because the still more advanced Pratt & Whitney JT3D turbofan was due in early 1961. The DC-8-41 és DC-8-42 had weights of 136 and 140 tonnes, the 143 tonne DC-8-43 had the 1.5 degree flap setting of the -33 and introduced a new 4% leading edge wing extension to allow a small fuel capacity increase and a significant drag reduction — the new wing design improved range by 8%, lifting capacity by 3 tonnes, and cruising speed by better than 10 knots (19 km/h). It would be included in all future DC-8s. A total of 32 DC-8-40s were manufactured.
  • DC-8 Series 50 The definitive short-fuselage DC-8 with the same engine that powered the vast majority of 707s, the JT3D. Many earlier DC-8s were converted to this standard. All bar the -55 were certified in 1961. The DC-8-51, DC-8-52 és DC-8-53 all had 76.1 kN JT3D-1 or 80.6 kN JT3D-3B engines, varying mainly in their weights: 126, 138 and 142 tonnes respectively. Az DC-8-55 arrived in June 1964, retaining the JT3D-3B engines but with strengthened structure from the freighter versions and 147 tonne maximum weight. 88 DC-8-50s were manufactured.
  • DC-8 Jet Trader Douglas approved development of specialized freighter versions of the DC-8 in May 1961, based on the Series 50. An original plan to fit a fixed bulkhead separating the forward two-thirds of the cabin for freight, leaving the rear cabin for 54 passenger seats was soon replaced by a more practical one to use a movable bulkhead and allow anywhere between 25 and 114 seats with the remainder set aside for cargo. A large cargo door was fitted into the forward fuselage, the cabin floor was reinforced and the rear pressure bulkhead was moved by nearly 2 m to make more space. Airlines were offered the option of a windowless cabin, though only one, United, took this up, with an order for 15 in 1964. The DC-8F-54 had a maximum takeoff weight of 143 tonnes and the DC-8F-55 147 tonnes. Both used 80.6 kN JT3D-3B powerplants.

Super sixties [ edit | forrás szerkesztése]

  • Az DC-8 Series 61 was designed for high capacity and medium range. It had the same wings, engines and pylons as the -53, and sacrificed range to gain capacity. Having decided to stretch the DC-8, Douglas inserted a 6 m plug in the forward fuselage and a 5 m plug aft, taking overall length to 57 m and giving the aircraft a very long, lean look that was (and is still) unique. Bending forces required strengthening of the structure, but the basic DC-8 design already had sufficient ground clearance to permit the one-third increase in cabin size without requiring longer landing gear. It was certificated in September 1966 and typically carried 210 passengers, or 269 in high-density configuration. A total of 88 were sold.
  • The long-range DC-8 Series 62 followed in April 1967. It had a much more modest stretch of just 2 m (with 1 m plugs fore and aft), the same JT3D engines as the -53 and -61, and a number of modifications to provide greater range. One-meter wingtip extensions reduced drag and added fuel capacity, and Douglas redesigned the engine pods, extending the pylons and substituting new shorter and neater nacelles, all in the cause of drag reduction. Slightly heavier than the -53 or -61 at 151 tonnes, and able to seat 159 passengers, the -62 had a range with full payload of about 5200 nautical miles (9,600 km), or about the same as the -53 but with 40 extra passengers. A total of 67 were built.
  • Az DC-8 Series 63 was the final new build variant and entered service in June 1968. It combined the aerodynamic refinements and increased fuel capacity of the -62 with the very long fuselage of the -61, and added 85 kN JT3D-7 turbofans, giving a maximum take off weight of almost 159 tonnes and a range with full payload of 4,110 nautical miles (7,600 km). A total of 107 were built, a little over half of them convertibles or dedicated freighters.

Super seventies [ edit | forrás szerkesztése]

  • Az DC-8-72 és a DC-8-73 were straightforward conversions of the -62 and -63, replacing the JT3D engines with 98.5 kN CFM56-2 high-bypass turbofans in new housings built by Grumman. Az DC-8-71 achieved the same end but required considerably more modification because the -61 did not already have the improved wings and relocated engines of the -62 and -63. Maximum takeoff weights remained the same but there was a slight reduction in payload because of the heavier engines. All three models were certified in 1982 and a total of 110 60-Series DC-8s were converted by the time the program ended in 1988.

Autobiography/Aviation History: Douglas DC-8 – The Trip of a Lifetime

I awoke before dawn on August 27, 1960, bursting with nervous anticipation. This was to be the most exciting and longest day of my childhood, if not my whole life. Given how wound up I was, I’m surprised I slept at all, and that my parents didn’t gag and tie me up in a suitcase. This day started in Innsbruck, Austria, and ended in New York City, some 24 hours later. It was a one-way trip, and several modes of transportation were involved, the most important and memorable one being this Swissair DC-8. Prior to that day, I had never even seen a jet transport plane, and now my family and I would be flying in one, to a new life in America.

Swissair had just taken delivery of their first two DC-8-32s, one in April (HB-IDA above) and another in June (HB-IDB). The years 1959 and 1960 were the grand take-off of the jet age every major international airline was receiving their first true intercontinental jets, either the Boeing 707 or the Douglas DC-8. The two makers were fighting for supremacy of the skies, a battle that took several decades to play out. It didn’t really matter to me which one we were going to take, but it has left me with a soft spot for the DC-8 ever since.

Leaving aside the sad story of the DeHavilland Comet, the ill-fated (and considerably smaller) first commercial passenger jet, the jet transport era was ushered in by Boeing’s bold gamble to build a four-engine prototype, the 367-80, that would serve both to secure an order from the Air Force for tankers (KC-135 Stratotanker) and transports (C-35 Stratolifter), as well being the basis for a new commercial jetliner (Boeing 707). The 367-80 was announced in 1952, and first flew in 1954.

Thanks to the -80, Boeing had a head start on developing the 707, although a number of changes were required. The most significant one was widening the fuselage, since the -80 was designed for only five-abreast seating, as was the initial proposal for the DC-8. But with jet engines growing quickly more powerful, Douglas settled on a 147″ fuselage for six-abreast seating. Boeing followed suit, and American Airlines President C.R Smith insisted that the 707’s fuselage be one inch wider than the DC-8’s.The re-tooling for the wider 707 cabin cost Boeing a huge amount of money.

The 707 went into commercial service on October 26, 1958 by Pan Am. This shot, taken in Reykjavík, Iceland, in late 1958, shows one of these early 707-120s being refueled, as the first generation 707s and DC-8s were not not true intercontinental jets. The slim Pratt and Whitney pure-turbojet JT3C-6 engines are also a distinguishing feature of many of the earliest series of both of these transports. The JT3 even required water injection to develop enough take-off power.

This article is about the DC-8, so we’ll leave the 707 for another time, but I will say that it is the somewhat more handsome airplane of the two, owing in part to Boeing’s decision to use many small windows, which makes the 707 look bigger in comparison, as well as sleeker.

If we had flown a few months earlier, it would have been on this DC-7C, the final plane in Douglas’s long line of piston-engined propeller transports that started with the seminal DC2 in 1934. Douglas was the dominant producer in the post-war years, and was not in a rush to jump into the jet age, as it assumed the transition would be over a longer period of time, with turbo-props in between. The Boeing -80 changed all that, especially when the tanker jet contract went completely to Boeing, Douglas having assumed that it would be split with them. So Douglas scrambled to design a competitive jet.

The DC-8 was announced in July of 1955, in four version, all of them with the same 150′ fuselage length. Seating capacity varied from 124 in a mixed-classes configuration to 176 in all-coach. The first DC-8 rolled out of the new Long Beach, CA factory in April of 1958. Douglas dedicated the first ten planes to certification, in order to speed up the lengthy process. The first commercial flight was by Delta on Sept.8, 1959, or almost one year behind the 707.

The first order for both the 707 and DC-8 was by Pan Am, which boldly ordered 25 DC-8s and 20 707s in 1955, so as to encourage both makers, and allow it to hedge its bets. As it turned out, Pan AM soon sold its DC-8s and became an all-Boeing airline. But initial sales for the DC-8 were good, and by early 1958, Douglas had 133 orders to Boeing’s 150.

But Boeing was more flexible in creating different fuselage length versions of the 707, while Douglas stuck to just one. Boeing offered to build a short a 10′ shorter 707-138 for Quantas. And an 8′ shorter 707-020 with lighter weight designed for medium haul flights became the very popular 720. An 80″ stretch was employed in the definitive intercontinental 707-320 series, making a total of four fuselage lengths. This alone allowed Boeing to move ahead in sales, especially after DC-8 sales started to drop off after 1962.

Back to August 27, 1960. We had to catch a train to Zurich, and I can’t remember if we walked to the train station or took a taxi. Probably the latter, since we had suitcases, but given my father (on right), I wouldn’t bet on it. Here we are at the train platform, along with some of the friends and relatives that came to see us off. This was a very emotional day for everyone. Back then, there were no assumptions about ever coming back for visits it had the air of finality to it. My grandmother was too upset to come to the station, and my mother (second from left) was not looking forward to it at all. My father had been recruited to the University of Iowa Hospital’s EEG Lab, and he had been to the US as a POW and loved it, but she was very resistant to leaving her hometown and family.

My older sister (holding my 16 month old younger brother) as well as my older brother (front row right) were old enough to realize that the social transition was likely to be difficult. Only my father and I (front center) were truly gung-ho about this move. America, yes!

It was hard to even imagine what America would be like, but I knew that the cars were going to be very different. Here’s what the streets of Innsbruck looked like in 1959: VWs were “standard sized” cars, and Fiat 600s were a “compact”.

We didn’t have a car , nor did anyone in my large extended family. We walked, or took the street cars and trains. If we wanted to go somewhere by car for a special occasion, like this confirmation outing for my sister and cousin, we hired this 1949 or 1950 Olds taxi, and we ALL piled in, somehow. I’m thinking...can we just get going already?

There were a few American cars to be seen from time to time, driven by tourists. This Studebaker coupe, flanked by two Fiat Topolinos, undoubtedly falls into that category, especially since it is in the Alt Stadt (old city).

I had an encounter with a 󈧿 Cadillac on the street (re-enacted here thanks to PS), just a few months before we left, that created the expectation that America would be wall-to-wall with these winged wonders, or comparable. That encounter whetted my appetite no wonder I was eager to go.

And so we did. This shot was taken by my father from the train as it pulled away from the station and our relatives and friends. Would I ever see them again? Not until 1969, by which time my enthusiastically-waving aunt in front and one of my uncles would both have died, quite young.

I’m not sure how long the trip to Zurich was maybe three or four hours. We took a taxi to the airport, where there was not one, but two DC-8s on the ramp. That turns out to have been their whole fleet at the time. This picture was taken by my father from the airport’s viewing deck.

I had never seen a jet transport before the biggest plane that had ever landed at the Innsbruck Airport back then was a DC-4, and my brother and I rode our bikes out to see it, at my father’s urging. Seeing that DC-8 out there, and knowing we were going to fly it to America was almost too much for my seven-year old synapses.

We were several hours early, and while we waited, the other DC-8 took off, in what seemed a radically steep ascent (photo not from that day). Smoke billowed out of the engines, which was typical of these old pure-jet designs. Pure turbo-jet engines derive all of their thrust from the rapidly expanding burned gases, which made them inefficient at low altitudes and short flight durations.

Already by 1959, a new generation of bypass turbofan engines such as the Rolls Royce Conway and the definitive P&W JT3D were coming on line, where a substantial part of the thrust was derived from a ducted fan that usually sat at the front of the engine. This DC8-53 has JTD3s, as can be seen by the larger engine intake, and the gap for the fan output to exit alongside the actual jet engine, whose turbine drives the fan. Turbofans were quieter, more powerful as well as more efficient, and, some airlines converted their “straight pipe” turbojets to turbofans, depending on their usage. On long flights, the difference in efficiency was not that as substantial as it was on shorter hauls.

I’m not 100% sure, but I’m inclined to think that Swissair used a 2+3 seating on those early DC-8s in coach. Swissair always had a rep for superb service and comfort, and they only used nine seats across even on their 747s, instead of the normal ten. But I could be wrong.

I do know that my father and brother and I sat on three seats on one side of the aisle, and my mother and sister and baby brother on the other side, in their laps. In any case, the unusually large windows in the DC-8 were a boon, as long as the original 40″ seat pitch was maintained. Most domestic flights soon changed that to 34″ or so, which meant that the windows didn’t line up anymore, and every fifth seat had no window at all. In retrospect, that was a mistake, and a substantial advantage of the 707, unless you got a window where it belonged. The views were stellar, and I remember the three of us fighting for turns at the window. And the leg room with 40″ seat pitch is something I can only dream about nowadays on regular coach.

Even though Swissair’s DC8-32 was technically an intercontinental jet, with the more powerful JT4A engines and a range of 5300 miles, our flight stopped in Shannon, Ireland to refuel. This was quite common then, especially on westbound flights, which usually had strong headwinds. Gander, Newfoundland was another popular refueling stopover.

I found a few pictures of that day, and I know there was also one of us on the airstair of our DC-8 in Shannon, but I couldn’t find it. This one one is from the web, taken there in 1961, with folks getting back into their Constellation. I vividly remember seeing a Conny or two in Shannon when we were there, as well as a DC-7. Old meets new.

We arrived at Idlewilde Airport (now JFK) late that evening, after dark. The tropical warmth and especially the humidity of an August evening was a shock, having never experienced that before. It added to the surreal quality of arriving at this giant airport, with jets and planes from all over the globe. After some delays going through Immigration, we were met by some distant relatives of my mother’s who had long lived in New York.

The first car I saw as we exited the terminal was a big 1960 Pontiac. There was a psychedelic quality to the whole experience, a result of the sensory overload the smell of kerosene from the jets, the heat and humidity, the giant airport and giant cars everywhere. I’m not in Innsbruck anymore.

I wrote about our arrival to NYC and the three days we spent there with our relatives here. It was a quick and deep immersion into all things American. And I started assuming all of America was going to be one endless New York City.

We took a United DC-6 to Chicago, and then transferred to a Convair (340, presumably), a twin engined prop plane designed to replace the venerable DC-3 on shorter hauls. This picture of my sister, baby brother and mother deplaning in Cedar Rapids was taken by the folks who picked us up, my dad’s boss to-be. They drove both of their cars to pick us up he in his 1956 DeSoto, she in her 1949-ish Plymouth station wagon. Naturally, I had to ride in the old wagon.

Thus ended the trip of a lifetime for me. Iowa was hardly like New York, but at least there were cars. The new 1961 models were just coming out, and I quickly become inducted into the cult of GM.

Douglas did eventually stretch the DC-8, by almost 37 feet, for the Series 61 and 63, but that wasn’t until 1967, by which time Boeing was finalizing their jumbo 747. Seating was up to 259 in a high-density configuration, and these airliners had a long life, not only with United, who used them extensively, as well as with freight haulers. Some are still at work today.

My next DC-8 flight was on one of these Super -61s, in the summer of 1968. I was fifteen, and managed to talk my parents into letting me fly back to Iowa by myself to visit friends from grade school, having moved to Baltimore in 1965. I took an early morning flight from Baltimore to Chicago on one of these DC-8-61s, and there were no more than twenty passengers that day. It was bizarre, sitting in such a long plane, and only a few heads to be seen anywhere. Such were the days before de-regulation.

That trip was memorable too, as you might imagine. I had just written my friends I was coming on about a certain day. I hitched a ride from the Cedar Rapids airport to Iowa City, with a congressman coming home for the recess, no less, whom I had seen on both of my flights. And when I got into town, I just walked to my old friend’s house, knocked on the door, and said…here I am!

After a couple of weeks hanging out and getting into a bit of trouble, I took a Trailways bus down along the Mississippi to St. Louis, to visit another friend who’d moved there from Baltimore. I learned to enjoy my freedom at an early age.

And then I flew home on a TWA 707.

I was flying student stand-by, which meant I boarded last. As soon as I got in, I saw that the front first-class lounge was empty, so I just plopped myself there. The young (and hot) stewardesses didn’t care less in fact, they all sat there chewing gum and reading paperbacks once they were done serving the excellent lunch. And I stared at their long legs. I tried to get them to give me a beer, but that’s where they drew the line. Nos, hát.

The next trip on a jet was back to Europe for an extended summer vacation in 1969. But it was a charter, and the plane was stuffed to the gunnels . By now I was spoiled, and have mostly blocked out the memories of that crowded, hot flight, including sitting on the runway at JFK for over two hours because of an air traffic controller’s work slow-down. The golden days of jet travel were already over, for me anyway.

In the early eighties, many of the remaining DC-8-61s and -63s were re-powered with hi-bypass CFM56-2 engines, which made them significantly more efficient. In 1989, we were headed to Baltimore again, this time from San Jose, and somewhat surprisingly, United flew us to Chicago on one of these, in the final year or two before they were sold off, many to UPS. Its interior was a bit ratty, and it felt old, but it was a great flight down memory lane.

The last revenue flight of a DC8 in the US was on May 12, 2009, by a UPS freighter. UPS had had planned to keep flying them until 2015, but to the recession at the time, the fleet was cut back, and the old DC-8s were the first to go. As of 2013, there were still 14 of them flying in the more obscure corners of the world, although all are freighters. The DC-8’s passenger-hauling days are over, and even its freight hauling days might be over soon. It will be missed.

Related reading/image sources:

Jon Proctor’s vintage airport pictures through the years: New York LAX Chicago San Diego


NASA’s DC-8 Returns to Flight

DC-8 lifts off from Air Force Plant 42 in Palmdale, Calif., at sunset.

The flying science laboratory takes to the skies after major maintenance and will soon prepare for the Convective Processes Experiment – Aerosols & Wind campaign.

NASA’s DC-8 aircraft returned to the skies on Jan. 6 after more than a year of heavy maintenance, which included an overhaul to all four engines.

NASA operates the highly-modified Douglas DC-8 as a flying science laboratory in support of the agency’s Airborne Science program. On Monday, Jan. 18, the aircraft departed for San Antonio, Texas, where it will remain for planned periodic depot maintenance over several months.

Following its stay in Texas, the DC-8 will begin instrument upload in preparation for the Convective Processes Experiment – Aerosols & Winds campaign, or CPEX-AW for short. The CPEX-AW campaign, a joint effort between NASA and ESA (European Space Agency), includes a 45-day deployment, targeted for July.

NASA’s DC-8, based at the agency’s Armstrong Flight Research Center Building 703 in Palmdale, California, is flown to collect data for experiments in support of projects serving the world’s scientific community.


First Colors Ceremony Introduces America's New World War I Memorial

WASHINGTON , March 17, 2021 /PRNewswire/ -- The United States World War I Centennial Commission in cooperation with the Doughboy Foundation, the National Park Service and the American Battle Monuments Commission is sponsoring a major event to celebrate the inaugural raising of the American flag over the nation's soon to open World War I Memorial in Washington, DC on Friday, April 16 at 10:00 a.m. EDT / 7:00 a.m. PDT .

The FIRST COLORS Ceremony will be an emotionally powerful, live-broadcast program that commemorates the generation of Americans who fought, with our allies, in the trenches and on the home front to bring an end to one of the most consequential wars in history.

Hosted by award-winning actor and humanitarian Gary Sinise , the 75-minute program will pay tribute to America's role in WWI and highlight our national unity with military fanfare, musical performances, and guest appearances by notable participants from across the country. Viewers will hear insights from high-profile elected officials, military leaders, and the dedicated team who has enriched the nation's understanding of World War I and created a lasting tribute in our nation's capital to engage Americans for generations to come.

"A century ago, 4.7 million Americans sent their sons and daughters off to fight a war that would change the world. They traveled to a country they had never visited, to fight in a war they didn't start, to achieve peace and liberty for a people they didn't know. FIRST COLORS takes a look at the how and why of the Memorial that honors their service," said Daniel Dayton , Executive Director, US World War I Centennial Commission.

The FIRST COLORS Ceremony is designed to "bring our history home." It marks the final leg of a journey that began with an American flag that first flew over our nation's capital on April 6, 2017 , commemorating the Centennial Day that the United States went to war in 1917. This Commemorative Flag has since flown over American battlefield cemeteries in Europe , honoring the Doughboys who gave their all during the war. The colors will now return home to their final destination, forever flying above the new National World War I Memorial.

"The extraordinary sacrifice made by Americans to conclusively end a world war is more than worthy of this recognition one that is long overdue. I'm proud to participate in this landmark event honoring their sacrifices, and to renew our pledge: To protect our future by remembering our past," said Sinise.

All are invited to be a part of American history and watch the free live-broadcast event. To register to watch and learn more about the Memorial and the FIRST COLORS Ceremony, please visit www.ww1cc.org/firstcolors. The live broadcast will be available for public viewing at www.ww1cc.org/firstcolors.

A complete media resource kit can be accessed at www.ww1cc.org/presskit.

Media may request site tours and interviews by contacting Abigail Kelly at [email  protected] , or 314-520-9505

About the WWICC
The U.S. World War I Centennial Commission established by Public Law 112-272, passed by the 112th Congress on January 14, 2013 and signed by the President on January 16, 2013 , and further refined by Public Law 113-291, Subtitle J, Section 3091. The Commission's responsibilities included: planning, developing, and executing programs, projects, and activities to commemorate the centennial of World War I encouraging private organizations and State and local governments to organize and participate in activities commemorating the centennial of World War I facilitating and coordinating activities throughout the United States relating to the centennial of World War I serving as a clearinghouse for the collection and dissemination of information about events and plans for the centennial of World War I and developing recommendations for Congress and the President for commemorating the centennial of World War I. The Commission is building the National World War I Memorial in Washington, DC with private donations, in partnership with the Doughboy Foundation. The Commission will sunset after the Memorial is dedicated.

About the Doughboy Foundation
The Doughboy Foundation, a 501(c)(3) non-profit organization, supports and encourages planning and execution of programs, projects, and activities commemorating and educating the public on America's role in World War I, "The War that Changed the World." The Foundation encourages private & educational organizations, Federal, State, and local governments, and all individual Americans to Keep Faith with the American Doughboys and every American who served in WWI. The Foundation's three-fold mission: Commemorate the experience of those Americans who served Becsület the 4.7 million Americans who put on the uniform to answer the call of their country Inspiráljon 21st-century Americans and all future generations to learn about, remember, and understand how WWI transformed our country and the world. The Doughboy Foundation has worked in partnership with the U.S. WWI Centennial Commission to build the new National World War I Memorial in Washington, DC. When the Centennial Commission sunsets after the Memorial is dedicated, the Doughboy Foundation will continue its mission of stewardship for the National WWI Memorial, and the remembrance of all those who served and sacrificed in WWI.

About Gary Sinise
For 40 years, award-winning actor and humanitarian Gary Sinise has stood as an advocate on behalf of America's defenders. He began in the early '80s, supporting local Vietnam veterans' groups in the Chicago area, and continued into the '90s, when his portrayal of "Lt. Dan" in Forrest Gump formed an enduring connection with service members throughout the military community. Following the attacks of September 11, 2001 , Sinise's dedication to our nation's active-duty service members, veterans, first-responders and their families who sacrificed alongside them, became a tireless crusade of support and gratitude for all those who protect our freedom and serve our country.


Nézd meg a videót: szókimondo bemutatja -


Hozzászólások:

  1. Dietz

    Elnézést kérek, de véleményem szerint hibát követ el. Beszéljük meg. Írj PM-ben, megbeszéljük.

  2. Fyfe

    El kell mondanom, hogy megtévesztettek.

  3. Davi

    Between us talking.



Írj egy üzenetet