Vultee Vengeance - fejlesztés, áttekintés és amerikai szolgáltatás

Vultee Vengeance - fejlesztés, áttekintés és amerikai szolgáltatás


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Vultee Vengeance - fejlesztés, áttekintés és amerikai szolgáltatás

A Vultee Vengeance egy merülési bombázó volt, amelyet eredetileg a franciák vásároltak, és amelyet a RAF-hoz kezdtek gyártani, de ez nem állt rendelkezésre, amíg a dedikált merülőbombázó koncepcióját nem értékelték. Az eredeti francia rend meglehetősen ambiciózus volt. 300 repülőgépre szólított fel, a szállításokat 1940 októberében kell megkezdeni, de a Vengeance csak 1941 márciusában indult el.

Az 1940. májusi és júniusi drámai német győzelmek miatt a Stuka merülőbombázó félelmetes hírnévre tett szert, amikor belopta magát Belgium és Franciaország csataterei fölé. Ezt szem előtt tartva a Brit Beszerzési Bizottság úgy döntött, hogy búvárbombázót keres az Egyesült Államokban, és megállapította, hogy a Vengeance az egyetlen elérhető. Az első ellenőrzést, 200 repülőgépre, 1940. július 3 -án helyezték el, majd ezt követően egy második parancsot, 100 repülőgépre, 1940. december 2 -án. A harmadik, 400 repülőgépre vonatkozó megrendelést 1942 áprilisában, a negyediket pedig 200 repülőgép, júniusban. Június 28-án mindkét megbízás a kölcsön-lízing rendszer részévé vált, és a Vengeance az USAAF A-31 jelölést kapta.

Az első prototípus (RAF sorozatszám: AF745) iker uszonyokkal és kormányokkal készült el, de az adózási kísérletek után a tesztpilóta nem volt hajlandó repülni vele. Ezután egyetlen uszonyt és kormányt kapott, hasonlóan a Vultee Vanguard vadászgéphez, és ezt már a második repülőgépre szerelték fel. Az AF745 első repülését 1941. március 30 -án indította el.

A Bosszú szállítása 1942 elején kezdődött. Erre a dátumra a Stuka elvesztette félelmetes hírnevét, és világossá vált, hogy a merülőbombázó nagyon sebezhető, ha szembe kell néznie a modern vadászrepülőkkel - a németeket hamarosan kénytelenek voltak visszavonni. a brit csatából, és a Bosszú nagyon sebezhető lett volna a Bf 109 vagy Fw 190 ellen.

Mint sok repülőgépet, amelyekre nincs szükség Nagy -Britanniában, a Bosszút a Távol -Keletre küldték, ahol a RAF és az indiai légierő Burma felett szolgált, valamint a RAAF Új -Guineában.

1943 februárjában Davenport Johnson vezérőrnagy, az USAAF katonai követelményeinek igazgatója úgy írta le a Bosszút, mint „ragyogó példája annak az anyag-, ember- és időpocsékolásnak, amelyet egy repülőgép gyártásakor próbáltak meg elérni” több hónapra megszüntetni ”. A Vengeance gyártása nyilvánvalóan csak 1943 -ig maradt fenn, mert hozzájárult az év során gyártandó 107 000 katonai repülőgép gyártási céljának eléréséhez. Borzasztó hírneve volt - a pilóták többsége nehezen tudott repülni, és rossz merülőbombázó volt, bár a tapasztaltabb pilóták arról számoltak be, hogy nem volt teljes és műrepülő.

Leírás

A Vengeance tandem kétüléses volt, pilótát és hátsó lövészet szállított. A 72-es modellt egy 1600 lóerős Wright GR-2600-A5B-5 ciklon radiális motor hajtotta, és hat 0,30 hüvelykes fegyverrel, két rugalmasan felszerelt fegyverrel a hátsó pilótafülkében és négy rögzített fegyverrel volt felszerelve. Két 500 lb -ot tud szállítani a törzsbombatartóban standard terhelésként, és további két 250 lb -os bombát túlterhelési súly mellett.

A repülőgépnek W alakú szárnya volt. A szárny középső paneleinek hátulsó elülső éle és egyenes hátsó éle volt, míg a külső paneleknek egyenes elülső élük és előre sodrott hátsó élük volt. A szárnyak teljesen fém búvárfékkel rendelkeznek a külső panelek alsó oldalán.

A változatok áttekintése

A Bosszú gyártása három fő kategóriába sorolható. A kölcsönzés előtt gyártott repülőgépeket az Egyesült Államokban a V-72, az Mk I (a Northrop által gyártott repülőgépek esetében) és a II (a Vultee gyártója) jelölést a RAF jelölte.

A kölcsönzés megkezdése után azonos szabványoknak megfelelően gyártott repülőgépek az USAAF A-31 jelölést, valamint a RAF Mk IA (Northrop) és III (Vultee) jelölést kapták.

Az amerikai berendezésekkel és 0,50 hüvelykes lőfegyverekkel gyártott repülőgépek az A-35 amerikai jelölést és a RAF Mk IV jelölést kapták.

Gyártási összesítés

Kijelölés

Vállalat

Szám

Megjegyzések

Mk I.

Northrop

200

1. és 2. brit rend

Mk IA/ A-31-NO

Northrop

200

4. brit rend

Mk II

Vultee

500

1., 2. és 3. brit rend

Mk III (A-31C)

Vultee

100

A-35A (V88)

Vultee

99

A-35B

Vultee

831

TELJES

1,930

Egyesült Államok Szolgáltatás V-72 Bosszú

A Vultee V-72 volt az a jelölés, amelyet azoknak a kölcsönbe adott lízingrepülőgépeknek adtak, amelyeket az USAAF a brit megrendelésekből vett át a második világháborúba lépés után.

A 312. bombázócsoport négy százada (386., 387., 388. és 389. bombázószázad) 1942-43-ban az A-24 mellett használta a V-72-est. 1942 decembere és 1943 februárja között a csoport számos tengeralattjáró elleni járőrt repült,

A 311. Bombardment Group (Dive) a V-72-et használta, miközben az Egyesült Államokban edzett. Három századát ekkor 382., 383. és 384. bombázószázad néven ismerték. A V-72-eseket A-36-osok és P-51-esek váltották fel, mielőtt a csoport Indiába költözött. A csoport végül a 311. harcoscsoport lett, századai pedig az 528., 529. és 530. vadászszázadok.

A V-72-et 1942 folyamán a 84. harci csoport (akkor a 84. bombázócsoport) négy százada is kiképzésre használta. A 311. -hez hasonlóan ezeket a századokat kezdetben a 301., a 302., a 303. és a 304. bombázószázadnak jelölték ki, de a harc megkezdése előtt a 496., 497., 498. és 491. vadászszázad lett).

Ugyanez volt a helyzet a 306. bombázó (később 500. vadász) és a 308 (502. Vadász) osztaggal, amelyek mind a 85. bombázócsoport tagjai, és a 307. bombázó (501. harcos) osztaggal, amely a 345. bombázócsoport tagja.

Vultee Vengeance Mk I (72 -es modell)
Motor: Wright GR-2600-A5B-5 Cyclone
Teljesítmény: 1700 LE
Legénység: 2
Szárnyfesztáv: 48 láb
Hossza: 40 láb
Magasság: 12ft 10in
Terhelt súly: 12 480 font
Max sebesség: 279mph
Utazási sebesség: 250 km / h
Szolgáltatási mennyezet: 24 300 láb
Hatótáv: 1200 mérföld
Fegyverzet: Négy 0,30 hüvelykes fegyver a szárnyakban és két 0,30 hüvelykes rugalmasan felszerelt fegyver a hátsó pilótafülkében
Bombaterhelés: 1500 font


Vultee Vengeance - fejlesztés, áttekintés és amerikai szolgáltatás - történelem

Az R-2600 motorprojekt esettörténete
A Történeti Hivatal állította össze,
Légi műszaki szolgálat parancsnoksága (Wright Field), 1945. január
Szerkesztette és átírta az AEHS tagja, Jay Smith

Wright R-2600 (Wikimedia Commons)

Az "R-2600 motorprojekt esettörténete" dokumentálja a Wright R-2600 problémáit, amelyeket ismer a Lycomings és Continentals mögött repülők számára: hengerkorrózió, dugattyúgyűrű-kopás, túlzott olajfogyasztás. Az eredeti jelentés, mint minden ATSC esettörténet, egy (9 oldalas) összefoglalóból, egy (37 oldalas) rövidítésből és egy alátámasztó dokumentumokból áll.

A Wright Aeronautical Corporation által tervezett és gyártott R-2600-as a cég 1939. szeptember 23-i 439. számú specifikációjából származik. Az Air Corps 1936. októberében megvásárolt egy kísérleti motort 40 000 dollárért. Az Air Corps Material Division március 10-én tesztelte a motort. 1936. május 24-ig. A Wright Field kísérleti mérnöki részlegének vezetője az R-2600-at ajánlotta jóváhagyott motortípusnak. A 149860 számú vásárlási felhatalmazás 467 R-2600-3 motort biztosított a W535 AC-12061 szerződés alapján 4 857 582,70 dollárért.

A szerződés megkötésekor az R-2600 nem volt teljesen kifejlesztve, és sok gondot okozott, mielőtt kiemelkedő motor lett. Még 1943 októberében volt tartozék hajtómű meghibásodása, hengerhiba (korrodált vagy rozsdásodó hordók miatt), kompresszor tengelykapcsoló meghibásodása és túlzott olajfogyasztás.

Az egyik legkorábbi probléma a karburátor meghibásodása volt. Egy modell tesztmotor kalibrálása 1939 májusában a motorteszt során megállapította, hogy a Stromberg PD porlasztó túl kicsi. Wright Field egy nagyobb fejlesztését kérte. Az R-2600-3 sorozatú motorja megbukott a 150 órás típusvizsgálatán (1939. július), nagyrészt a PD porlasztó miatt: a motor nem tudott 1350 névleges BHP-t kifejleszteni 5500 lábnál vagy 1275 lóerőt 12 000 lábnál. Két másik porlasztót is kipróbáltak, a Stromberg PD -12J1 -et és a Holley 1685 -öt. A 9 -es sorozatú motorokhoz szerelt Holley porlasztó végül megoldotta a problémát. A Wright Aeronautical úgy vélte, hogy a Holley porlasztó (típusa meg nem határozott) segíthet a & hellipfaulty porlasztóelosztás és a túlmelegedés problémáinak gyógyításában. A túlmelegedés nem annyira gyógyult.

A porlasztóval kapcsolatos problémák az R-2600-29 motorhibákat okozták az A-20K típusú repülőgépekben [1], ami miatt alkalmatlanná váltak a kompok szállítására-jelentette a British Air Commission 1944. októberében. A Holley HA porlasztói a Holley HB egységeit cserélték ki, lehetővé téve a kompkiszállítást. A Légi Közlekedési Parancsnokság ugyanezen okból nem szállítana B-25-ösöket Hawaiira. A Holley HA porlasztók beszerelése megengedett. A porlasztókat (150) minden utazás után visszavittük újrafelhasználásra!

Hengerek és olajfogyasztás

További nehezen megoldható problémák a dugattyú- és dugattyúgyűrű-kopás, valamint a túlzott olajfogyasztás voltak.

1939 augusztusában a tesztelés során egy 19 órás tesztmotor meghibásodott: a 2. számú henger dugattyúja kiégett a kipufogószelep közelében, és a 2., 5., 6. és 10. henger gyűrűi beragadtak. Az új dugattyúk és kúpos gyűrűk nem oldották meg a problémát. A haditengerészet tesztjei azt mutatták, hogy az első és a második gyűrű eltört a 2. számú hengerben, az 5. számú henger felső gyűrűje törött és ragadt, több felső gyűrű kezd ragadni, és több második és harmadik gyűrű kopott.

Harminchárom A-20B típusú repülőgépből [2] (Oránba, Afrikába szállításra) közül tizenhárom máshol landolt 1942 decemberében a törött és beragadt dugattyúgyűrűk és a magas olajfogyasztás miatt.

Douglas A-20A
(Wikimedia Commons)

Hasonló hibák történtek más, R-2600-as hajtóművet használó repülőgépekkel (B-17, A-31 [3] és A-35 [4]). A Brazíliából 1943 januárjában érkezett jelentések szerint a hadsereg légierejének bázisaira szállított A-31-esek többnyire "jutalék nélkül" származnak a szennyezett gyertyákból és a túlzott olajfogyasztásból. A magas motorhőmérséklet felgyorsíthatja a dugattyúgyűrű kopását.

Vultee A-31 Bosszú
(Ausztrál háborús emlékmű)

1943 márciusában egy speciális dugattyúgyűrű -bizottság megvizsgálta ezeket a hibákat.

A hadsereg manőverei során Louisiana államban az A-20A repülőgépek huszonhat motorja közül hetet cseréltek a magas olajfogyasztás miatt. Az RAF 1943 júniusában jelentést tett az R-2600-as hajtású repülőgépek közel-keleti szállítási késedelméről az "olajfogyasztás valószínűsíthető aránya" miatt. Az amerikai hadsereg légierőjének ugyanez volt az elképzelése korábban.

Hengerrozsda és korrózió

A legbosszantóbb probléma a rozsda és a hengerek korróziója volt. A CTI-1325 (1943. május 17.) által létrehozott Korróziós Bizottság ezt írta: "Nem tudjuk a választ, de kezdünk Gremlinsre gyanakodni." Az FBI ellenőrizte a szabotázst. Az 1942 decemberétől 1943 márciusáig tartó & quotepidemia & quot; korrózió, az 1943 június-júliusé pedig rozsda volt.

A legkorábbi korróziós panasz 1942. december 15-én érkezett az Észak-afrikai Hadsereg Légierő parancsnokságától: sok A-20-as repülőgép érkezett Accra-ba olyan állapotban, hogy minden palackot ki kell cserélni. "" Rozsda és gumi a gyűrűk és a hengerek kopása felgyorsult minden ésszerű szervizelési tapasztalaton túl. "" Ennek oka lehet, hogy a repülőgépek több hétig maradtak motorok felforgatása nélkül, vagy "bármilyen más védelmi karbantartási szolgáltatás." A 27. könnyűbombázó csoport Baton Rouge -ban, Louisiana államban -2600 A-20-as henger és dugattyú "rosszul kimagozott (korrodált)", ami minden motor cseréjét igényli. Welleston, Atlanta és Memphis "bizalmi" palackokra panaszkodott. A Pratt & amp Whitney a motor összeszerelése során kesztyűtlen kézzel az acél alkatrészek nedvességét okolta.

A Wright Field & rsquos repülőgép -módosító részleg nem értett egyet. A korrózió a rozsdától a súlyos gödröcskékig változott, amelyek a gyűrűket tollazták. A nyomozók úgy döntöttek, hogy ez az "A-20-as telepítésével kapcsolatos esetek" sajátosságaiból adódik. A Korróziós Bizottság azt javasolta, hogy tartsák be az AN-C-80 specifikációt, amely nagymértékben kiküszöböli a korróziót. Ennek ellenére a rozsda probléma 1943 júniusában súlyosbodott. Chidlaw tábornok azt írta (1943. július 23.) Echols tábornok, hogy a korróziós problémát "még nem nyalták fel". írt. A javaslatok szerint a magas ötvözetű acél kimerült készletei szükségessé tették a rozsdára hajlamos sima szénacél cseréjét. A probléma súlyosbodott, és augusztusban felkérték az FBI -t, hogy vizsgálja ki. Az FBI 1943. szeptember 22 -én jelentette, hogy nincs szabotázs. Eközben a Wright Field mérnöki részlege 1943. augusztus 3 -án bejelentette, hogy 75% új olaj és 25% rozsdagátló vegyület keveréke megoldja a problémát. 1943. szeptember 7 -én a Memorandum jelentés kimondta, hogy módosított bakelit lakkot kell permetezni és sütni minden acél alkatrészre.

További problémák merültek fel az 1940. áprilisi harmadik 150 órás modellteszt során:

  • A motor nem fejlesztette ki a gyártó névleges lóerejét magasságban
  • A henger rögzítőcsapjai eltörtek
  • A fogaskerekek meghibásodtak
  • Olaj szivárgott ki az olajtartályból, az olajszivattyú mellett és a motorba óránként több mint egy fontot

Más tesztek során a diffúzorlemezt a kompresszor hátsó házához tartó tétes csavarok meglazultak és beléptek a járókerékbe.

A minőségi tesztek az Erőmű Laboratóriumban, a Wright Fieldben és a Wright Aeronautical Corporationnél az R-2600-29 motorok módosítását javasolták (az R-2600-13 motorok cseréje a B-25-ös években):

  • Réz-ólom csapágyak helyett ezüst előszerelésű rúdcsapágyak
  • Hengerelt menethenger rögzítősapka csavarok a földelt menetes csavarok helyett
  • Újratervezett nagy sebességű kuplungház
  • Új tengelykapcsoló lemezek az alacsony fúvó tengelykapcsolóban
  • Közbenső járókerék hajtótengely

Az R-2600-31 motor 1943 novemberében teljesítette a 150 órás modelltesztet (hadsereg-haditengerészeti specifikáció #9502-B). Néhány részen & quotscratching, pitting vagy picking. & Quot; Ezeket nem tekintették komolynak, és január 26-án Az 1944-es Wright Field & rsquos Erőművi Laboratórium az R-2600-31-et javasolta a 150 órás modellteszt kielégítő befejezéséhez, kivéve a dugattyúcsapok és a közbenső járókerék-tengely perselyek nem megfelelő kopását.

1944 novemberére az R-2600-B motorokban a reduktor fogaskerék-perselyek és a dugattyúcsap-rögzítők meghibásodása olyan súlyos volt, hogy a Wright Aeronautical tartotta az összes motort [5]. Az 1944. október 25. után szállított összes motort visszaküldték a Wright & rsquos Lockland gyárba a nem megfelelő alkatrészek költségmentes cseréje érdekében. A jóváhagyott tervezési változtatás várhatóan orvosolja ezeket a hibákat.

Küldjön e -mailt a webhellyel kapcsolatos kérdésekkel vagy megjegyzésekkel.
Ez a weboldal működéséhez sütikre van szüksége. Ha folytatja a böngészést, görgetést, kattintást vagy egyéb interakciót, akkor hallgatólagos elismerést és egyetértést biztosít ezzel.
Copyright & copy 2002-2021 Aircraft Engine Historical Society, Inc.


Tartalom

Vultee javaslatot nyújtott be az amerikai hadsereg légi hadtestének szokatlan konfigurációra vonatkozó kérésére. A Vultee dizájn nyerte meg a versenyt, legyőzve a Curtiss XP-55 Ascendert és a Northrop XP-56 Black Bullet-et. A Vultee a 84. modellt jelölte ki, korábbi 78 -as modelljének leszármazottja. Az előzetes mérnöki és szélcsatorna -tesztek elvégzése után 1941. január 8 -án szerződést írtak elő egy prototípusra. A második prototípust 1942. március 17 -én rendelték meg. radikális tervezés, a teljesítmény gyenge volt, és a projektet törölték.

Az XP-54-et tolómotorral tervezték a törzs hátsó részében. A farok hátra volt szerelve két középső szárnyú gém közé, közöttük a tizenkét méteres légcsavar. A kialakítás tartalmazott egy "légcsatorna szárnyrészt", amelyet a NACA fejlesztett ki, hogy potenciálisan lehetővé tegye a hűtő radiátorok és a közbenső hűtők felszerelését a fordított sirály szárnyába. A Pratt & amp Whitney X-1800 motort javasolták erőműnek, de fejlesztése után leállították. A folyadékhűtésű Lycoming XH-2470-et helyettesítettük.

1941 szeptemberében az XP-54 küldetést alacsony magasságról nagy magasságú lehallgatásra változtatták. Következésképpen egy turbófeltöltőt és nehezebb páncélt adtak hozzá, és az üres tömeg 5200-8200 kg-ra nőtt.

Az XP-54 több szempontból is egyedülálló volt. A túlnyomásos pilótafülkéhez bonyolult beléptető rendszerre volt szükség: a pilótaülés liftként működött a pilótafülkéből a földről való belépéshez. A pilóta elektromosan leeresztette az ülést, beült, és felemelte a pilótafülkébe. A kimentési eljárást bonyolította a túlnyomásos rendszer, ami miatt a pilóta és az ülés lefelé történő kidobása szükségessé tette a légcsavar ívének eltávolítását. [1] Ezenkívül az orrmetszet elfordulhat a függőleges irányban, három fokkal felfelé és hat fokkal lefelé. Az orrban két 37 mm-es T-9 ágyú volt merev rögzítésben, míg két .50 kaliberű géppuska mozgatható tartókban. Az orr és a géppuskák mozgását egy speciális kiegyenlítő pisztoly látószög irányította. Így az ágyú pályáját fel lehetett emelni anélkül, hogy a repülőgép repülési attitűdje megváltozna. A nagy orrrészből született szeszélyes beceneve, a Swoose Liba, ihlette egy dalt Sándorról, aki félig hattyú és félig liba volt: "Alexander hattyú volt." -a legrégebbi fennmaradt B-17-gyel közös név.

Az első prototípus repülési tesztjei, 41-1210, 1943. január 15 -én kezdődtek. A vizsgálatok azt mutatták, hogy a teljesítmény lényegesen a garanciák alatt van. Ezzel párhuzamosan leállították az XH-2470 motor fejlesztését. Bár az Allison V-3420-as motor cserélhető, ez lényeges repülőgép-cserét igényelt. A tervezett késedelem és költségek azt a döntést hozták, hogy nem veszik figyelembe a termelésvásárlásokat.

A prototípusokat továbbra is kísérleti programban használták mindaddig, amíg a Lycoming motorokkal kapcsolatos problémák és a pótalkatrészek hiánya megszakítást okozott. A második prototípus, 42-108994 (de tévesen úgy festett 42-1211), amely egy kísérleti GE kompresszorral volt felszerelve, tíz repülést hajtott végre, mielőtt "alkatrész -repülőgépre" kirendelték, hogy az első prototípust a levegőben tartsa. [2]


Vultee Vengeance - fejlesztés, áttekintés és amerikai szolgáltatás - történelem

+& font4.50 UK Szállítás vagy ingyenes szállítás az Egyesült Királyságba, ha a megrendelés meghaladja a £ 35
(Kattintson ide a nemzetközi szállítási árakért)

Rendeljen a következő 4 órában, 11 percben, hogy megrendelését a következő munkanapon feldolgozzák!

Valutaátváltóra van szüksége? Nézze meg az XE.com weboldalon az élő árakat

Ez a könyv az amerikai építésű Vultee Vengeance búvárbombázó rendkívüli harci karrierjét írja le mind a Királyi Légierő, mind az Indiai Légierő szolgálatában az 1942-45 közötti burmai hadjáratok során. Ezt az egy hajtóműves, teljesen fémből készült repülőgépet az Ellátási Minisztérium rendelte meg a második világháború legsötétebb napjaiban, amikor a Junkers Ju.87 Stuka és a Panzer tankerők halálos német kombinációja meghódította Európa nagy részét egy hadjáratban, amely alig néhány hét, és Nagy -Britannia megszállását küszöbön állónak tekintették.

A RAF 1917-ben találta fel a merülő-bombázó koncepciót, de a háborúk közötti időszakban következetesen elutasította azt, és szinte kizárólag a súlyos bombázás megszállottságával uralta a hivatalos gondolkodást. Mire a Bosszú megérkezett, a még mindig vonakodó RAF precíziós bombázót keresett, hogy megakadályozza a japán haditengerészeti támadások megismétlődését az Indiai-óceánon, és hat századot állítottak fel e fenyegetés ellen. Mivel a japánok Burma és India határán vannak, ezek a repülőgépek, amelyekre már nem volt szükség az eredeti szerephez, messze a legpontosabb bombázógépek voltak, amelyeket a britek addig üzemeltettek.

A földön lévő szövetséges hadseregek, köztük az Orde Wingate és az rsquos Chindits, szorongtak a folyamatos használatért, és elengedhetetlennek tartották őket, de hiába, és 1945 -re mindet lecserélték. Eredményeiket azóta sem veszik figyelembe, meghamisítják vagy megvetik, de itt, a szemtanúk beszámolóiból és a hivatalos feljegyzésekből kiderül, hogy teljes és igaz történetük van.

Lenyűgöző pillantás a második világháború nagyrészt figyelmen kívül hagyott repülőgépére. Tele van a századok átfogó adataival, beleértve a legénységet és a repülőgépeket. Peter Smiths kutatási szintje és a könyv megírásához szükséges elkötelezettség nagyon nyilvánvaló, ahogy végigolvassa.

Olvassa el a teljes értékelést itt

Vintage Airfix

. a könyvben található kutatások és információk hatalmas mélysége és szélessége azt jelenti, hogy ez a fajta kiváló története.

Airfix Model World, 2020 május

A Vultee Vengeance az egyik kevésbé ismert repülőgép a RAF szolgálatában a második világháború alatt. Ezt a búvárbombázót a háború legsötétebb napjaiban szerezte meg az Egyesült Államoktól a Brit Beszerzési Bizottság, és később fontos szerepet játszott a Távol -Keleten a Chindits különleges erők támogatása érdekében - Erősen ajánlott

Kiemelt:

Királyi Légierő Történelmi Társulat, folyóirat 72

Peter Smith figyelemre méltó művet készített a Vultee Model 72, A-31, A-35 Vengeance búvárbombázóról The Vultee Vengeance In Battle címmel, a Pen & Sword kiadónál. A 8 fejezetben, 324 oldalas fejezetben bemutatja a repülőgép eredetét és fejlődését, az Armee de l'Air specifikációitól a folyamatosan változó RAF követelményekig. Hat konkrét harci századot és azok működését tárgyaljuk részletesen. Nem is sejtettem, hogy ez a 0 ° -os beesési szögű merülőbombázó mennyire pontos és hatékony, és mennyire fontos a szolgáltatás. Ez a könyv napvilágra hozza ennek a nem énekelt repülőgépnek az igazi értékét. Van egy térkép a távol -keleti műveletekről és 32 fénykép, valamint szöveg, amely bemutatja az IAF, a RAF, a RAAF, a szabad francia, az USAAF és a brazil légierő használatát.

Japán Repülési Társaság

Kiváló kutatómunka és megfelelő válasz a típus ellenszegítőire.

Olvassa el a teljes értékelést itt

Damien Burke, a TSR2 - Nagy -Britannia utolsó bombázója című könyv szerzője

Fantasztikusan részletes írott szöveg. Arra buzdítalak, hogy vedd fel ezt.

Nézze meg a teljes videó -áttekintést itt

Méretezés modellezés most

Vultee Vengeance baleseti helyszín

Ennek a helynek történelmi jelentősége van. 1944. augusztus 17 -én a Vultee Vengeance a Pearce -i 25. századból indult egy rutinrepüléssel Corriginba, és visszatért időjárás -megfigyelésre. A pilóta WO Jack Ingram, a navigátor/megfigyelő pedig Clyde Lennard King repülőszolgálatos volt. Corrigan felől a gép észak felé fordult, de sűrű felhőképződésbe került. Az üzemanyag helyzet kritikus lett. A felhőkben bekövetkezett szünetektől kezdve sűrű bozótos területet helyeztek el, amely nem mutatott lakóhelyet. A pilóta úgy döntött, hogy neki és a navigátornak ki kell báláznia. A Vultee Vengeance nehézkes repülőgép, és gurulnia kell, hogy a személyzet kibújhasson. Ingram biztonságosan landolt, de King jelét soha nem találták.
Ingram másnap reggelig ott maradt, ahol leszállt, amikor sűrű bozóton keresztül nyugat felé vette az irányt. Égett tisztásra érve elővette az ejtőernyőjét. Egy kereskedelmi légitársaság pilóta véletlen megjegyzése vezetett az ejtőernyő megtalálásához 80 km -re keletre Narembeen -től. Ez adta a RAAF ötletét arról a területről, ahol keresni kell az eltűnt légiutasokat. Két nap gyaloglás után Ingram egy parasztházhoz ért, és biztonságba helyezték.
Megindult a King navigátor tömeges keresése. Hetekig tartott, és 30 repülőgépet, 500 keresőt és támogató csoportot vett igénybe, köztük rendőrséget, lovas lovasokat, civileket és őslakosokat. Király jelét soha nem találták. Az ejtőernyő kopott darabjait 30 km -re találták meg a baleset helyszínétől. Később tűz égett a környéken, és elpusztította a további bizonyítékokat.
A repülőgép roncsa négy hektárt érintett. A motor három méter mélyen a földbe volt ágyazva. Úgy gondolják, hogy annak egyes részeit később egy másik Vultee Vengeance helyreállítására használták a Légierő Múzeumban. A Yilgarn Shire emlékművet emelt a helyszínen.

Fizikai leírás

94 km-re délre a Southern Cross-tól a Hyden felé vezető úton a King-Ingram Road. Ez egy RAAF Vultee Vengeance búvárbombázó lezuhanásának helyéhez vezet, és a navigátorral történtek megoldatlan rejtélyéhez. A repülőgépből nagyon kevés maradvány maradt - csak kis fémdarabok és a talaj zavarásának bizonyítékai.


Vultee Vengeance - fejlesztés, áttekintés és amerikai szolgáltatás - történelem

50. ábra. Grumman FM-2 Vadmacska.

51. ábra. Douglas A-24B Invader.

[23]. rövid ideig tartottak, azzal a céllal, hogy adatokat szerezzenek egy adott repülőgéppel kapcsolatos problémákról. A háború utáni repülőgépek gyűjteményét az 54-63.

A stabilitás, az irányítás és a repülési tulajdonságok értékelését számos nagy teljesítményű légcsavaros és sugárhajtású repülőgépen végezték el, beleértve az XBT2D-1 (Skyraider prototípus), az F6U-1 Pirate, az F7F-3 Tigercat, az F8F-1 Bearcat, az F-84C Thunderjet, F-84F-5-RE Thunderstreak és az F5D-1 Skylancer. Az F8F-1-et a büfé vizsgálatára is használták, beleértve a légcsavarral és a motor leállításával végzett teszteket, amelyek lehetővé tették az aerodinamikai hozzájárulás azonosítását. Az F-86A Sabre elakadási és centrifugálási teszten esett át. A Boeing 707 kereskedelmi repülőgép prototípusát, a 367-80-at használták a nagy szállító repülőgép-konstrukciókra vonatkozó repülési minőségi kritériumok kidolgozására. A programot Hervey Quigley vezette.

Számos speciális tesztet végeztek különböző célokra. Ebben a kategóriában az F-100C T-ALCS normál gyorsulás-vezérlő rendszert mutatott be. A T-33A-5 Shooting Star nulla g repülést hajtott végre, és kísérleti élettani vizsgálatokhoz használták. A hátsó terheléses vizsgálatokat az XR60-1 Alkotmányon végeztük. Végül az L-4 Cub-ot használták a 90 fokos oldalszéllel történő felszálláshoz használt görgős futómű értékelésekor. Ez utóbbi volt Bill McAvoy egyik utolsó tesztprogramja.

Két tanulmányt végeztek a B-47 Stratojet-en, az egyik a rugalmas repülőgép és a lift vezérlésének válaszjellemzőinek mérésére és előrejelzésére vonatkozott (43. hivatkozás), a másik a kísérleti és előrejelzett hosszanti és oldalirányú válaszjellemzőkre vonatkozott. szárnyas repülőgép (44. hivatkozás). Az eredmények azt jelzik, hogy az analitikai modellekben milyen részletek szükségesek ahhoz, hogy megfelelően megjósolják a repülőgép légrugalmas viselkedését. Ezeket a vizsgálatokat Henry Cole és Stuart Brown végezte, és a NASA nagysebességű repülési állomásával közösen végezték. Mindkét programra minden járatot az Edwards légibázison hajtottak végre.

Ezek a fókuszált tesztprogramok hasznos célt szolgáltak a gyártók és a hadsereg számára a különféle tervezési problémák megoldásában. Velük együtt tartósabb erőfeszítéseket is tettek Amesnél, amelyek szélesebb körben befolyásolták a technológiát. Az egyik esetben a 7x10 lábas szélcsatornában végzett teszteket használták a repülési tulajdonságok előrejelzésének kidolgozására, különös tekintettel a légcsavar csúszásáramának a stabilitásra és az irányításra gyakorolt ​​hatására. Harry Goett, Roy Jackson és Steve Belsley közzétették e munka összefoglaló jelentését (45. hivatkozás), amely számos repülőgéppel indított repülési teszteket, leginkább a haditengerészet kétmotoros járőrrepülőgépével, a PV-1-el, és kölcsönadta hitelesség az előrejelzési módszerekhez (46. és 47. hivatkozás). A járatok azt mutatták, hogy a szélcsatorna eredményei előre jelezték a manőverek és leszállások során a nagy irányítóerőknek tulajdonított nem kielégítő hosszanti jellemzőket. Az energiahatások kritikus hozzájárulásoknak bizonyultak. A nagy csűrő- és kormányerők, amelyek hátrányosan befolyásolták a gördülést és a motor-irányított irányítást, szintén alátámasztották. Példák más programok eredményeire, amelyek beépültek a katonaság repülési tulajdonságainak tervezési specifikációjába, a 48-57.

1947 -ben az Octave Chanute díjat Larry Clousing kapta, elismerve a számos korai repülőgép repülési tulajdonságainak értékeléséhez való hozzájárulását és az aerodinamikai kísérletekben végzett munkáját.

52. ábra. Chance Vought F4U-4 Corsair.

55. ábra. Douglas XBT2D-1 (Skyraider prototípus).

56. ábra. Grumman F8F-1 Medve macska.

57. ábra. Taylorcraft L-4 Cub Seth Andersonnal.

58. ábra. Észak-amerikai F-86A szablya.

59. ábra. Lockheed XR60-1 alkotmány.

60. ábra. Vought F6U-1 Pirate.

61. ábra. Republic F-84F-5-RE Thunderstreak.

62. ábra. Vought F7U-3 Cutlass.

63. ábra. Boeing 367-80 (a 707-es repülőgép prototípusa).

64. ábra. Tükrös leszállási segédlet a Crows Landing, Calif.

Mivel Ames sokáig részt vett a repülőgépek sokféleségének repülési tulajdonságainak értékelésében, Ames -t különleges projektekre hívták fel, amelyek a katonai szolgálatokat érintik. Ebből a szempontból kiemelkedik egy konkrét program. Az 1950-es évek közepén a haditengerészet szándékában állt megállapítani a repülési tulajdonságok hatását a repülőgép-hordozóra történő leszálláshoz szükséges minimális elfogadható megközelítési sebességre, és Ameshez fordult a program végrehajtása érdekében. Ez az erőfeszítés Maurie White vezetésével 10 repülőgép értékelését foglalta magában 41 különböző konfigurációban. A haditengerészet kéthavonta különböző repülőgépeket küldött Ames-hez, hogy műszerezzék és repüljenek a programban, 19 beleértve az F4D-1, F7U-3 és F9F-6, valamint az FJ-3 és az F9F-4, amelyek szintén részt vettek a határréteg-ellenőrzési kutatásokban is alkalmazták. Ezen öt mellett Ames öt légierő repülőgéppel is repült a minta bővítésére, beleértve az F-84F-5-RE, az F-86 E és F, az F-94C és az F-100A repülőgépeket. A konfigurációs változatok között volt a szárny típusa és beállítása, a szárny élvonalbeli konfigurációja és az áramlásszabályozó eszközök, valamint a határréteg vezérlőrendszerek. Ebben a kísérletben kiterjedt kísérleti véleményadatokat kaptak az elfogadható megközelítési sebességet befolyásoló stabilitási és szabályozási jellemzőkről. A későbbi jelentés (58. hivatkozás) összehasonlításokat tartalmazott a meglévő megközelítési sebesség kiválasztási kritériumokkal.

A járatok többségét George Cooper, Bob Innis és Fred Drinkwater hajtotta végre, és a távoli teszthelyen, a Crows Landing Naval Segédleszálló mezőn, a Moffett Fieldtől keletre eső középső völgyi területen zajlottak. A 64. ábra a Crows Landing kifutópálya melletti tükrös leszállási segédeszközt mutatja, amelyet megközelítésvezetésként használtak. Ez a program volt az egyik legkorábbi, amelyben a földi szimuláció kiegészítő szerepet kezdett játszani a repülési teszttel a repülési tulajdonságok értékelésében. White és Drinkwater tanulmányt végzett a megközelítési sebesség kiválasztására gyakorolt ​​hatásokról a legalapvetőbb eszköz segítségével. A külső vizuális jelenetet egy katódsugárcső szolgáltatta, amely mesterséges horizontot és a hordozó fedélzet körvonalait mutatta be. A voltmérő szolgálta a légsebesség -jelzőt. A fojtószelep és a középső botvezérlés biztosított, utóbbiak rögzített rugós rögzítéssel, a pilóta a telek előtt ülve forgó széken. Mindent egy analóg számítógépen keresztül kapcsoltak össze, amely elvégezte a repülőgép dinamikus válaszának kiszámítását. Ennek ellenére a kapott eredmények segítettek a repülés során kapott eredmények általánosításában, és a kettő együtt egyértelműen jelezte a kívánt megközelítési sebesség legjobb választását. E tevékenységek csúcspontján Drinkwater, Cooper és Innis az 59. és a 60. hivatkozásban ismertették a témával kapcsolatos nézeteiket, és Innis bevezette a STOL szállítóeszközt, az YC-134A-t a megkérdezett harcosok gyűjteményébe. Ez a három férfi, valamint a kutatópilóta többi tagja, ahogy 1955 -ben megjelentek, a 65. ábrán látható.

Another extensive flying qualities investigation that involved an early simulator and a number of airplanes was Brent Creer's study of lateral control requirements. This was carried out on the F6F, F-86, F4D, T-37, F-100, and the P-80A. It also used the pitch-roll chair simulator, a new device with two rotational degrees of freedom, dubbed the NE2 for "any two" axes of motion. This study screened several candidate.

Figure 65 . Flight Operations Branch circa 1955. From left to right: Bob Innis, Don Heinle, Larry Clousing, Bill McAvoy, Fred Drinkwater, George Cooper.

. flying quality parameters and showed where motion simulation proved of value in the process (ref. 61).

In concluding this section, it is appropriate to highlight what may be the most important contribution of the flying qualities evaluation programs and experiments conducted on the variable stability aircraft at Ames. This, of course, was George Cooper's standardized system for rating an aircraft's flying qualities. Cooper developed his rating system over several years as a result of the need to quantify the pilot's judgment of an aircraft's handling in a fashion that could be used in the stability and control design process. This came about because of his perception of the value that such a system would have, and because of the encouragement of his colleagues in this country and in England who were familiar with his initial attempts. Characteristically, Harry Goett spurred Cooper on in pursuit of this objective.

Cooper's approach forced a specific definition of the pilot's task and of its performance standards. Further, it accounted for the demands the aircraft placed on the pilot in accomplishing a given task to some specified degree of precision. The Cooper Pilot Opinion Rating Scale was initially published in 1957 (ref. 62). After several [ 27 ] years of experience gained in its application to many flight and simulator experiments and through its use by the military services and aircraft industry, it was subsequently modified in collaboration with Robert (Bob) Harper of the Cornell Aeronautical Laboratory and became the Cooper-Harper Handling Qualities Rating Scale (fig. 66) in 1969 (ref. 63). This rating scale has been one of the enduring contributions of flying qualities research at Ames over the past 40 years the scale remains as the standard way of measuring flying qualities to this day. In recognition of his many contributions to aviation safety, Cooper received the Adm. Luis de Florez Flight Safety Award in 1966 and the Richard Hansford Burroughs, Jr., Test Pilot Award in 1971. After he retired, both he and Bob Harper were selected by the American Institute of Aeronautics and Astronautics to reprise the Cooper-Harper Rating Scale in the 1984 Wright Brothers Lectureship in Aeronautics.

Figure 66 . Cooper-Harper Handling Qualities Rating Scale.

15. Harry Goett and Bill Harper 1998: personal communication. 16. Seth Anderson 1998: personal communication. 17. George Cooper 1998: personal communication. 18 . Ron Gerdes 1998: personal communication. 19. George Cooper 1998: personal communication.


Crusading as an Act of Vengeance, 1095-1216

‘I am the Lord thy God, mighty, jealous, visiting the iniquity of the fathers upon the children, unto the third and fourth generation of them that hate me: And showing mercy unto thousands to them that love me, and keep my commandments’ (Ex. 20:5–6). Medieval crusaders, argues Susanna A. Throop in Crusading as an Act of Vengeance, viewed the biblical notion of the Lord’s vengeance with deadly earnestness and interpreted their own actions through the ‘vocabulary of vengeance’. In this book, based on her University of Cambridge dissertation, Throop seeks to dislodge the widely accepted position among crusade historians (in part, due to the magisterial work of her former advisor, Jonathan Riley-Smith) that the idea of crusading as an act of vengeance represented a largely secular phenomenon, developing among the ‘rude’ laity, one that peaked around the time of the First Crusade only to disappear as later generations of clerical authors refined the theology of crusading. Throop, to the contrary, declares that an interpretation of crusading as vengeance inhabited a vital place in the clerical as well as the lay imaginations, and that far from fading over the course of the 12th and early 13th centuries, the notion occupied an increasingly prominent place in crusade histories, chansons de geste, letters, poems, and other sources. Along the way, she makes a number of intriguing observations about the nature of religious violence and the place of crusading within medieval Christian ‘mytho-history’, suggesting some of the wider possibilities raised by her close reading of the vocabulary of vengeance and related terms.

As noted by Throop, Carl Erdman, in his highly influential 1935 work The Origin of the Idea of Crusading, judged the idea of crusading as an act of vengeance to be ‘an obvious improvisation suggestive of how immature the idea of crusading still was’.(1) Erdmann, followed by other scholars including Riley-Smith, Peter Partner, Jean Flori and others, associated this ‘immature’ idea squarely with the laity, part of their ‘feudal’ notions of honor, shame, and military obligation. Throop takes issue with this interpretation of the evidence. ‘The concept of crusading as vengeance’, she declares, ‘was no anomaly, and crusading was conceived as an act of vengeance not only through the application of ‘secular’ values, but also through values inherent in twelfth-century Christianity’ (p. 9). Or, as she puts it elsewhere: ‘Text after text suggests that it would be inaccurate to envision a heavy ideological dividing line separating a pro-vengeance laity from an anti-vengeance Church’ (p. 31). She seems to feel that by skirting the idea of crusading as vengeance, or writing it off as a product of ‘unlettered’ minds, historians have left medieval churchmen off the hook for their articulation of crusading not just as an act of love (in the famous formulation of Riley-Smith), but also as an act of hatred – hatred and a desire for revenge against Jews, Muslims, and heretics, those who crucified Christ, seized the place of his self-sacrifice, or denied his divinity.(2) Crusade studies, she observes, have focused on crusading as an act of ‘pilgrimage, penitential warfare, just war, holy war, the defense of the Church, liberation, Christian love, and the imitation of Christ’, approaches that attempt to reconcile modern ‘Christian values’ with bloody reality of crusading.(3) Examining crusading as an act of vengeance requires us to move a ‘step further’ down that road, to grasp how medieval Christians could see their faith as calling for them to take violent revenge against enemies of their community.

The stakes are large in this issue, complicated by modern assumptions about religious belief, violence, and the meaning of vengeance. Throop, to avoid the dangers of anachronism, cautiously limits her approach and methods by focusing on a set of ‘signposts,’ terms that she claims as having an equivalency to the modern English word ‘vengeance’ – vindicta, ultio, és venjance. She offers a working definition of what these words meant, and what ‘vengeance’ effectively means throughout her monograph: ‘violence (both physical and nonphysical) driven by a sense of moral authority, and in certain cases divine approbation, against those who are believed to question that authority and/or approbation’ (p. 12). Her reading of sources for the First Crusade and its aftermath, divided into ‘eye-witness’ and ‘non-participant’ accounts (a traditional division that some scholars are starting to question in terms of its value for historical analysis) leads her to conclude that the notion of crusading as vengeance was not nearly as widespread as modern scholars often assume in the ‘early years’ of crusading. This position, one should note, leaves her at odds with historiography on the anti-Jewish pogroms in the Rhineland during the First Crusade, often understood as the most clear-cut example of crusading as revenge, in this case against the Jews for killing Christ (pp. 64–70). Rather, she argues, through the writings of both crusaders and those who never went on crusade (monastic authors, in particular), the idea of crusading as an act of vengeance developed over time, increasing rather than decreasing as the 12th century progressed.

Her understanding of crusading as vengeance does not lead her to discount the idea of crusading as an act of love: to the contrary, Christian love (karitász) for one’s neighbor could fuel the desire for revenge against Muslims and others (p. 62). Indeed, these sort of uncomfortable pairings (uncomfortable, that is, for modern sensibilities) form an important component of her research. Later in the book, she examines the related term of zelus, ‘zeal’ for Christianity, for God, or for justice, as a ‘catalyst’ for the idea of crusading as an act of vengeance, tying together ‘love of God, anger at sin, a passion for justice, and the vocabulary of vengeance’ (p. 170). Through her careful exploration of that vocabulary, Throop concludes that there were wide-ranging, pre-existing ‘patterns of thought linking religion, emotion, and violence’ that offered ‘powerful motivating tools at the disposal of those who encouraged the crusading movement and sought a united Christendom, internally reformed and externally expanding’ (p. 169). Simply put, crusading as an act of vengeance made powerful sense for 12th- and 13th-century Christians, both lay and clerical, accounting for its appeal and increasing prominence.

Throop’s handling of her terms – primarily vindicta, ultio, venjance, és zelus – is convincing, although at points, her trawling of the sources that include those terms casts a rather indiscriminate net to yield her particular catch: In a few short pages, analyzing links of justice and vengeance, she quickly ranges from Thomas of Chobham to William of Tyre, to Robert of Clari and James of Vitry, and then to Gratian and Bernard of Clairvaux (pp. 16–19) or, in a single paragraph on zeal and anger, she jump centuries from Hincmar of Rheims to Thomas of Chobham without really alerting the reader to the differences in their historical context (p. 158). The repeated marshalling of anecdotes and pastiche of references for her vocabulary of vengeance makes for some odd moments, such as when the exact same passage from the 12th-century crusader account of the siege of Lisbon, De expugnatione Lyxbonensi, is used on consecutive pages, to make similar points, apparently without cognizance of each other (pp. 106–7). Some readers might wish that she spent more time situating her various texts and authors, locating their notions of vengeance within the broader frame of their particular time and place. That said, Throop is quite explicit that her ‘deliberate goal has been to identify broad cultural themes, rather than individual proclivities’ (p. 8). Her search for vengeance through her terms also anchors her attempt to avoid anachronistic interpretations of vengeance colored by modern emotions and value-judgments. As she notes in her introduction: ‘It is worth repeating that I have not myself interpreted events as being ‘vengeful’ or ‘acts of vengeance’ (p. 6). The sources, she implies, speak for themselves. Of course, as Throop no doubt realizes, sources never speak for themselves, even when the modern historian conscientiously tries to avoid warping his or her evidence through anachronism. On the positive side, her caution avoids projecting modern notions of vengeance back into the past. The price paid for this approach, however, is a sometimes limited scope of historical analysis, heavy on the parsing of terms, without the rewarding pay-off that pushes beyond the parts to grasp a greater whole. At points, one wishes that Throop volt taken a little more interpretative risk, making scholarly calls about the significance of vengeance, even when the precise terminology she highlights is not present.

Nevertheless, at some tantalizing points, Throop’s analysis of vengeance leads to some insightful claims about the relationship between crusading, vengeance, and memory, with a specific eye toward the relationship between Christianity and Islam. Divine vengeance, she rightly observes, struck sinners, including Christians themselves when they violated God’s laws. Both Christians and Muslims, by this logic, operated within the same redemptive and retributive economy of salvation, suggesting that ‘Muslims were not the others, but rather those of us who are doing wrong’ (p. 56 emphasis is her own). This is a striking claim that deserves more consideration. In the Book of Exodus, for example, God punishes the Egyptians without any suggestion that they were also his ‘Chosen People,’ only doing wrong. At the same time, undoubtedly, Throop captures something important about medieval Christian theology of history, in the sense that its inclusive universalism always sits paradoxically alongside self-definition through exclusion. The ambivalent relationship between Judaism and Christian offered a particularly fraught example of this tension, but a similar problem inhabited the Christian sense of Muslims as providential actors in salvation history: were Muslims to be killed or converted? Damned or saved? Were they pagans or a derivative of Christian heresy?

As Throop also observes, vengeance happens because it forms part of a story. As a ‘reaction to a prior event (real or imagined),’ she observes, ‘vengeance was always embedded in a chronological context’ (p. 13). For an individual such as a feudal lord, that event might fit into a personal narrative of violation, anger, and revenge (à la Stephen White, Richard Barton, and Daniel Smail). Within the context of crusading, however, the chronological context for vengeance reaches the level of what Throop (following Riley-Smith) calls ‘mytho-history,’ the ‘narrative framework underlying contemporary culture in the Christian West that assigned meaning and order to historical events on the basis of religious belief’ (pp. 101–2). The sweep of biblical history, including the crucifixion, the sack of Jerusalem by Roman armies under Titus and Vespasian, the Islamic conquest of the holy places thereby intersected with the ideology of crusading as an act of vengeance. This meta-narrative, including the ‘common theme of creating a world united by ‘true’ Christian faith through the means of just war and conversion’ (p. 135), meant that the medieval Latin theological imagination could assign the bloodiest of crusaders a moral purpose in God’s plan for history. Indeed, considering her claim that vengeance equally involved clerical thinkers, not just the laity, one might have expected to see even more about the importance of the Bible, exegesis, and Latin historical thinking for notions of vengeance. As Throop herself notes, much of Philippe Buc’s current work is wrestling with precisely this sort of ‘exegetical perspective,’ yielding considerable insights into the ‘relationship between Christian sacred texts and the concept of vengeance’ (p. 192).

At moments, therefore, Throop does throw some ‘big questions’ into the mix about religion, emotion, violence, history, and memory, set within the context of the dynamic 12th century. In her conclusion, she looks forward to a wider-ranging synthesis that might situate her own topic of crusading as vengeance within broader parameters. As she observes:

The last century of scholarship have seen the emergence of the twelfth-century ‘renaissance,’ ‘reformation,’ ‘revolution,’ and, most recently, ‘crisis.’ As it happens, the chronology of the development of the idea of crusading as vengeance coincided with a historical period of great intellectual regeneration, religious reformation, increasing Church power, shifting political structures, and increasing violent persecution. No one yet, to my knowledge, has worked to integrate the overall historiography of the twelfth-century with our evolving understanding of twelfth-century crusading (pp. 184–5).

This is a desirable goal, and whether Throop undertakes this task herself, or leaves it to others, in Crusading as an Act of Vengeance, she has done a valuable service to scholars who wish to tackle the crusades and the dilemma of religious violence.


Shia Islam

With the death of Husayn, Muhammad's grandson, in Karbala, the first attempt to put an Alid (a descendant of Ali) in control over the Islamic empire had failed. Their supporters continued to challenge the Umayyads who had emerged victorious and succeeded in gaining power over the entire Islamic world. Ali's cause did not come first for all supporters of these rebellions. Many had other reasons for opposing the Umayyads, such as the Umayyad favoritism for their family, Syria, and the Arabs the Alids offered the most obvious alternative.

Kufa in particular became a center for resistance. The historian Heinz Halm sees the beginnings of Shiism as a religious community in this region in the 680s when a movement of 'penitents' (Arabic: tawwabun) appeared who demanded revenge for Husayn and wanted to atone with swords in their hands for having let him down.Initially a movement of a small number of elderly men, it turned into a rebellion with broader support, but it was crushed by the Umayyads in 685. Eventually this public display of solidarity and grief would become a distinctive feature of Shiite public religiosity.

Iraq during the formative period is also the backdrop against which Shiism developed one of its most distinctive features, the concept of the Hidden Imam. Unlike Sunni Islam, where the term imam commonly denotes the leader of prayer, in Shiism the Imam is a descendant of Ali and seen as the politico-religious leader of the entire community. A line of historical figures who were highly respected scholars and later identified as Imams was put on hold when one of them (Shiite sects disagree about the point in the line where this took place) went into Occultation (hiding). One of the aspects of this crucial figure is its apocalyptic character. For many Shiites, the Hidden Imam is the Mahdi who appears at the end of time and restores justice. He is also referred to as al-Qaim, 'he who arises'. Sometimes a difference is made between mahdis who temporarily restore justice and the Mahdi-Qaim who ushers in the final period of grace.

While Sunnis share the belief in such a figure (although he is not expected to take revenge for the injustice the Shiites suffered), the appearance of mahdis as leaders of political movements is usually associated with Shiism, although the leaders were not necessarily Shiites. The rebellion of the Sudanese Mahdi against the Turco-Egyptian government in the 1880s is a well-known example of a Sunni Mahdi. In post-invasion Iraq, one of the most powerful forces in the country is called the Mahdi army (led by the Shiite Moktada al-Sadr). The Mahdi is also mentioned in the constitution of the Islamic Republic of Iran. The earliest attested case in Islamic history in which Mahdism played such a role is the rebellion of Mukhtar in Kufa.

In 685, Mukhtar, an Arab, had started his rebellion in the name of Muhammad ibn al-Hanafiyya who, Mukhtar claimed, was the Mahdi. Ibn al-Hanafiyya dissociated himself from the revolt. It is noteworthy that though he was a son of Ali, his mother was not Fatima, but rather a slave. Unlike the men who became later the Shiite Imams, he was thus not a descendant of Muhammad, which indicates an early tendency to highlight Ali as an ancestor rather than Muhammad.

One of Mukhtar's slogans was vengeance for Husayn. He challenged not only the Umayyad caliph Abd Malik, who had only just succeeded to the throne, but also his strong rival Abdallah ibn al-Zubayr in Mecca, who claimed the caliphate for himself. Supporters of Mukhtar included the population of Kufa, who might have felt guilty for having denied Husayn their support, as well as non-Arab converts to Islam. In 687, the rebellion was suppressed by the troops of Ibn al-Zubayr. In the aftermath of these events and the death of Ibn al-Hanafiyya in 700, supporters of the Alids continued to pin their hopes on this elusive Mahdi, who, they claimed, was hiding in a cave only to return and fill the world with justice. In the following years similar stories were told about other leaders of rebellions. The belief in a redeemer hiding either in the material world or a remote metaphysical sphere became one of the most characteristic features of Shiism, although it is not key to the beliefs of many modern Shiites.


J.G. Brill Company

The J.G. Brill Company became a leader in the streetcar industry for its development and construction of lightweight and inexpensive cars.

Like most car builders such as the St. Louis Car Company and Cincinnati Car Company, Brill focused mostly on streetcar designs and less so on interurban equipment due to the fact that there was a larger market for the former.

The company's history dated back to the industry's infancy in 1860s when horses were still the primary means of motive power, hauling carriages through dirt or muddy streets.

While Brill got its start building horse-drawn streetcars and was poised to reap the profits from the electrified street railway boom in the late 19th century and began building heavier and longer equipment to match.

It also constructed passenger equipment for main line railroads and even buses in later years. As the industry declined in the 1920s and 1930s, so did the J.G. Brill. After various mergers the company finally disappeared altogether in 1954.

Philadelphia Suburban Transportation Company "Brilliner" #206 hustles past the former Philadelphia & Western shops in Upper Darby, Pennsylvania on September 2, 1965. This scene was taken from the Victory Avenue overpass. Roger Puta photo.

The history of the J.G. Brill began in 1869, in Philadelphia, when John George Brill and son George opened the J.G. Brill & Company to accommodate the growing streetcar systems popping up around the country.

John had a somewhat extensive background in the industry even at this time as he had built early streetcars for the W.C. Allison & Sons Company.

As mentioned above, at the time these operations were very small, serving mostly small to medium-sized towns, and operating with horse or mule power.


V-2 rocket

Szerkesztőink átnézik, amit beküldtek, és eldöntik, hogy módosítják -e a cikket.

V-2 rocket, German in full Vergeltungswaffen-2 (“Vengeance Weapon 2”), más néven V-2 missile vagy A-4, German ballistic missile of World War II, the forerunner of modern space rockets and long-range missiles.

Developed in Germany from 1936 through the efforts of scientists led by Wernher von Braun, it was first successfully launched on October 3, 1942, and was fired against Paris on September 6, 1944. Two days later the first of more than 1,100 V-2s was fired against Great Britain (the last on March 27, 1945). Belgium was also heavily bombarded. About 5,000 people died in V-2 attacks, and it is estimated that at least 10,000 prisoners from the Mittelbau-Dora concentration camp died when used as forced labour in building V-2s at the underground Mittelwerk factory. After the war, both the United States and the Soviet Union captured large numbers of V-2s and used them in research that led to the development of their missile and space exploration programs.

The V-2 was 14 metres (47 feet) long, weighed 12,700–13,200 kg (28,000–29,000 pounds) at launching, and developed about 60,000 pounds of thrust, burning alcohol and liquid oxygen. The payload was about 725 kg (1,600 pounds) of high explosive, horizontal range was about 320 km (200 miles), and the peak altitude usually reached was roughly 80 km (50 miles). However, on June 20, 1944, a V-2 reached an altitude of 175 km (109 miles), making it the first rocket to reach space. Lásd még rockets and missile systems: The V-2. For contemporary accounts of V-2 bombings of London as recorded in the Britannica Book of the Year, lát BTW: London Classics: London in World War II.


INTRODUCTIONWhat is a personal network and how does it help me in my personal performance?How can I develop one effectively?What kind of people do I need to include in my network?What characteristics do I need to run a network?Are there any .

Szerző: Sapiens Editorial

Publisher: Sapiens Editorial

INTRODUCTIONWhat is a personal network and how does it help me in my personal performance?How can I develop one effectively?What kind of people do I need to include in my network?What characteristics do I need to run a network?Are there any plans that help me achieve the goals I have in mind?WHAT WILL YOU LEARN?This text points out the importance of personal networks to achieve a successful professional career, as well as the characteristics they must have: loyalty and generosity among members, thinking about helping members rather than oneself and having some "superconnector" members. For their part, the networker must be a sociable and patient person, they must have a personal brand with a unique message to accompany that brand.In addition, given that the ultimate goal is to have a successful career, we touch on the goals and the reasons why we establish them. Following this theme, the author proposes a Network Action Plan, which will help us to follow a series of activities that will help us achieve the objectives we want.In the same way, it is emphasized that individuals should not forget their passion, but rather we should find a way to combine them with our activities to achieve a professional career with which we are satisfied.ABOUT THE ORIGINAL BOOKThe main theme of this book is the importance of personal networks on the road to success. Throughout this text, you will find suggestions that will help you develop your network.In addition, the author will propose the structure of a plan that allows us to work intelligently to meet our objectives.Finally, the necessary elements will be established so that each individual develops their own personal brand.ABOUT KEITH FERRAZZI: THE AUTHOR OF THE ORIGINAL BOOKFrom humble origins, Keith Ferrazzi began his professional life by applying the principles he shares in this book: creating a social network that would allow him to help other people. This process allowed him to develop and master the tools to develop this type of organization. Currently, he is a successful businessman and is considered to be an expert in the field of marketing. This book is based on the beliefs of Ferrazzi, who maintains that generosity is the basic pillar of a successful career.Throughout his text, we will find tips and the structure that the author himself followed to become the successful man he is today.

Not just a warranty , but a written performance guarantee . The only one in the
industry . When you buy the SuperConnector , the SuperWarranty comes with it ,
for no additional charge . We tell you what you can expect and guarantee that
you .


Nézd meg a videót: Donetsk Toy Institute Vultee Vengeance Mk II Build Progress Video