A szovjetek lelőtték az amerikai repülőgépet

A szovjetek lelőtték az amerikai repülőgépet


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Az amerikai külügyminisztérium dühösen azzal vádolja a Szovjetuniót, hogy lelőtt egy kelet -német légtérbe tévedt amerikai repülőgépet. a balesetben a repülőgépen tartózkodó tisztek meghaltak. A szovjetek vádakkal válaszoltak, miszerint a repülés „durva provokáció”, és az eset csúfán emlékeztetett a hidegháború idején fokozott kelet-nyugati feszültségekre.

Az amerikai hadsereg szerint a repülőgép kiképzőrepülésen volt Nyugat -Németország felett, és a pilótákat elzavarta egy heves vihar, amely miatt a gép közel 100 mérföldre kanyarodott az iránytól. A repülőgép elleni szovjet támadás dühös tiltakozásokat váltott ki a Külügyminisztériumból és a különböző kongresszusi vezetőkből, köztük Hubert H. Humphrey szenátorból, aki azzal vádolta, hogy a szovjetek szándékosan leütötték a gépet, „hogy megtámadják” az agresszív hidegháborús manővereket.

A szovjetek a maguk részéről nem voltak hajlandóak elfogadni az Egyesült Államok tiltakozását, és azt válaszolták, hogy „minden okuk megvan arra, hogy azt higgyék, hogy ez nem hiba vagy tévedés ... Ez egyértelmű behatolás”. A szovjet tisztviselők azt is állították, hogy a gépet leszállásra utasították, de elutasították az utasításokat. Nem sokkal az eset után az amerikai tisztviselők Kelet -Németországba utazhattak, hogy visszaszerezzék a holttesteket és a roncsokat.

Sok más hasonló hidegháborús incidenshez hasonlóan - beleértve a feltételezett „kémek” letartóztatását és a hajók lefoglalását - ez az esemény is heves verbális eszmecserét eredményezett az Egyesült Államok és a Szovjetunió között, de nem sok mást. Mindkét nemzetnek nagyobb problémákkal kellett megküzdenie: az Egyesült Államok részt vett a vietnami háborúban, a Szovjetunió pedig a kommunista Kínával való szélesedő szakadással. A halálesetek azonban emlékeztettek arra, hogy a hidegháború heves gyanúja, fokozott feszültsége és terhes retorikája valóban értelmetlen halálba és pusztulásba torkollik.


Hogyan szerezte meg a Szovjetunió az amerikai repülőgépeket

Levegő-levegő bal oldali elölnézet az F-111-es repülőgépről az Északi-tenger feletti tankolás során.

Az Egyesült Államok és a Szovjetunió közötti hidegháború a katonai repülés aranykorszakává vált. A két nagyhatalom által a harcoló feleknek szállított harcosok és bombázók számos proxykonfliktusban szerte a világon nem kis szerepet játszottak az eredményükben.

Gyakran nemcsak egy légi csata, hanem egy helyi háború eredménye is attól függött, hogy kinek a repülőgépei gyorsabbak, manőverezőbbek és ellenállóbbak. Ami még fontosabbá tette az ellenség és az rsquos repülőgépek elfogását és minden részletének tanulmányozását.

Vadászat egy szablyára

Kilátás az F-86-os repülőgépekre a repülési vonalon, készülve a harcra.

Az 1950-es évek elején a koreai háború idején a szovjet MiG-15 és az amerikai F-86 & lsquoSabre & rsquo vadászgépek nagyjából egy szinten voltak egymással. Mindkét fél megpróbálta megszerezni a többi & rsquos gépet, de csak a Szovjetuniónak sikerült.

1951 áprilisában a tesztpilóták egy csoportja Dzyubenko alezredes vezetésével Észak -Koreába érkezett. Feladatuk az volt, hogy kényszerítsék az F-86-ot, hogy landoljon egy észak-koreai repülőtéren.

Bár a csoport & rsquos küldetése kudarcot vallott, egy szablya hamarosan szovjet kezekbe került. Ugyanezen év október 6 -i csata során Jevgenyij Pepeljajev szovjet pilóta alezredes olyan gondosan kiszámított kárt okozott egy amerikai repülőgépnek, hogy az gyakorlatilag sértetlenül landolt az észak -koreai parton. Az amerikai pilótát az amerikai légierő kutató- és mentőcsapata vette fel, de a gépet lefoglalták és Moszkvába küldték.

Négy amerikai légierő észak-amerikai F-86E szablya vadászgép, az 51. vadászrepülő szárny Korea felett 1953. május 22-én.

A Szovjetunió úgy döntött, hogy lemásolja a MiGs & ldquokiller & rdquo-t, mivel az F-86-ot becézték a nyugati sajtóban. Sztálin egy évet adott Vladimir Kondratyev tervezőnek a & ldquoSoviet Sabre & rdquo létrehozására. Kondratyev azonban kudarcot vallott a feladatban, és Sztálin és rsquos halála után a projektet felhagyták. Végül úgy döntöttek, hogy kölcsönkérik az elfogott vadászgép egyes egységeit, alkatrészeit és anyagait a szovjet légiközlekedési iparban való használatra.

Ami az amerikaiakat illeti, a MiG-15 elfogása érdekében 1950. november 1-jén elindították a Moolah hadműveletet, és nagy jutalmat ígértek az észak-koreai pilótáknak, amiért Dél-Koreába szálltak szolgálatkész vadászgépeken. A művelet azonban megbukott. Csak 1953. szeptember 21-én, amikor a háború már véget ért, a hibás No Kum-sok leszállt egy MiG-15-össel a Szöul melletti Kimpo légi bázison.

Vadászat egy Aardvarkra

General Dynamics F-111A (SN 63-9768, harmadik gyártás előtti repülőgép), söpörtelen szárnyakkal a repülőgép 1964. október 15-i bevezetésekor.

1968. március 17-én az USA & rsquos hat legújabb F-111 & lsquoAardvark & ​​rsquo sugárhajtású bombázója megérkezett Vietnamba. Mivel az észak -vietnami képes váratlanul és szinte csendben megjelenni, gyorsan ütni és nyomtalanul eltűnni, ezt a repülőgépet & lsquoWhispering Death & rsquo -nak nevezte el.

A szovjet hírszerző tisztek először 1967 tavaszán látták az & lsquoAardvark & ​​rsquo -t a párizsi Le Bourget -i légibemutatón. Annak ellenére, hogy az amerikai katonai rendőrség szigorúan őrizte, a szovjet ügynökök többször és különböző szögekből fényképezték. A legnehezebb és legfontosabb feladat, amely a repülőgép & ldquoinside & rdquo & ndash tanulmányozását jelentette, még várat magára.

A valóságban a & lsquoWhispering Death & rsquo nem bizonyult annyira fenyegetőnek. Alig néhány héttel Vietnamba érkezésük után két & lsquoAardvark & ​​rsquo repülőgépet lőttek le a vietnami nép & rsquos hadsereg légvédelmi erői, míg egy másikat elfogtak és a Szovjetunióba küldtek.

Ennek az & lsquoAardvark & ​​rsquo lefoglalásának számos változata létezik. Egyikük szerint az alacsony magasságban éjszakai repülést végrehajtó F-111-es & ddquodrowed out & rdquo, azaz megszakadt a kommunikációja a bázisával, miközben egy szovjet pilóta egy vadászrepülőgépen a földre kényszerítette az amerikai gépet. és leszállni egy észak -vietnami repülőtéren.

Ugyanakkor mások kételkednek abban, hogy a Szovjetunió rendelkezett volna elegendő technikai képességgel az amerikai repülőgép és az rsquos rádiójel zavarására. Ezen elmélet szerint a pilótákat egyszerűen megvesztegették, és maguk szakították meg a kommunikációt a bázissal.

Általánosságban elmondható, hogy a vietnami háború gazdag trófeaforrássá vált a Szovjetunió számára. Moszkva az F-111 mellett egy F-4, A-37 és F-5E repülőgépet, CH-47A & lsquoChinook & rsquo helikoptereket, AIM-7 és lsquoSparrow & rsquo rakétát, valamint több száz amerikai fegyvermodellt kapott. katonai hardver.

Ha a Russia Beyond bármely tartalmát részben vagy egészben használja, mindig adjon meg egy aktív hivatkozást az eredeti anyaghoz.


A koreai háború alatt a légierők formálisan nem találkoztak, mivel a Szovjetunió nem volt harcos a konfliktusban. 1945 augusztusában a Szovjetunió hadat üzent Japánnak, és megkezdte támadó hadjáratát a japán hadsereg ellen. A japánok által megszállt Koreába költözve a szovjetek megvetették lábukat a térségben, végül Észak -Koreává és a Szovjetunió szövetségesévé váltak. Közel 72 000 szovjet személyzet szolgált Észak -Koreában, és jelenlétüket mind a szovjet, mind az amerikai kormány elnyomta [1]. A szovjetek kínai vagy észak -koreai jelöléssel ellátott repülőgépekkel repültek, és kezdetben megtiltották, hogy oroszul beszéljenek az éterben. [1] A tilalmat hamarosan feloldották, mert nyilvánvaló problémák merültek fel a koreai kommunikációval a kritikus harci helyzetekben. [2]

Észak -Koreával ellentétben a nacionalista Kína 1945 -ben megszállta a francia Indokínát (Vietnam), hogy a második világháború végén visszaszerezze a régiót a megszálló japán hadseregtől, [3] de nem tudott lábat szerezni Észak -Vietnamban. Az észak -vietnami hallgatói MiG pilótákat Kínába és a Szovjetunióba küldték legfeljebb három évre képzésre. Az észak -vietnami SAM diákokat a Szovjetunióba küldték körülbelül hat -kilenc hónapos képzésre. [4] [5] A szovjet és kínai kommunista pilóták csak repülőgépek tesztelésére kényszerültek, amelyeket országukból Észak -Vietnamba exportáltak. [6] [7] A Rolling Thunder hadművelet sürgősségére való tekintettel, és amíg észak-vietnami rakétákat ki lehetett képezni, a szovjet PVO SAM légvédelmi rakéta-kezelőt/-oktatókat 1965-ben gyorsan bevetették Észak-Vietnamba, és 1966-ig felelősek voltak. mintegy 48 amerikai repülőgép leütésére Észak -Vietnam védelme során. [8] [9] Ennek ellenére van egy jelentett ászpilóta a Szovjetunióból, Vadim Shcherbakov ezredes, akit 6 levegő-levegő gyilkosságnak tulajdonítanak. [10]

A hidegháború idején sok nemzet, köztük a Szovjetunió és az Egyesült Államok hevesen védte légterét. Az ellenséges ország légterébe belépő repülőgépeket gyakran lőtték le levegő-levegő harcban. Az incidensek mindkét oldalon fokozott paranoiás érzést váltottak ki, ami a polgári kézműves járművek lebukását eredményezte. Az ezen a linken felsorolt ​​repülőgépek nagy részét nem a hidegháborús paranoia következtében lőtték le az amerikai vagy a szovjet légierő, hanem az aktív harcosok közvetlen intézkedései (például a két Air Rhodesia járat).

A táblázat felsorolja a háborús övezeteken kívüli légi harci veszteségeket, például a koreai vagy a vietnami háborút. Nem tartalmazza a földi védelem veszteségeit, és nem tartalmazza a polgári repülőgépeket.


A szovjetek lelőtték az amerikai repülőgépet - TÖRTÉNET

A Koreai-félsziget felett magasan ragyogó napsütésben 39 B-29 szuperlány ezüstbőre csillogott, miközben repültek a formációban. Feladatuk aznap, 1951. április 12 -én az volt, hogy elpusztítanak egy hidat a kínai határon, és megzavarják az Észak -Koreába ömlő muníció és férfiak áramlását.

Az alig több mint 300 mérföld / óra sebességgel haladó nehézbombázók az Egyesült Államok légierejének büszkeségei voltak. A “ legyőzhetetlennek tekintett ”, a dugattyús motoros repülőgép hat évvel korábban segített megnyerni a második világháborút Japán ellen azzal, hogy több tízezer tonna bombát dobott a szigetországra, valamint két atomfegyvert.

Ehhez a támadáshoz a szuperlányokat közel 50 F-84 Thunderjets, az első generációs sugárhajtású vadászgép kísérte. A sokkal gyorsabb, egyenes szárnyú gépeknek jelentősen vissza kellett fojtaniuk, hogy maradjanak a bombázóknál.

Hirtelen a magasból az amerikaiakat villámgyors ellenséges repülőgépek árasztották el. Az elsöprő szárnyú kialakítással és erőteljes motorokkal mintegy 30 MiG-15-es lecsapott, és ágyús tüzeléssel borsozni kezdte az amerikai bombázókat és repülőgépeket. Az észak -koreai és kínai jelölésekkel díszített repülőgépekkel valójában a szovjet csúcspilóták repültek, akik a második világháború idején a legjobb német ászok ellen csiszolták tudásukat.

A lassú B-29-eseket könnyű választani a kiváló MiG-15-ösök számára. A szovjetek be- és kiugrottak az alakulatokba, lelőttek három szuper erődöt, és súlyosan megsebesítettek további hét bombázót. Az amerikai kísérőgépek felülmúlva és felülmúlva tehetetlenek voltak a támadás ellen. A zűrzavarban még a saját gépeikre is lőttek.

MiG -jeink tüzet nyitottak a ‘repülő szuperellányok és ’ ” szovjet ász, Szergej Kramarenko ellen. “Egyikük elvesztette a szárnyát, a gép részekre esett. Három vagy négy repülőgép gyulladt ki. ”

A lassan mozgó B-29-esek (fent: egy alakulat bombákat dob ​​Korea fölé) könnyű választásnak bizonyulnának a kiváló MiG-15-ösöknél. (Hulton Archívum, Getty Images)

Ez megalázó vereség volt az amerikai légierő számára. Noha a legtöbb katonai vezető tudta, hogy a dugattyús hajtású bombázók napjai meg vannak számlálva, nem számítottak arra, hogy ez lesz az a nap 70 évvel ezelőtt, amely fekete csütörtök néven vált ismertté. Az észak-koreai Sinuiju környéki amerikai bombázóakciókat három hónapig földelték, amíg elegendő számú F-86 Sabres, a MiG-15 ellen jól illeszkedő, repülőgép-szárnyú repülőgép képes volt vállalni ezt az új kihívást a koreai háborúban.

A légi csata a “MiG fasor felett, és#8221, ahogy Észak -Korea ezen ágazatát a szövetséges pilóták nevezték, megváltoztatta a világ szuperhatalmai közötti konfliktus menetét.

“ 1951-re a B-29 Superfortress régiség volt, bár akkor még nem tudtuk, és mondja Alex Spencer, a Smithsonian ’s National Air and Space Museum repülőgép-osztályának kurátora. “A dolgok nagyon rosszul mentek, nagyon gyorsan a bombázó erők számára. Ez a csata megváltoztatta az amerikai légi hadjárat jellegét Korea felett. ”

A MiG-15 képességeivel sokkolta a Nyugatot. Ez a repülőgép kísértetiesen hasonlított a Sabre -hez, de bizonyos fejlesztéseket hajtott végre, nevezetesen a mennyezet szintjét. A MiG-15 50 000 láb magasságban tudott repülni, így enyhe fölényben volt az F-86 felett. Ráadásul a szovjet repülőgép ágyúkat, nem fegyvereket szállított: két 23 millimétert, plusz egy 37 millimétert. A Sabre hat, 50 kaliberű géppuskával volt felszerelve.

Ezek a fegyverzetek romboló hatással voltak a B-29 szupervérekre-mondja Mike Hankins, a légierő történetének múzeumi kurátora.

A MiG-15-öt Artem Mikoyan és Mihail Gurevich szovjet repülőgép-tervezők fejlesztették ki. (NASM) A szovjet repülőgép (fent: a Smithsonian-féle MiG-15 pilótafülkéjének nézete) “ leeshet és végrehajthatja ezeket az ütköző támadásokat-mondja Mike Hankins kurátor. (NASM)

“A MiG-15 bombázók ölési aránya pusztító volt, ” mondja. “A nagyobb ágyú a B-29-esek kivételére készült. Kap néhány ilyen ágyúütést, és az egész leeshet. Hallottam, hogy néhány pilóta „lángoló golflabdaként” emlegeti őket.

Ezek a nehézfegyverek, valamint a magaslati képességek félelmetes repülőgéppé tették a MiG-15-öt. A Lég- és Űrmúzeum az egyik ilyen repülőgépet mutatja be a Virginia állambeli Chantilly-ben található Udvar-Hazy Központ Boeing Repülési Hangárjában. A MiG-15 az archívuma, az F-86 közelében helyezkedik el.

“A MiG-15 leeshet, és elvégezheti ezeket az ütköző támadásokat, ” mondja Hankins. “Meredek merülésbe mennének, utat követnének, és annyi bombázót ütnének, amennyit csak tudnak. Ha lelőtték őket, az nagyszerű volt. Ha annyira megsérültek, hogy ne kapjanak bombát a célpontra, az is nagyszerű volt. A repülőgép nagyon hatékony volt ekkor. ”

“Még mindig emlékszem a fejemben lévő képre: harci alakulatban repül a repülőgépek armada, ” Szovjet ász, Szergej Kramarenko (fent 2014 -ben a moszkvai Vörös téren) mondta évekkel később egy újságírónak. “Hirtelen lecsapunk rájuk. Tüzet nyitok az egyik robbantóra, és azonnal fehér füst kezd el gomolygni. Sérült az üzemanyagtartály. ” (Associate Press)

A szovjet repülőgép-tervezők, Artem Mikoyan és Mihail Gurevich által kifejlesztett MiG-15 megdöbbentette az amerikai katonai vezetőket, amikor először 1950-ben megjelent Korea felett. Sokkal jobb volt, mint a Shooting Stars és a Thunderjets, és gyorsan üldözte őket az égből.

Ez történt a fekete csütörtökön. Az F-84 sugárhajtású vadászgépek a második világháborús repülőgépekhez hasonló, egyenes szárnyú kialakításukkal határozott hátrányban voltak az áramvonalas MiG-15-tel szemben.

“ Korai vadászgépeink teljesítmény szempontjából nem voltak túl jók, ” mondja Spencer. “A tervezők ekkor még dolgoztak azon, amit tudtak. Az F-86 szablyával bemutatkozik az elsöpört szárny, ami óriási változást hozott a sugárhajtású repülőgépek teljesítményében. ”

De mielőtt a Sabre ’-ek a helyszínre érkeztek volna, az amerikai vadászgépek nem tudtak lépést tartani a sokkal gyorsabb MiG-15-tel. Három és négy ellenséges sugárhajtású repülőgép közelítette meg a tehetetlen Superfortress bombázókat, majd gyorsan visszahúzódott az amerikai harcosok hatótávolságán kívülre.

A fekete csütörtök után az amerikai légierő leállította nagy hatótávolságú stratégiai bombázási kampányát, és három hónapot várt (fent: az F-86 Saber sugárhajtású vadászgépek egy csoportja készen áll a harcra, 1951. június), amíg elegendő F- 86 szablya a levegőbe Korea felett, hogy megfeleljen a szovjeteknek. (Ideiglenes archívum, Getty Images)

“ Az F-84-esek sokkal lassabbak voltak, ” Hankins mondja. “És ők is lassabban mentek, hogy a bombázóknál maradjanak. A MiG -k sokkal gyorsabbak voltak, az amerikai pilótáknak egyszerűen nem volt esélyük utolérni. Meglepte őket. ”

Kramarenko szovjet pilóta számára ez fontos pillanat volt. Százada nemcsak megakadályozta a Yalu -folyó hídjának bombázását, hanem bebizonyította a világnak, hogy a szovjet technológia egy szinten van az amerikaival.

“Még mindig emlékszem a képre a fejemben: harci alakulatban repül a repülőgépek armada, gyönyörű, mint egy felvonuláson - mondta Kramarenko évekkel később egy újságírónak. “Hirtelen lecsapunk rájuk. Tüzet nyitok az egyik bombázóra, és azonnal fehér füst kezd el gomolygni. Megsérült az üzemanyagtartály. ”

A fekete csütörtök után az amerikai légierő leállította nagy hatótávolságú stratégiai bombázási kampányát, és három hónapot várt, amíg elegendő F-86-os szablyát tud a Korea fölé juttatni, hogy megfeleljen a szovjeteknek. A B-29-esek csak akkor engedték meg a küldetést a kínai határ menti MiG fasorba, és csak Sabres kíséretében.

Emellett a múzeum Udvar-Hazy Központjában látható a söpört szárnyú vadászgép, az F-86 Sabre és a MiG-15 harci versenye. (NASM)

“A csata több hónapig érintette a B-29 műveleteket, mondja Hankins. Korlátot szabott annak, hogy a légierő mit hajlandó megtenni, és hova hajlandó küldeni a bombázókat. ”

Bár sok szakértő egyenrangúnak tartja a szablyát, Spencer úgy véli, hogy a szovjet repülőgépnek enyhe előnye lehetett. Ez tartós repülőgép volt, és könnyebben karbantartható - jegyzi meg.

A MiG-15 nagyon robusztus repülőgép volt, mondja Spencer. Ez volt az a jellemző, amelyet a szovjet tervezők a hidegháború során folytattak. Repülőgépeik sokkal keményebb körülmények között és sokkal durvább repülőtereken tudtak működni, mint a mi repülőgépeink. ”

A szerzőről: David Kindy újságíró, szabadúszó író és könyvvizsgáló, aki a Massachusetts állambeli Plymouthban él. Történetről, kultúráról és más témákról ír Air & Space, Hadtörténelem, második világháború, Vietnam, Repülési történelem, Gondviselési folyóirat és egyéb kiadványok és weboldalak. Olvassa el David Kindy további cikkeit és kövesse a Twitteren @dandydave56

Csodálatos történet arról, hogyan lőttek le egy lopakodó vadászgépet

Az F-117 hatékonyságát minden lehetséges rakétavédelmi rendszer ellenintézkedései alátámasztották, amellyel a gép találkozik. Például az EA-6 Prowler repülőgépek segítségével elektronikusan elakadhat a rakéták érzékelői, és a „Wild Weasel” repülőgépek célba vehetik a SAM helyeket, amikor a radarok bekapcsolnak.

1998-ban, a zavargások és lázadások éveit követően nyílt háború kezdődött Szerbia Slobodan Milosevic vezette kormánya és a Koszovói Felszabadító Hadsereg között, amely a szerbek által ellenőrzött Koszovóban működő koszovói fegyveres csoport. A koszovói albánok elleni etnikai tisztogatásokról szóló jelentések után a NATO megszavazta, hogy beavatkozik Milosevics ellen, hogy véget vessen a háborúnak, és 1999. március 24 -én éjszaka megkezdődtek a légicsapások Szerbiával szemben.

Az amerikai részvételt ebben a kampányban az F-117 Nighthawk vezette. A Nighthawk volt az egyik első igazi „lopakodó” repülőgép, amely nagy sikert aratott az 1991 -es Öböl -háború alatt, és még egyetlen repülőgép sem veszett el.

Az F-117 hatékonyságát minden lehetséges rakétavédelmi rendszer ellenintézkedései alátámasztották, amellyel a gép találkozik. Például az EA-6 Prowler repülőgépek segítségével elektronikusan elakadhat a rakéták érzékelői, és a „Wild Weasel” repülőgépek célba vehetik a SAM helyeket, amikor a radarok bekapcsolnak.

Mindkét ellenintézkedés azonban hiányzott március 27-én éjszaka, amikor Dale Zelko alezredes felszállt Szerbiába egy F-117-es Nighthawk-val. Ezenkívül néhány figyelmeztetés, amelyet a korábbi háborúk során gyakoroltak, helyt adott az önelégültségnek. Amikor az F-117-esek 1991-ben razziákat indítottak Bagdadba, soha nem ugyanazokat a repülési utakat választották Irakba és onnan ki. Az amerikai F-117-esek Koszovóban és Szerbiában viszont megtennék.

És bár az F-117 névlegesen láthatatlan volt a radarok számára, végzetes hibája volt, amikor kinyíltak a bombaterem ajtajai, és a radar aláírása kibővült, így sokkal könnyebben megcélozható.

A szerb kormány nem tudott a NATO előnyeiről, de azt is tudta, hogy a háború népszerűtlen az Egyesült Államokban. Azzal érveltek, hogy egy olyan nagy horderejű repülőgép, mint az F-117 lelövésével zavarba hozhatják a Clinton-adminisztrációt, és kényszeríthetik az USA részvételének mielőbbi megszüntetését.

Ezért március 27 -én éjjel a szerb hadsereg kifinomult csapdát helyezett Zelko elé. Az Olaszországban állomásozó szerb kémek figyelték a NATO repülőgépeinek felszállását az ottani légibázisokról. A szerb légvédelem két külön radarrendszert használt. Egy kis sávszélességű radart, a P-18 „Spoon Rest D” -t használták az F-117 követésére, bár csak 15 mérföldről tudta észlelni, és túl pontatlan volt ahhoz, hogy egy rakétát felé irányítson, ez a radar szinte lehetetlen volt felismerni a NATO ellenintézkedéseivel, így tovább lehet hagyni. A második rendszer, az SNR-125 „Neva-Pechora”-vagy SA-3 „Goa”, a NATO-hoz-használható volt rakéták vezetésére, de sebezhetőbb volt a támadásokkal szemben. Ezért az SNR-125 radarokat rendszerint csak éjszaka kétszer, rövid sorozatokban kapcsolták be.

Ezenkívül volt egy hibahatár, amelyet az SNR-125 csak akkor tud rögzíteni a gépre, ha 15 mérföldön belül van. A Zoltán Dani ezredes által vezérelt SNR-125-ös radar, amelyet a várt repülési útvonal mentén helyeztek el, kétszer bekapcsolódott, eredménytelenül.

De mivel az olaszországi kémek nem látták, hogy Prowlers felszállna, Dani úgy döntött, hogy biztonságban lehet újra próbálkozni. Harmadszor is elfordította a radart-és észrevette Zelko F-117-esét, nyitott bombatérrel.

Két rakétát lőttek ki. Az első kis híján kimaradt, a második felrobbant Zelko F-117-es közelében, és elesett.

Zelko egy amerikai kutató-mentőcsapat segítségével ejtőernyővel ereszkedett ki a repülőgépből, és alig tudta elkerülni a szerb üldözőket. Míg a menekülése rendkívül szerencsés volt az Egyesült Államoknak, az esemény ennek ellenére propaganda puccs volt Szerbia számára kifinomult taktikát alkalmazva, történelmük során először és egyetlen alkalommal lőttek le egy fejlett amerikai lopakodó repülőgépet. „Sajnáljuk, nem tudtuk, hogy láthatatlan” - hirdette diadalmasan a propaganda plakátja.

A belgrádi Repülési Múzeumban továbbra is láthatóak a lezuhant repülőgép egyes részei. Az F-117-et 2008-ban visszavonták, bár néhányuk továbbra is üzemképes.

A koszovói háború nem volt „jó háború”, de volt egy kis ezüst bélése: 2011 -ben, évtizedekkel a lövöldözés után Zelko Szerbiába utazott, hogy találkozzon Danival, a férfival, aki lelőtte, és ők ketten barátok lettek .

Trevor Filseth a National Interest aktuális és külügyi írója.


Oroszország utoljára lelőtt egy utasszállító repülőgépet

Lehetetlen megfigyelni, hogy a világ reagál a Malaysian Airlines 17. járatának lezuhanására Ukrajna felett, ha nem gondolunk arra a napra, amikor az oroszok 1983. szeptember 1 -jén lelőtték a Korean Air Lines 007 -es járatát a Sahakin -szigetek felett. Akkor, mint most, a környék tele volt intelligencia -érzékelőkkel, és a két nagyhatalomnak órákon belül nagyon jó ötlete volt arról, hogy pontosan mi történt. De a csata a geopolitikai tőkeáttétel megszerzéséért a tragédiából megmérgezte a közvélemény megértését.

Ám a tényleges RC-135 megfigyelőgép által gyűjtött jelek hírszerzésének köszönhetően, amelyről az orosz vadászpilóta azt hitte, hogy az Egyesült Államokat célozza, szinte azonnal tudta, hogy véletlenül lelőtte a gépet. Az utasszállító repülőgép valószínűleg véletlenül 246 fokos mágneses irányba repült, röviddel azután, hogy elhagyta az alaszkai Anchorage -t, és pilótái feltételezték, hogy egy másik navigációs rendszer irányítja, mivel nem kapcsolta össze a repülőgép iránytűjét a műszer navigációs rendszerével (INS ).

Az amerikaiak arra számítottak, hogy a szovjetek még aznap kipróbálnak egy új rakétát, egy rakétát, amelynek valahol a Petropavlosk Haditengerészeti Bázis közelében kellett leszállnia, ahol tucatnyi nukleáris alállomás volt elhelyezve. A KAL 007 246 fokos iránya közvetlen irányt mutat az érzékeny terület felé. Tehát amikor a szovjetek láttak egy célpontot, amely arra a területre tart, természetesen válaszoltak, feltételezve, hogy a repülőgép, ha RC-135, akkor az orosz terület határát jelző nagyjából 20 km-es tiltott zónán kívül marad. De a gép nem állt meg. Átrepült, majd ugyanazon a címen hamarosan ismét a nemzetközi vizeken találta magát.

Az oroszok figyelték a repülőgép közeledtét, majd átrepültek, a második szovjet területet. A Szu-15 pilóta, Gennagyij Oszipovics, a Dolinsk-Sokol-i vadászszárny része, megpróbált kapcsolatba lépni a géppel a nemzetközi vészfrekvencián. A koreai pilóták valószínűleg nem hallották könyörgéseit, és nem volt okuk azt gondolni, hogy veszélyben vannak attól függően, hogy hol tartanak.

Oszipovicsot szárazföldi parancsnoka nyomta, hogy ne engedje el a gépet másodszor az orosz területről. Még így is jelentős visszafogottságot tanúsított, nem akart tüzelni, amíg pozitív azonosítást nem kapott a repülőgépen. Miért? Ismerte a tétet: egy amerikai kémrepülőgép lelövése valódi háborúhoz vezethet.

A háromdimenziós térben való elhelyezkedése nem engedett meg elegendő látványt a repülőgépről, hogy utasszállítóként azonosítsa. Alulról a két fúvóka azonosnak tűnt. A rádióban pedig soha nem árult el semmilyen tudatosságot arról, hogy a gép valójában nem egy korábban azonosított RC-135.

1985 -ből itt van Murray Sayle kiváló leírása a következő történésekről:

Ezen a ponton a harcosnak a KE007 mögött, alatta, a szokásos támadási pozícióban kell lennie. Csak egy halvány fekete alakot látott, nem tudta készséggel megbecsülni a méretét, és a piros -fehér fényeket, amelyeket a repülőgép hátrafelé mutatott. A repülés ezen szakaszában az utastér összes lámpája elhalványult, és a redőnyök ki voltak húzva, hogy az utasok a napfelkelte után is aludhassanak. A vadász több alkalommal is 240 fokosnak jelezte a "célpont" irányát, ami ésszerű közelítés a vadászpilóta rendelkezésére álló néhány másodpercre.

Míg a szovjet vadászgép távol állt tőle, a KE007 a Tokiói Légiforgalom-irányítást hívta, és engedélyt kért és kapott egy "lépcsős emelkedőre", ami normális egy hosszú repülés végén, amikor a repülőgép elégett üzemanyagának nagy részét, és repülni magasabb és gyorsabb. Néhány másodperccel később a harcos nyilvánvalóan a földi utasítások alapján a következőket jelenti: "Megszakítottam a lezárást. Ágyúkitöréseket lövök." A harcos nyilvánvalóan elhamarkodott kísérletet tett a szovjet elfogási eljárás szárnyas hadonászására, nyomjelző golyók kilövésére, és a segélyhívó frekvencia hívására-a válasz jelei nélkül.

A vadászgép látta, de rosszul értelmezte a KE007 lépcsőfokát, és a levegő-föld átiratok szerint így számolt be: "A cél a sebesség csökkenése. Megkerülöm. Már a cél előtt vagyok." Ez nyilvánvalóan valamilyen manőver, amelynek célja a célpont figyelmének felkeltése, de rövid. Huszonnégy másodperccel később a harcos azt mondja a földi irányítójának: "Korábban kellett volna. Hogyan kergethetném, már bizonytalan vagyok a célpontnál [vagyis a vadászgép a KE007 mellett repül, a repülőgép szárnyhegyi fényével , és minden láthatatlan, kivéve a 747 pilótafülkéjét.] Most egy kicsit vissza kell esnem. "

1823 GMT -kor valamilyen parancs érkezik a földi irányítótól, amit a vadászpilóta meg akar ismételni: "Mondd újra" - áll az átiratban. Könnyen kikövetkeztethetjük, hogy mi volt a sorrend, mert aztán beszámol: "Visszaesem. Most megpróbálom a rakétákat." És néhány másodperccel később: "Roger. Zárva vagyok."

A japán és amerikai forrásokból származó átiratok egyértelműen azt mutatják, hogy valamiféle lehallgatásra kísérletet tettek. Azt is mutatják, hogy a kísérlet három percig és harminckét másodpercig tartott, amely magában foglalja a zárolás megszakításához, a KE007-hez való közeledéshez, a jelzések kipróbálásához, a visszaeséshez és a visszazáráshoz szükséges időt. A vadászgép egy percnél tovább nem tartózkodhatott a repülőgép közelében, ekkor pontosan, gonosz véletlenből, a személyzet egy rutinszerű üzenettel volt elfoglalva Tokiónak, és a másodpilóta (a repülőgép oldalán, hogy a harcos közeledett) a térkép fénye világított volna, hogy lássa a rádió gombjait és kapcsolóit.

Egy perccel később a harcos azt mondja a földi irányítójának: "Bezárom a célpontot, zárolva vagyok. A cél távolsága nyolc kilométer." És akkor: "Kivégeztem az indítást. A célpont megsemmisült." [The New York Review of Books]

Aznap legalább öt amerikai RC-135 pályát terveztek a szovjet rakétatesztek megfigyelésére. A szovjetek természetesen készenlétben álltak az RC-135-ösök iránt, és látták, amit vártak. Az orosz légvédelmi pilótákat tájékoztatták volna. Valójában az egyikük a lövöldözés idején körülbelül 30 mérföldnyire volt a koreai repülőtől.

Az NSA saját, még mindig nagyrészt titkosított története szerint rögzítette a pilóták levegő-föld közötti beszélgetéseit, majd továbbította azokat az NSA LADYLOVE-hoz, a japán misszavai műholdfelvevő állomáshoz. A szó szerinti átiratokat tartalmazó CRITIC kábelek néhány órán belül a Nemzetbiztonsági Tanácsnál voltak.

Az RC-135 fedélzetén lévő egyik őrszem később azt mondta egy kollégájának, hogy amikor a Su-15 lőtt, úgy gondolta, hogy az RC-135 volt a célpont. Visszaesési elmélete: A szovjetek szokatlanul kidolgozott légvédelmi gyakorlatot végeztek.

Az NSA történelmének nagy részét szerkesztik, de még az ügynökség is elismeri, hogy "a hírszerzési közösségben senkinek sem volt oka gyanítani, hogy egy kereskedelmi repülőgép volt a figyelem tárgya".

Sőt, a forgatagban után A lövöldözés során az NSA rövid időre meg volt győződve arról, hogy a szovjetek valóban lelőttek egy RC-135-öt. Ezt nem fogod látni semmilyen osztályozatlan történelemben, de ezt megerősítettem két korábbi NSA -tisztviselőtől, akikkel interjút készítettem egy közelgő, nem kapcsolódó témájú könyvben. A Fort Meade-i NSA és Misawa közötti sürgős kábel megerősítést kért, hogy az összes RC-135-öt elszámolták.

Néhány különösen paranoiás orosz, mint vezérkari főnöke, Nyikolaj Ogarcsov marsall, napokig ragaszkodott ahhoz, hogy az utasszállító hamis zászlós munka, hogy az amerikaiak úgy festettek egy RC-135-öt, hogy úgy nézzen ki, mint egy rendes 747-es, vagy valahogy elhamisították a szovjet radart. . Mivel Ogarchov nem engedett semmiféle véletlen lelövést, a Reagan-adminisztráció könnyedén nevezte a blöffjét: hé, még a szovjet leghíresebb tábornok is elismeri, hogy szándékosan tették. És persze a világ tudja, hogy a Korean Air Lines gépe volt igazi.

Amikor Ronald Reagan később azt mondta az amerikaiaknak, hogy "a korábban említett RC-135-ösünk visszatért az alaszkai bázisára", ő mulasztásból hazudott. Egy másik RC-135 volt a levegőben.

És amikor Reagan azt mondta: "Tévedés ne essék. Ez volt a Szovjetunió a világ és az erkölcsi előírások ellen, amelyek mindenhol az emberek közötti emberi kapcsolatokat irányítják. Ez barbárság volt", azt mondani, hogy nem megfelelően jellemezte a történetet. alábecsülést. Reagan nemzetbiztonsági csapata a hidegháború nagyon kritikus pontján látta az esélyt, hogy pontot tegyen a szovjet agresszióról - és meg is tették.


Utoljára 1952 -ben lőtt le egy orosz repülőgépet a NATO repülőgépe

A Russian Su-24 Fencer, a multi-role attack aircraft, was shot down by Turkish F-16s while reportedly flying in Turkish airspace Tuesday. The shoot down — while having wide-ranging ramifications for countries operating in the region — marks the first time a NATO country has shot down a Russian jet in just over 63 years.

On November 18, 1952, in the waning months of the Korean War, four U.S. aircraft carriers were steaming through the Sea of Japan with orders to strike North Korean supply lines in the city of Hoeryong, North Korea. Hoeryong sits near the mouth of the Yalu river on the spit of land that borders both Chinese Manchuria and Russia.

As the ships neared their targets, the U.S.S. Helena with a team from the National Security Agency aboard, detected radio traffic coming out of the Soviet Union, according to an account in the aviation magazine Flight Journal. The transmissions indicated that the carriers had been detected and Russian aircraft were preparing to intercept.

In response, the U.S.S. Oriskany scrambled four F9F-5 Panthers and launched them in quick succession. The F9F was an early model jet fighter used extensively in the Korean War. The single-seat, stubby looking aircraft was billed as inferior to its Russian MiG counterparts because of its slower, non-swept wing design.

As the flight of four broke the clouds, radio traffic indicated that enemy aircraft were approximately 80 miles north, but as the Russian MiG 15s came into view two of the Panthers had to return to the carrier. The flight lead had a mechanical malfunction, and his wingman was required to escort him home.

That left Lt. Royce Williams and his wingman Lt. junior grade David Rowlands up against seven MiG 15s in the skies over the sea of Japan. The Panthers were armed with 20mm cannons, while the Russians had similar armaments.

In the fierce dogfight that followed, Williams shot down four of the MiGs, a feat unheard of until that point in the war. Badly damaged, Williams was forced to fly too low to be able to eject. He barely made it back to the Oriskany for an emergency landing, and after tanking his aircraft on the flight deck, he emerged unscathed. Williams told Flight Journal that his Panther had over 260 holes in it from the Russian MiGs and it was so damaged that the flight crew merely pushed it into the sea instead of trying to salvage it.


50 U.S. AIRMEN DOWNED BY SOVIETS NEVER WERE TRACED

At least 50 American airmen shot down on spy missions over or near the Soviet Union since World War II have never been accounted for and may have been held as prisoners by the Soviets, according to several specialists on Cold War aerial surveillance.

Those estimates yesterday came after Russian President Boris Yeltsin wrote U.S. senators Friday that 12 previously unacknowledged Americans shot down over Soviet territory during the 1950s were imprisoned in the Soviet Union.

Yeltsin, in a letter to the Senate Select Committee on POW and MIA Affairs, acknowledged that for years Soviet leaders had lied to the United States.

The Pentagon said that it always became a matter of public record when a plane went down. But the intelligence specialists said the Pentagon did not identify them as spy craft and seldom said they were missing as a result of Soviet action. Neither the U.S. nor the Soviet government ever admitted that any U.S. spy planes were downed over Soviet territory other than the highly publicized U-2 flight piloted by Francis Gary Powers in 1960.

President Bush, a former CIA director, said yesterday in response to a question that he was unaware of the 12 Americans Yeltsin identified, adding, "I believe that Gorbachev denied it."

The Yeltsin letter referred only to planes brought down over Soviet territory, not those downed along its periphery, and also referred only to those being held prisoner as of Aug. 1, 1953.

But specialists on the history of Cold War aerial spying said from 1945 until 1969, the United States flew hundreds of flights over or touching Soviet territory, and thousands of flights near its borders, for example, in the Baltic or near Armenia. They said many planes were downed and at least 50 airmen are unaccounted for.

James Bamford, an investigative producer on ABC's "World News Tonight" and author of a 1982 book on the National Security Agency, "The Puzzle Palace," said that after World War II and continuing at least through the 1960s, there was a "bloody electronic war" in which the United States repeatedly sent planes to learn military information.

In one incident, a U.S. EC-130 shot down near the Turkish-Russian border in September 1958 with 17 aboard. It was established that six died, but the fate of the 11 others is unclear.

Bamford's book detailed a number of such incidents and he said he believes that "at least 50" crewman on spy missions were "missing or unaccounted for."

Jeffrey Richelson, author of the 1987 book, "American Espionage and the Soviet Target," said he had found the fate of a minimum of 42 U.S. airmen on such missions had not been determined and that they are still unaccounted for. He noted that a 1961 story in the New York Times quoted a Soviet magazine, Ogonek, as saying that in the 1958 EC-130 incident 11 had parachuted safely and were captured.

Paul H. Nitze, a former deputy secretary of defense and secretary of the Navy, was involved in overseeing some of the intelligence operations, declined to discuss details yesterday.

William Burrows, a New York University journalism professor who wrote "Deep Black," a 1987 book on intelligence matters, said that when a plane was downed the Pentagon would make an announcement that concealed that it was a spy flight. He said the announcement might say "a B-29 had navigational problems and disappeared" or the plane "was swept off course by weather" in the Sea of Japan.

Researcher James Sanders, who is writing a book on intelligence, estimated that 100 to 200 airmen were shot down and remain unaccounted for, and that two to three dozen may still be alive. Sanders compiled from declassified documents at least 10 incidents, which he made available to the National Alliance of Families for the Return of Missing Servicemen. It was published in the Morning News Tribune of Tacoma, Wash., yesterday.

They include: Navy plane downed over the Baltic Sea, April 8, 1950 Navy plane dowed over Sea of Japan, Nov. 6, 1951 Air Force plane shot down over Sea of Japan, June 13, 1952 Air Force plan downed off Japan, Oct. 7, 1952 Air Force plane shot down over Sea of Japan, July 29, 1953 Navy plane downed off Russia's Asian coast, Sept. 4, 1954 Air Force B-29 downed near Japan, Nov. 4, 1954 Air Force plane downed over Sea of Japan, Sept. 10, 1956 Air Force C-118 forced down over Soviet Armenia, June 27, 1956 EC-130, shot down over Armenia, Sept. 2, 1958.


How the Soviets Stole an American F-86 Sabre Jet in 1951

During the Korean War (1950 to 1953) America and her allies sided with South Korea, while Russia and China sided with North Korea. Among their many weapons, the US had the North American F-86 Sabre (also called the Sabrejet), while North Korea used the Russian MIG-15. Both sides were therefore curious to know about the other’s planes. Which is why, the Soviets decided to steal a Sabre.

The US began using F-86s in 1949 as part of the 1 st Fighter Wing’s 94 th Fighter Squadron. Their swept-wing design allowed them to achieve transonic speeds (above the speed of sound at 600 t0 768 mph), leaving their straight-winged counterparts coughing in the dust.

As such, they quickly became the main air-to-air fighters used in the Korean War, though earlier models of straight-winged jets like the F-80 and F-84 were still used. This changed on 1 November 1950 when the Soviets responded to the Sabre with their own Mikoyan-Gurevich MiG-15 jet fighters.

The F-86 and the MiG-15 were similar in design, especially in their use of swept wings to achieve transonic speeds – but each had strengths and weaknesses.

F-86 Sabre

Sabres could achieve speeds of 685 mph, as well as turn, roll, and dive faster. They were also more aerodynamically stable. Finally, they were equipped with AN/APG-30 radar gunsights. These allowed pilots to quickly aim their six 0.50-caliber machine guns more accurately, even compensating for speed.

MiGs could hit 670 mph, were better at climbing and acceleration rates, could fight at higher altitudes, and were far more maneuverable. Their aim, however, wasn’t anywhere near as good as a Sabre, but they more than made up for it with two 23-mm and a single 37-mm cannon.

Overall, however, the Sabre and the MiG were evenly matched. Most of their battles were fought over northwestern North Korea – a zone called Mig Alley. It stretched between North Korea and China, and spanned the Yalu River all the way to the Yellow Sea.

MiG Alley

Although the MiGs were officially flown only by North Koreans, Soviet fighters actually did much of the flying, many of whom were WWII veterans. The Americans who flew the Sabres were also veterans of that conflict.

With their aerial superiority gone, the US launched Operation Moolah. They knew that neither the Chinese nor the North Koreans could have developed the MiGs, so the Soviets were obviously involved. With Soviet citizens risking their lives to defect to the West, it was hoped that some Soviet pilots would do the same.

To ensure that they did, secret agents in the Soviet Union created rumors that any pilot who defected with an MiG in tow would receive $100,000 and US citizenship. Little did they realise that the Soviets would beat them at their own game.

On 6 October 1951, 2 nd Lieutenant Bill N. Garret’s patrol engaged the Soviet 324 th Fighter Air Division – some of the highest scoring pilots in WWII. He was hit and ordered back to base while the rest of his patrol continued to fight. Neither side wanted to risk their jets falling into enemy hands, so Garrett obeyed.

On his way back, however, he encountered a patrol of four MiGs headed by Captain Konstantin Sheberstov. According to his interview in the Mir Aviatsii (a Russian aviation journal), Garret’s Sabre was trailing black smoke and making a controlled descent.

Shebertsov climbed to 3,300 feet, and when he closed in with the American at 975 to 1,150 feet, he fired his cannons. They hit the Sabre behind the cockpit, damaging its J-47 engine and also knocking out the pilot’s ejections seat.

Unable to fire back, Garret began evasive manoeuvres, but lost altitude while Shebertsov continued to tail him. The Soviet captain knew his government wanted a Sabre, so he was faced with a dilemma.

A North Korean MiG-15 at the Chinese Aviation Museum in Beijing, China. Fotóhitel

Soviets were not allowed to fly into UN-occupied territory, meaning into South Korea. They also couldn’t attack enemy planes up-close to avoid identification. The Soviet Union was not officially involved in the Korean War, after all, so their pilots wore North Korean uniforms. These rules were so strictly enforced that when a Soviet pilot jettisoned over the sea, his fellow pilots strafed him and his plane to avoid capture and identification.

So Shebertsov needed to bring Garret down before the American reached UN airspace, but neither could he destroy the Sabre if he could possibly avoid it. Garret’s slow descent was exactly what he needed, therefore. It would hopefully crash without too much damage.

The Sabre shot toward the coastline of the Yellow Sea, trying to make it as close to friendly territory, as possible. Garret also knew that the Soviets wanted his plane, so he was desperate to ditch it in the water.

He finally reached the coast, but failed to make it into the Yellow Sea. He had crashed into the beach when a rescue pilot found him and got him out but the plane was another matter, entirely. It was stuck in the mud pools. North Koreans fired at him, so Garret and his rescuers fled.

In the skies, a battle raged as MiGs fought to claim their prize, while Sabres tried to fight them off. Then the tide started coming in. Hundreds of Chinese and North Koreans scrambled to disassemble the Sabre before the sea swallowed it completely, but they were constantly picked off by American planes and by US Navy ships sailing off the coast.

Despite losing seven MiGs, the Soviets got their prize and carted the pieces back to the Soviet Union in a convoy of trucks. They had to travel by night because the Americans had followed them into China, attacking the lead truck, which got away. With Soviet and Chinese pilots to harass the Americans, the pieces made their way back to Russia. Days later on October 24, they captured yet another Sabre.

Desperate, the Americans extended Operation Moolah into China and North Korea, broadcasting their offer on the radio and by dumping leaflets out of planes. It paid off. On 21 September 1952, Senior Lieutenant No Kum Sok defected to South Korea by landing his North Korean MiG-15 at the Kimpo Air Force Base.


Hidden for 40 Years: The Secret Russia vs. U.S. Air Battle of 1952

An admiral warned Williams to keep quiet about his extraordinary accomplishment—it was important that the United States and the Soviet Union remain officially not at war, and that the Soviets not realize they had been spied upon by the NSA unit. But Royce’s actions did not go entirely unrecognized. A month later, he was summoned to Seoul for drinks with President Elect Dwight Eisenhower—prepared by his son John, no less!—who wanted a briefing on the progress of the air war. According to Royce, he would forever regret passing on the president’s recommendation of scotch in favor of his habitual bourbon-on-water.

On the afternoon of November 18, 1952 four sleek jets painted an inky navy blue soared off the deck of the carrier USS Oriskany into a swirling Siberian snow storm gusting over the Sea of Japan. The carrier was part of Task Force 77, a fleet of twenty-five ships which included three carriers used to launch daily airstrikes on North Korean bridges and logistics during the Korean War. Earlier that day, its warplanes had struck the logistical base at Hoeryong, used as a gathering point for supplies received from China and the Soviet Union a short distance across the border.

(This first appeared earlier in the year.)

The four F9F-5 Panther jets were braving flurrying snow, cloud cover down to 500 feet and visibility not exceeding a few miles, to fly a Combat Air Patrol (CAP). The fleet’s air search radars could only reliably detect aircraft under ranges of 100 miles—and Soviet Il-28 jet bombers that could cover that distance in a few minutes had been photographed nearby. Though no direct air attacks on the fleet had been attempted by Soviet or Chinese jets, it was vital to maintain the CAP to guard against a surprise attack.

The Panther flight was flying a patrol pattern at 16,000 feet when they received a report—bogeys detected just eighty-three miles north of their position, heading from the direction of Vladivostok.

The four aircraft from Navy squadron VF-781 assumed an intercept course. Sure enough, they spotted the vapor trails of seven Soviet jets flying high above them at 40,000 feet and the silvery glint of their bare metal fuselages. These were not Il-28 bombers, but MiG-15 fighter jets that could outrun even the late model F9F-5 Panther by seventy miles per hour.

At the same moment, the fuel pump of flight leader Lt. Claire Elwood aircraft began to malfunction. He was called back to the carrier, and his wingman assigned to cover for him. The Panthers of Lt. Royce Williams and Lt. Jg. David Rowland were left to face off against seven superior Soviet fighters.

What happened next remained a secret for the next forty years, and would only be fully detailed in 2013 when Royce was interviewed by Thomas McKelvey for Flight Journal magazin.

Since November 1950, Soviet MiG-15 units had been battling American fighters over Korea. However, they had always been deployed from Chinese bases under the pretense of being Chinese or North Korean units. Officially Soviet forces were not party to the war, and Washington did not seek to dispel this fiction for fear of further escalating the Korean conflict it was seeking to bring to a close.

Soviet fighters did shoot down numerous American reconnaissance planes throughout the 1950s, and U.S. fights did stray over the border and attack Soviet airfields on a few occasions. But generally, a fighter unit based on Soviet territory was not expected to join in the fighting.

Indeed, when the American pilots first approached the Soviet fighters at 16,000 feet, the higher-flying jets appeared to turn back for home. Then they split into two groups, and a four-ship flight peeled around and dove at the U.S. fighters from the ten o’clock position in line abreast formation, spitting cannon shells.

Royce turned hard and managed to fall behind the last MiG and set it aflame with a burst of his cannons. However, the guns of his wing mate Rowland’s Panther had jammed. Wishing to record Royce’s kill for posterity with his gun camera, Rowland stayed on the MiG’s tail as it splashed into the ocean.

Williams was left in a swirling dogfight with the six remaining Soviet fighters that lasted twenty minutes. The swept-wing MiG-15 was faster and more maneuverable than the straight-wing American naval jet. However, the F9F Panther was a legendarily robust design, and also a better gun platform with its four rapid-firing 20mm cannons. The MiGs had two 23mm cannons and a very hard-hitting 37mm gun, but these were slower firing, lower velocity weapons that were less accurate verses nimble fighters.

Williams kept his Panther at full throttle and kept turning inwards of attacking MiGs, firing short bursts from his cannons. The twenty-six-year-old from Minnesota had received high marks during gunnery training. In rapid succession he managed to rake first the lead fighter and its wingmate with 20mm shells while coming out of turn, causing both to burst into flames, and then heavily damaged a fourth MiG.

However, a MiG pounced on Royce’s tail and shredded his plane with cannon fire, shooting up his wing and into his engine, disabling critical hydraulics. The Panther’s rudder and flaps became unresponsive and his ailerons only partially effective. The Panther pilot was reduced to making evasive maneuvers with his only fully functional control surface, the horizontal elevators in the tail.

The Navy pilot dove for the clouds far below, but a MiG-15 followed him down, its cannons flashing. Royce used his elevators to bob his jet up and down as his cannon shells zipped passed him from above and below. Finally, his wingman charged up towards the Soviet fighter, which broke off—fortunately, as Rowland’s guns remained jammed! But Royce was only barely able to pull his shot-up jet out of its dive, emerging from the clouds only 400 feet above the ocean—too low to survive an ejection.

Instead, Williams limped his Panther back to the Oriskany, even braving anti-aircraft fire from U.S. ships which misidentified his passing aircraft. Not desiring to ditch his plane in the deadly cold waters of the Sea of Japan, he instead attempted a high-speed landing at 170 miles per hour, as his Panther could no longer handle safely at minimum speed. The Oriskany’s skipper helpfully angled the ship to the wind and Royce’s successfully snagged the tail hook of his half-destroyed Panther on the third wire of the carrier. Maintenance personnel counted more than 263 shell holes cratering the badly damaged plane, which was unceremoniously photographed, stripped of valuable parts and pitched over the deck.

The Navy pilot would learn that an NSA surveillance unit on the cruiser USS Helena had been spying on the Soviet radio chatter it had both warned of the approaching MiGs and had learned that three had been shot down, and a damaged fourth jet flown by Cpt. Viktor Belyakov had fatally crash landed in the Soviet Union. Royce had achieved an unheard-of feat—in one thirty-five-minute skirmish he either equaled or exceeded all the MiGs shot down by other Panther pilots throughout the Korean War.

An admiral warned Williams to keep quiet about his extraordinary accomplishment—it was important that the United States and the Soviet Union remain officially not at war, and that the Soviets not realize they had been spied upon by the NSA unit. But Royce’s actions did not go entirely unrecognized. A month later, he was summoned to Seoul for drinks with President Elect Dwight Eisenhower—prepared by his son John, no less!—who wanted a briefing on the progress of the air war. According to Royce, he would forever regret passing on the president’s recommendation of scotch in favor of his habitual bourbon-on-water.

Only in the 1990s did Russia would declassify its own account of the air battle near Vladivostok and reveal the names of the four Soviet pilots fallen in action, including Captain Valandov and Lieutenants Palomkhin and Tarshinov. Only then did Williams consider himself released from his pledge to secrecy.

The Panther on MiG skirmish over Vladivostok was the last occasion in which a U.S. fighter plane shot down a nominally Russian fighter, but not the last aerial engagement between Soviet and U.S. military forces. In 1953, an F-84 Thunderjet was shot down by a Czech MiG-15 over Bohemia, and between that year and 1970 more than a dozen U.S. transport and reconnaissance planes would be destroyed by Soviet fighters and missiles.

Sébastien Roblin mesterdiplomát szerzett a konfliktusmegoldásból a Georgetown Egyetemen, és a kínai békehadtest egyetemi oktatójaként szolgált. He has also worked in education, editing and refugee resettlement in France and the United States. Jelenleg a biztonságról és a hadtörténetről ír War Is Boring.


From the Archives, 1983: Soviets shoot down KAL jumbo jet, killing 269

Washington, 1 September - The United States today accused the Soviet Union of shooting down a Korean Air Lines jumbo jet with 269 people on board.

A South Korean Airlines Boeing 747 jumbo jet, similar to this one, was shot down, killing all aboard.

The airliner apparently went down in the sea near a Soviet-held island north of Japan.

The US Secretary of State, Mr Shultz, said he had called in the Soviet charge d’affaires in Washington this morning to express “our grave concern over the shooting down of an unarmed civilian plane carrying passengers of a number of nationalities”.

“We also urgently demanded an explanation from the Soviet Union,” Mr Shultz said.

“The US reacts with revulsion to this attack. Loss of life appears to be heavy.

“We can see no excuse whatever for this appalling act.”

A march from Hyde Park to the Soviet embassy in Woollahra to protest against the shooting down of the Korean plane. Credit: Gerrit Fokkema

Mr Shultz said the US Government had summoned the Soviet charge d’affaires as soon as US sources had confirmed the shooting of the airliner.

He said that the US had made the protests on behalf of itself and of the Republic of Korea.

In a statement, Mr Shultz said the Korean Air Lines plane had strayed into Soviet air space and the Soviets had tracked it for some two and a half hours.

A Soviet pilot had reported visual contact with the airliner at 6.12 pm (Washington time) on Wednesday.

Mr Shultz said the Soviet plane had been in constant contact with ground control and that at 6.21 pm the Korean aircraft was reported at 10,000 metres.

At 6.26 the Soviet pilot reported he had fired a missile and that the target was destroyed.

At 6.30 the Korean plane was reported by radar at 6000 metres. Eight minutes later it disappeared from the radar.

Two US aircraft were taking part in the search for the aircraft in international waters.

The airliner was flying from New York to Seoul via Anchorage, Alaska.

The Japanese Defence Agency monitored a message from the pilot of a Soviet MiG-23 which said he was going to fire on a Korean Air Lines jetliner just before a KAL aircraft disappeared early today, the Jiji News Agency reported.

The agency, quoting official sources, said that the pilot told his base on the Sakhalin Island: “I am going to fire a missile. The target is the KAL airliner.”

The sources said the message was intercepted a second before the unidentified plane, likely the Boeing 747 dropped off radar screens.

Mr Shultz, who spoke emotionally, said that at least eight Soviet jets had been involved in tracking the airliner.

A Pentagon source was quoted as saying that the Soviets permit their fighters to shoot at aircraft intruding into their territory. He said US planes did not operate under such rules and would not shoot under similar circumstances. “The shoot, we don’t,” said one Pentagon source.

The MiG-23 is one of the Soviet Union’s most advanced jet fighters. It is armed with air-to-air missiles codenamed by NATO as “Aphid” and “Apex”.

Earlier this week, Japan’s Defence Agency reported that the Soviet Union had stationed more than 10 MiG-23s on Etorofu Island, one of the four former Japanese Islands occupied by the Soviet Union at the end of World War II.

The island is about 240 kilometres east of the northernmost Japanese island of Hokkaido.

The Japanese Foreign Minister, Mr Abe, told reporters tonight: “Judging from various circumstances there is a strong possibility that at Soviet aircraft shot down the Korean airliner. If it is true it is an extremely deplorable incident.

Mr. Abe said that from available information it was believed the airliner crashed at 3.18 am Japan time (4.38 am AEST), nine minutes after an unidentified plane, believed to be the Jumbo, disappeared from Japanese radar at a point west of southern Sakhalin.

The Soviet Union told the Japanese Embassy in Moscow earlier today it knew nothing of the Jumbo jet’s fate.

South Korea’s Information Minister, Mr Lee, said today it appeared “almost certain” that a Korean Air Lines plane carrying 269 people had been “attacked and downed by a third country”.

In the Government’s first official announcement on the plane’s disappearance, Mr Lee said efforts to confirm the aircraft’s fate were continuing.

He said that if indications that the plan had been downed “proved a fact, it would constitute a grave violation of international law and an inhumanitarian act” which must be condemned by the international community.

Mr Lee did not name the third country in his brief announcement, but Korean Air Lines earlier had said the Boeing 747 had landed on Sakhalin.

The plane, on a flight from New York to Seoul, was reported missing after reports that it had been lost from contact while flying near Hokkaido, the northernmost Japanese island.

Korea Air Lines, the national flag carrier, later announced to waiting relatives and friends in Seoul that the plane had landed safely on Sakhalin.

Japanese air force officials said the Korean airliner may have been crippled by a mid-air explosion.

One air force official, who noted the jumbo vanished from radar screens while flying at more than 10,000 metres, said “A mid-air explosion or a sudden dive could be conceivable among other explanations.”

Officials of Korean Air Lines said the pilot, Captain Chun, had more than 10,000 hours of flying time and described him as “a very experienced pilot and not the sort of person who would disappear just like that. „

There were no immediate official explanation for the KAL announcement made earlier in the day that the plane was on Sakhalin, but sources said it was based on premature reports that later proved to be false.

The airline said the plan carried 240 passengers and crew of 29. Among the passengers, it said were 81 South Koreans, many of whom lived in the United States. If said there also were 34 residents of Taiwan aboard, 22 Japanese and 103 people of other nationalities.

There was no immediate breakdown available of the other nationalities, but one of those listed on the passenger manifest was an American Congressman, Mr Larry McDonald. Mr McDonald, a 48-year-old Democrat from Georgia, is chairman of the John Birch Society and a member of the House Armed Services Committee.

His staff said he was going to South Korea to attend a security seminar marking the 30th anniversary of the US-South Korea defence pact.

The last radio contact was at 3.23 am (4.23 am AEST), when the pilot reported his position as 181 kilometres south of Hokkaido, a KAL spokesman said. He said the pilot gave no indication of any trouble and that the weather was reported good in the area.

However, Japan’s defence agency said its radar showed no plane south of Hokkaido at the time, but did show what might have been the Jumbo jet about 181 kilometres north of Hokkaido near Sakhalin’s coast.

Earlier the South Korean Foreign Ministry said it received word from US authorities that the plane was forced to land on Sakhalin, where the Soviet Union has large military bases.

But a Soviet Foreign Ministry official in Moscow said that jest was not on the island and Soviet authorities had no other information on the plane, a Japanese Embassy spokesman said.

South Korea and the Soviet Union have no diplomatic relations and communications concerning the plane were said to have been channeled through Japan and other countries.

During an afternoon of increasingly confusing reports, there was speculation that if the plane had been forced to land at Sakhalin or gone down near the Soviet island, the Soviets might claim a violation of their airspace.

Australian on board

A partial passenger list released by KAL showed three members of a family named “Grenfell”.

An airline spokesman said Mr Grenfell was a native of Australia and his family had been visiting Mrs Grenfell’s family in Rochester, New York.


Nézd meg a videót: Harci repülőgépek A Raf bombázó gépei a második világháborúban