Polikarpov P-2

Polikarpov P-2


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Polikarpov P-2

A Polikarpov P-2 sikertelen átmeneti tréner volt, nagyrészt a Moiseenko P-1 (2U-B3) alapján. Ezt a korábbi repülőgépet V L Moiseenko, a GAZ 1. számú moszkvai tervezője tervezte, válaszul az 1925. februári specifikációra, amely egy kiképző repülőgépre vonatkozik, amelyet az alapképzés és az átképzés között harci repülőgépre kell használni.

A P-1 kétüléses, egyrekeszes kétfedelű repülőgép volt. Fő megkülönböztető jellemzője az volt, hogy egyetlen átlós merevítő támaszt használt, mint az alsó szárnygyökérről a felső szárnyra a hagyományosabb rögzítőhuzalok helyett.

A P-1 prototípus 1926 elején készült el, és 1926 szeptembere és 1927 februárja között állami próbákon esett át. Ezután megrendeltek egy tíz tételből álló repülőgépet, de ekkor megjelenik a színen Polikarpov (ekkor is GAZ No.1). Ugyanazon repülőgép egyik változatát tervezte, de az M-6 hajtóművet használta-a 300 lóerős, vízhűtéses Hispano-Suiza 8Fb motor engedély szerinti változatát. Az orrot újratervezték, hogy tartsa az új motort, de a repülőgép többi része nagyon hasonlított a P-1-hez, ugyanazokkal a lépcsőzetes szárnyakkal, egyterű kialakítással és átlós merevítőrúddal, farokkal és pilótafülkével.

1927. április 14-én megvizsgálták az új P-2 makettjét, és úgy döntöttek, hogy ez a kivitel nagyobb potenciált mutat, mint a BMW-vel hajtott P-1. A tíz P-1-ből álló köteget törölték, és helyette két prototípusú P-2-t építettek. Ezt 1927. augusztus 12 -én hatvan sorozatgyártású repülőgép megrendelése követte.

Az első prototípust 1928 júniusában gyárilag tesztelték, az állami elfogadási kísérleteket pedig június 25. és augusztus 9. között. Az első harmincas sorozatú repülőgépek gyártását ezután jóváhagyták, és megkezdték a leningrádi Zavod 23. címen. Ezek a repülőgépek 1929-30-ban készültek el, és lehet, hogy ez volt az egyetlen gyártott repülőgép, bár egyes források szerint 55-öt építettek (az egyik zavart okozhat, hogy a Vörös Légierő 1931-ben 25 P-2-est fogadott el, valószínűleg ebből eredeti 30 tétel).

A második prototípus 1928 augusztusában készült el, és a tesztek 1929 májusáig tartottak. Ebben a szakaszban számos problémát fedeztek fel a repülőgéppel - az egyik prototípus szárnyai 1929. augusztus 10 -én repülés közben összeomlottak, a második pedig elveszett, miután belépett egy helyreállíthatatlan pörgés. 1930 -ban újabb tesztek általánosságban negatív eredményt produkáltak - a P -2 -t kizárták másodlagos felderítő szerepéből, és csak a hibák kijavítása után hagyták jóvá oktatóként.

A P-2-nek kevés haszna volt az edzőiskolákban. Tízet 1932 elejére adtak ki, kettőt operatív egységekkel, a többit pedig raktárban tartották. 1932 végére az összes túlélő repülőgép a raktárban volt, és nem tértek vissza szolgálatba. Ehelyett a Polikarpov R-1-et használták átmeneti trénerként.

Motor: M-6
Teljesítmény: 300 LE
Legénység: 1
Szárnyfesztáv: 10,47 m/ 34,34 láb
Hossz: 7,85 m/ 25,7 f
Üres súly: 1,064 kg/ 2,345lb
Terhelt súly: 1424 kg/ 3,140 font
Maximális sebesség: 220km/ h/ 136mph
Szolgáltatási mennyezet: 5330 m/ 17 500 láb


Polikarpov Po-2

Az U-2-t egy  Shvetsov M-11 motor hajtotta, amely képes volt meghajtani akár 150 kilométeres sebességgel. Az U-2 elakadási sebessége azonban csak 64 kilométer / óra volt. Ez azt jelentette, hogy az U-2-t rendkívül nehéz volt elfogni, mert a fejlett vadászgépek, mint például a Bf 109 és az Fw 190, elakadnak, mielőtt lövést kaptak a repülőgépre. Az U-2 össztömege körülbelül 635 kilogramm volt kirakva, míg a teljes hossza körülbelül 8,1 méter volt. A szolgáltatási plafon mindössze 4000 méter volt, az emelkedési sebesség pedig csak 166 méter / perc.

A repülőgép hatótávolsága 630 kilométer volt. Ώ ] Az első U-2-es modell fegyvertelen volt, bár a későbbi földi támadási modelleket vagy négy rakétával, hat 50 kilogrammos bombával és egy 7,62 mm-es géppuskával lehetett felszerelni a hátsó lövészállásban. Az U-2 fa szerkezetű volt, vászonnal borítva. Az eeilronokat és a kormányt a repülőgép hosszában futó külső kábelek kötötték össze.

Ami az U-2-t olyan hatékonyvá tette a harcban, hogy rendkívül olcsó volt előállítani. Egyszerű repülőgép volt, nagyon kevés fejlett alkatrésszel. Ez is segítette a karbantartást a terepen. A gyors ütemben gyártott U-2 könnyen cserélhető, ha a repülőgépek elvesztek a harcban.

Változatok

Az U-2, amely a világ legtöbbet előállított kétfedelű repülőgépe, természetesen számos különböző változatot tartalmazott, hogy megfeleljen az igényeknek. E katonai változatok közül az első az U-2LSh volt, amely a háború során használt szabványos földi támadási modell volt. Más speciális változatokat is építettek, mint például az U-2GN "Voice from the Sky", egy hangszórókkal ellátott propaganda repülőgép az ellenséges harcosok demoralizálására. Következett az U-2S, a hordágyakkal felszerelt modell a sebesült személyek evakuálására. ΐ ] Az U-2ShS egy személyzeti repülőgép volt, amellyel a kritikus személyzetet egyik helyről a másikra mozgatták. Az U-2VS kiképzési modell volt, az U-2LNB pedig a végleges éjszakai zaklató bombázó. Az U-2NAK-ot tüzérségi megfigyelőként használták. A különbség a Po-2 és az U-2 között az volt, hogy az utóbbit 1944-ben Po-2-re nevezték át, miután felszólították a repülőgép eredeti tervezőjének tiszteletére.

A Po-2 1941-ben a német csapatok elfogták Ukrajnában


Polikarpov Po-2VS

A Po-2-t, más néven Kukuruznik ’, és kevésbé ismert NATO-megjelölése szerint,#192016-ban tervezték, és 1928-ban kezdték gyártani. Ez a történelem egyik legtöbbet gyártott repülőgépe A pontos szám ismeretlen, de feltételezések szerint valahol 20.000 és 30.000 repülőgép között lehet. A kezdeti célja új pilóták kiképzése volt, de a közelgő második világháború átalakította a kiképzőt könnyű bombázó, felderítő, összekötő és pszichológiai harci repülőgéppé. Kezdetben U-2-nek nevezték el, miután tervezője, Nikolai Polikarpov 1944-ben meghalt, Po-2 névre keresztelték. 4 bombapilon, amelyek 50 kg vagy 100 kg bombákat tudnak szállítani. Harci felhasználása azonban nem ért véget a Német Birodalom bukásával. A koreai háború alatt az észak-koreaiak hasonló módon használták a Po-2-ket, mint a szovjetek a második világháború alatt, és nagy sikerekkel. A Po-2 az egyetlen olyan kétfedelű repülőgép is, amelyet sugárhajtással megöltek, és az USAF F-94 Starfire elfogta az alacsonyan és lassan repülő Po-2-t, és miközben megpróbált bekapcsolódni, a sugárhajtású vadászgép pilótája lelassult az esési sebesség alatt és lezuhant.

A Po-2-t a nők egy csoportja vált ismertté. 1941 októberében Sztálin parancsot adott ki három női légierezred létrehozására, valamint egy vadászgépre, bombázóra és éjszakai bombázóra. Az 588. NBAP, éjszakai bombázó ezred volt az egyetlen, amely teljes egészében női ezred volt, beleértve a földi személyzetet is. A fiatal önkéntesekből álló 588 -as 1942 tavaszán kezdte meg működését, és a háború végéig folytatódott. Sikereik elismeréseként 1943 -ban átnevezték őket 46. és#8216Taman ’ Gárda éjszakai bombázó ezredre. Precíziós bombázást és zaklatást hajtottak végre, megtagadva a német katonáktól a szükséges alvást. A támadás során a szokásos eljárás a motor bekapcsolása, az ellenséges pozíciók fölött való siklás, bombák ledobása, majd visszavonulás volt. Ezek a lopakodó támadások német becenevet és ‘Nachthexen ’ – Night Night Boszorkányokat szereztek nekik. 588./46. volt a második világháború egyik legdíszesebb repülési ezrede!

Parancsnok: Yevodkiya Bershanskaya
Harci küldetések: több mint 24.000
Szolgálati időpontok: 1942. május 27. és#8211
Működési színházak: Donyeck, Mozdok, Terek -völgy, Kuban, Krasznodar, Novorosszijszk, Kercs, Szevasztopol, Minszk, Varsó, Berlin
Női pilóták: 61
Női navigátorok: 63
Női személyzet és politikai tisztek: 24
Női földi személyzet: 99
A Szovjetunió hősei: 24

Az ICM 2012-ben adta ki ezt a készletet. Bár legalább 1975 óta létezik KP és másolatai a piacon, egy korszerű Po-2 szerszám 1:72 arányban már régóta esedékes. A műanyag nagyon szépen öntött, gyönyörű felületi részletekkel, így a KP készlet szó szerint 40 évet hagy maga után. A készlet illeszkedése általában jó, bár óvatosnak kell lenni sok apró alkatrésszel. Különös figyelmet kell fordítani a függőleges stabilizátor szerelvényre, mivel rendkívül vékonyra van formázva, és ennek eredményeként nagyon gyengén rögzül a farokhoz. Ennek a készletnek az ismert hibája a propellere, és a rossz irányba forgatott propellere van. A Quickboost egyszerű és olcsó cserét kínál. A kötélzetet Uschi Van Der Rosten 0,02 mm -es elasztikus kötélcérnával és#8211 -el végeztük, de a referenciaképeket nézegetve néhány nagyobb átmérő jobb lehet. Mindenesetre ezt a modellt a kedves feleségemnek készítették. A Night Witches iránt érdeklődött, amikor meghallotta a Sabaton svéd metálzenekar Night Witches című dalát, amelyet az alábbi linken hallhat.


Egy 1930-40-es évek történelmi kétüléses edző két síkja és könnyű bombázója!

2006 -ban gyártotta a Rusavia, Ltd Repülőgép -helyreállítási Osztálya, az eredeti technológia és eredeti rajzok szerint. Különbségek: erősebb motor (M-11FR) és nyomás alatti levegő indítórendszer.

A repülőgépet csak hangárban tárolták. A légialkalmassági bizonyítvány 2015. július 7 -ig volt érvényes. Minden dokumentum rendelkezésre áll.

Összes repülési óra és 47 óra. A motor szervizelési ideje és ndash 57,5 ​​óra (TBO & ndash 250 óra). Integrált fa U-2 típusú légcsavar, az elülső él eróziós pajzsával.

Kiegészítő felszerelés: Briz rádióállomás, ARTEXME406P vészhelyzeti lokalizátor, úszó típusú futómű. Az úszók a Központi Aerohidrodinamikai Intézet és a 23. számú repülőgépgyár rajzai szerint készülnek.

Parkolási méretek (szárnyfesztávolság / hosszúság / magasság) & ndash 11,4 / 8,2 / 3,1 m.

Üres súly és ndash 750 kg. Úszó típusú futóművel és 900 kg.

A Po-2 repülőgépek a következő légiközlekedési szalonokban vettek részt:

2012 & ndash Részt vett egy statikus kiállításon a légierő 100. évfordulójának megünneplésekor, a Ramenskoje -repülőteren, Zsukovszkijban.

2010, 2012, 2014


1953-ban Észak-Korea 1920-as stílusú repülőgépekkel harcolt Amerikával. Sok kárt okoztak.

A tűz „több mint 20 mérföldre világította meg az eget”, és három napig tartott eloltani, 5,5 millió liter üzemanyagot fogyasztva.

1953. június 16 -án éjszaka az Associated Press arról számolt be, hogy „forrongó lángtömeg, amely gomba módra gomba módra gomba, lő az ég felé az égő üzemanyag -lerakóból, lángra lobbantva a dél -koreai Inchon kikötővárosban”. A tűz „több mint 20 mérföldre világította meg az eget”, és három napig tartott eloltani, 5,5 millió liter üzemanyagot fogyasztva.

Ennek a pusztító támadásnak az elkövetői? Négy piszkos észak-koreai kétüléses tréner repülése vakon repül az éjszakában.

A tengerészgyalogosok, a haditengerészet és a légierő a legfejlettebb radarral felszerelt sugárhajtású vadászgépeket állította ki, hogy elfogják ezeket az alacsony technológiájú éjszakai portyázókat-de hamarosan meg kellett küzdeniük a halálos, MiG-15-ös vadászrepülőgépekkel is, amelyek az éjszakai égboltot követték Korea felett.

Mosógép Charlie Heckles éjjel

A Polikarpov Po-2, vagy U-2 egy kétüléses fa és szövet biplane volt, amelyet az 1920-as évek végén fejlesztettek ki elsődleges repülési oktatóként. A repülőgép 125 lóerős Svetsov-hajtóműve tízezer lábnál magasabbra és kilencvenöt mérföld körüli maximális sebességre tudta emelni a gépet. Lehet túllépni egyet tipikus modern autójával. Legfeljebb öt, százkilós bombát lehetett cipelni alul, míg a hátsó ülések néha géppuskát működtettek rugalmas tartón, vagy habarcshéjakat vagy propaganda-szórólapok fürtjeit, amelyeket kézzel kellett ledobni.

A második világháború legsötétebb órájában a keményen nyomott szovjet légierő Po-2 egységeket telepített, hogy éjszaka zaklassák a német csapatokat, köztük a híres, teljesen női 588. „Éjszakai boszorkányok” ezredet. Bár az éjszakai portyázók csak kisebb károkat okoztak, ördögien nehéz volt őket nyomon követni és lelőni, és feszülten és fáradtan tartották a csapatokat a földön.

1950 végére a Koreai Népi Légierő legtöbb dugattyús hajtóműves vadászgépét és bombázóját az égből lesöpörte vagy a földön megsemmisítette az ENSZ vadászrepülőgépei. Míg a Kínában székelő szovjet MiG-15 repülőgépek novemberben csatlakoztak a harcokhoz, néhány év múlva a KPAF saját MiG-15 pilótái készen állnak a főműsoridőkre. Időközben a KPAF szovjet éjszakai portyázási taktikát alkalmazott a frontvonalak, a logisztikai bázisok és a repülőterek zaklatására.

Az észak-koreai Po-2-hez később körülbelül egy tucat Yakovlev Yak-18 kétüléses alapedző csatlakozott. A modern, fémből és szövetből készült kialakítás, amely 1948-ban kezdte meg gyártását, a Yak-18 gyorsabban tudott repülni 150-180 mérföld / óra sebességgel, de rövidebb hatótávolsággal rendelkezett. Mindazonáltal mind a Po-2, mind a Yak-18 éjszaka rövid frontvonalakon tudott működni, nappal pedig istállókba vagy földalatti barlangokba rejtve.

Ezek a „félelmetes” rajtaütések gyakoriak, ijesztőek és zajosak voltak - motorjaik torokhangú drónja a „Mosógép Charlie” becenévhez vezetett -, de általában nem okoztak túl sok kárt.

Herbert Rideout, a légibázis technikusa emlékeztetett arra, hogy a Bedcheck Charlie „átrepülne kis bombák kidobásával, abban a reményben, hogy sátrat, repülőgépet vagy valami más fontosat üthet. Ezeket az éjszakai extravaganzákat meglehetősen izgalmasnak találtam. A szirénák kialszanának, nagy keresőfények világítanának, hogy megkeressék, és a légvédelmi elemek tüzelőanyagokkal kezdenek tüzelni, amelyek jobban megvilágítják az eget, mint bármelyik július negyedike, amit valaha láttam, és lövészárokban lövöldözték puskáinkat minden irányba. Az ágyellenőrzés Charlie nagyon megfoghatatlan volt, és csak egyet sikerült lehozni. ”

De ahogy az 1953 -as Incheon -razzián is kiderült, az éjszakai portyázóknak néha szerencséjük volt. 1950 végén két Po-2-es találta el P-51-esek sorát Phenjanban egy kis bombával, amelyek tizenegyet károsítottak, és hármat el kellett hagyniuk. Később két Po-2-es merészkedett a Suwon Légierő Bázisa fölé, és sikerült megsemmisíteniük a 335. vadászszázad F-86A szablyáját a kifutón, és további nyolc fejlett repülőgépet megrongálni.

Bár az ENSZ-erők rendelkeztek légvédelmi radarokkal, csak néhány századuk volt az F-82 Twin Mustang, az F4U5N Corsairs és az F7F Tigercat vadászgépek, amelyeket éjszakai harcokra terveztek. A Po-2-esek és a Yakok alacsonyan és lassan repültek, és kis méretük és szövetszerkezetük miatt nem voltak jól láthatók a radaron.

Ennek ellenére a tengeri vadászpilóták néhány sikeres elfogást végeztek. A fedélzeti radarok jóvoltából az ikerdugattyús motoros Tigrismacskák két Po-2-est lőttek le, míg a sirályszárnyú F4U-5N Corsair, a második világháború vitathatatlanul legjobb tengeri harcosa, szintén több gyilkosságot ért el. Guy Bordelon, a Corsair pilótája három La-11 vadászgépet és két Yak-18-as vadászgépet lő le éjszaka Korea felett, és ez lesz a koreai háború egyetlen haditengerészeti ásza.

Skyknight és Starfire to the Rescue

1951 decemberében a MiG-15-ösök éjjel zümmögtek a dél-koreai fővárosban, Szöulban, megdöbbentve az amerikai hadsereget azzal a felismeréssel, hogy nincsenek éjszakai vadászrepülőgépeik, amelyek egyenlő feltételekkel tudnának megfelelni a szovjet repülőgépeknek. Az amerikai hadsereg mindhárom ága sietve bevetette a legfejlettebb radarral felszerelt sugárhajtóműveit a fenyegetés ellen.

A légierő számára ez azt jelentette, hogy a 319. vadászszázad F-94B Starfire repülőgépeit Koreába szállították. A kétüléses egyenes szárnyú repülőgépeket a P-80 Shooting Star-ból, az amerikai légierő első operatív sugárhajtású vadászgépéből származtatták. Az F-94-et először 1949-ben fejlesztették ki a szovjet Tu-4 stratégiai bombázó, a fordított tervezésű B-29 ellen. A Starfire orrra szerelt APG-33 radarja segítette az ellenséges repülőgépek behatolását kis hatótávolságon belül, de még mindig szükség volt nagyobb hatótávolságú radarokkal rendelkező földi irányítókra, hogy az ellenség általános irányába tereljék. Egy felértékelt J-33-as turboreaktor kompenzálta a radar- és radarkezelő súlyát, és még az amerikai katonai repülőgép első funkcionális utánégetőjét is bemutatta.

A Starfire felszerelése azonban 1951 -ben még olyan fejlettnek számított, hogy kezdetben tilos volt észak -koreai terület fölött repülni, mert attól féltek, hogy a lezuhant repülőgépek technológiai jutalmat kínálnak a szovjeteknek.

Ám miközben az éjszakai betolakodókat vadászta, a Starfires olyan gyors volt, hogy túl gyorsan zártak, és gyakran ismételt passzokat hajtottak végre, sikertelenül próbálva felállítani a légcsavarokat. A 319-es parancsnoka elpusztult, amikor a Starfire általi, 110 mérföld / órás ütközési sebessége alá süllyedt, miközben megpróbált annyira lelassulni, hogy bele tudjon esni egy Po-2 mögé-ezt a körülményt egyesek úgy tartják az egyetlen biplane-on-jet „manőver ölésnek” történelem. Egy másik F-94-es személyzet arról számolt be, hogy „fröcskölt” egy betolakodót, majd soha többé nem hallottak róla, valószínűleg ütköztek áldozatuk roncsaival.

A tengerészgyalogság és a haditengerészet nagyobb F3D Skyknight repülőgépei sikeresebbek voltak Korea éjszakai égboltján. A legendás repülésmérnök, Ed Heinemann tervezte, aki megalkotta az A-4 Skyhawk-ot, a vaskos Skyknight-ot a "Willy the Whale" becenevén kapta el, köszönhetően a nagyméretű törzsének, amely szükségessé tette mind az extra nagy harminc hüvelykes radarantennát az orrában, mind kezelő, a pilóta mellett ül.

Az F3D AN/APQ-35 radar hatékonyabb volt, mint az F-94-es, mert valójában három radart veszélyeztetett, amelyek több mint háromszáz vákuumcsövet alkalmaztak: egy nagy hatótávolságú keresőradart és egy rövid hatótávolságú nyomkövető és célzó radart. az orr, valamint egy harmadik, hátrafelé néző fenyegetésjelző radar a közeledő támadók észlelésére. Az APQ-35 képes volt vadászgép-méretű célpontokat észlelni több mint huszonöt mérföld távolságban, ami a Skyknightot hatékonyabbá tette járőrrepülőgépként-és négy húsz milliméteres ágyúja súlyosabb ütést kapott.

Bár a Skyknightnak volt lefogó kampója és összecsukható szárnya a hordozói műveletekhez, többnyire szárazföldi bázisokról repítették őket, érzékeny berendezéseiket könnyen feldöntötték a szállítószállítók, míg erőteljes, lefelé hajló motorjaikról tudni lehetett, hogy alapjáraton felgyújtják a fedélzeteket. túl hosszú.

Ezért a tengerészgyalogosok szárazföldről repülő VMF-513 (N) „Flying Nightmares” osztagában elsőként alkalmazták a típust akcióban egy suwoni bázisról. Később ott csatlakozott hozzájuk a haditengerészet VC-4 „Night Capper” -százada, amely levált a USS hordozóról Champlain -tó.

Az 565 mérföld / óra maximális sebességgel az ügyetlen F3D-2 óránként több mint száz mérfölddel lassabb volt, mint a MiG-15, és egy hagyományos kutyaharcban sem volt megfelelő. De az F3D radarja lehetővé tette legénységének, hogy éjszaka jobban „lássa” ellenfeleit, míg a MiG-k a földi radarukra támaszkodtak, hogy irányítsák őket.

1952. november 8-án az Oliver Davis és Dramus Fessler által szállított F3D-t egy MiG-15-ös felé irányították, amely tíz mérfölddel előttük, hétezer láb magasan repül. Fessler nyomon tudta követni a MiG helyzetét a radarán, amíg Davis észre nem vette a virágzást a MiG turboreaktív motorjából, és nem tört ki a húsz milliméteres ágyúiból. Ivan Kovalev hadnagy sikeresen kilökte a szovjet vadászgépből, miután lángba borult.

Öt nappal korábban Stratton őrnagy azt állította, hogy lelőtt egy Jak-15-öt a Skynight-jában-bár mivel a típust soha nem üzemeltették Korea felett, nem világos, hogy pontosan mit foglalt el.

Egy másik szokatlan eljegyzésben Joseph Corvi hadnagy és őrnagy. Dan George 1952. december 12-én nyomon követett egy Po-2 biplane-t Sinanju fölött. Corvi nem tudta észrevenni az apró kétfedelű repülőgépet, és Corvi puskáját pusztán a radarérintkezés alapján célozta meg, és megszerezte az első látótávolságon túli ölést. légi harcok története.


IPMS/USA vélemények

A Polikarpov U-2 kétfedelű repülőgépet 1928-ban tervezték és építették a kezdő szovjet légierő elsődleges kiképzőjeként, és úgy tűnt, hogy rendelkezik az adott szolgáltatás által megkívánt összes jellemzővel, beleértve a masszív fából készült szerkezetet, alacsony teljesítményű, de megbízható erőművel és kiváló repülési jellemzőkkel. Hatalmas számban gyártották, körülbelül 40 000 darabot végül a Szovjetunióban és külföldön gyártottak. A típus sokféleképpen alkalmazható volt, beleértve az oktatást, a légi mentőket, az éjszakai bombázást, a terményporozást, és néhányat még úszó repülőgépként is használtak. A háború alatt a gépet Po-2-re nevezték ki a tervező, Nikolai Nikolaevich Polikarpov tiszteletére. Néhányat még az észak-koreaiak is használtak a koreai háború idején éjszakai zaklatásra, mivel teljes faépítésük miatt nagyon alacsony radarprofiljuk volt. Még ma is repül néhány, különösen Európában.

Összehasonlításképpen: a teljes fából készült U-2 125 LE volt. radiális motor és bruttó súlya körülbelül 2000 font, míg az amerikai fa és fém Stearman PT-17 220 lóerős. sugárirányú motor, és körülbelül 2600 font bruttó tömeggel repülhet. A Stearman valamivel kisebb volt, de alkalmazkodott a 450 lóerős motorokhoz. 600 LE -ig. háború utáni ag-plane átalakításokhoz. Legalább egy Po-2-es 700 lóerős volt. Wright Cyclone motor a háború előtti rekordkísérletekhez, de a legtöbb teljesítménynövekedés nem haladta meg a 200 LE -t.

Hivatkozások

Az interneten kívül nem sok anyag áll rendelkezésre ezen a repülőgépen. Néhány évvel ezelőtt szereztem egy könyvet Kagero -tól címmel Polikarpov Po-2 amely 44 oldalt, 175 fényképet, színes információkat és egy sor lengyel matricát tartalmazott 1/72 és 1/48 modellekhez. Ez a könyv elsősorban a repülőgép szerkezetét mutatja be, a Lengyel Repülési Múzeum restaurált példáját használva. Ez angol és lengyel nyelven készült, és rendkívül hasznos volt a repülőgép részleteinek megjelenítésében, de nem tartalmaz sok információt az adott repülőgépek jelöléseiről. Sok ilyen típusú fénykép található az interneten, de a készlet színösszeállításokat kínál három repülőgéphez, köztük egy havas álcázott sírepülőhöz.

A készlet

Ez természetesen nem az első készlet, amelyet ebből a repülőgépből gyártottak, mint pl Burns útmutatója felsorolja az ABC, az Ace/Lengyelország, az A-Model, a Frog, a KP, az Omega és az Ursus által kiadott készleteket. Az a gyanúm, hogy ezeknek a készleteknek a többségét a KP formák vagy az ezek alapján készült formák felhasználásával állították ki. Építettem az egyik KP készletet, amelyet 1975 előtt gyártottak, így ezek a modellek már jó ideje léteznek. A KP készlet pontos volt a vázlatban, de nagyon alapos a részletekben, és az új ICM készlet végtelenül jobb a belső térben és a motor részleteiben, valamint a felületben. Körülbelül 75 részből áll, világosszürke és tiszta műanyagból, éles, tiszta részletekkel, teljes belső térrel, kiváló oldalfalakkal, finom motoros alkatrészekkel az öthengeres radiálishoz, és egy alternatív kerekes síléccel. Ezenkívül nagyon apró bombaállványokat, bombákat, valamint egy nagyon szépen kidolgozott hátsó géppuskát és szerelvényt tartalmaz.

Az utasítások teljesen képi jellegűek, és a sprue diagram nagyon hasznos az alkatrészek helyének meghatározásához, amikor szükség van rájuk. Bár a készlet túl bonyolultnak tűnik, valójában nem az, és az alkatrészek úgy vannak elhelyezve, hogy a rögzítéskor le lehessen venni őket a sprue -ről, ezáltal csökkentve az elvesztés lehetőségét, mivel ezen alkatrészek egy része nagyon kicsi.

Volt néhány eltérés az általam készített készletben, beleértve a sok vakut és néhány alkatrészt. Az ülés merevítőinek (48. és 49. rész) állítólag azonos hosszúságú oldalszerkezete kell, hogy legyen, de mindkét résznek az egyik sokkal hosszabb volt, mint a másik, és rövidebbre kellett vágni. Ezenkívül a függőleges stabilizátor nagyon gyenge, és óvatosan kell eljárni a törzs kezelésénél a vízszintes stabilizátorok rögzítéséig.

Összeszerelés

Ez a készlet sok részlettel rendelkezik, és sok apró alkatrészt össze kell szerelni, mielőtt a fő alkatrészeket össze lehet kötni. A pilótafülke belseje két ülésből áll (mindegyik 5 darab, a biztonsági övek nélkül) és az alsó szárny felső részén elhelyezett padlóból, amely tartja a kormánypedál szerkezetét és a vezérlőkarokat. A műszerfalakat állítólag a törzs belsejének oldalához kell ragasztani, de nem illeszkednek, és le kellett vágnom, majd a felek összeillesztése után be kell helyezni a törzsbe. Az ülések azonban elég keskenyek voltak ahhoz, hogy elférjenek a törzsben, de az ülés merevítésének fent említett hibája miatt valószínűleg túl alacsonyak. Hozzáadtam a maszkolószalag biztonsági öveit is.

Az öthengeres radiális motor könnyen összeilleszkedik, bár számos kipufogóköteget kell hozzáadni a motor felszerelése után. A kellék egyébként hátrafelé van, és rossz irányba forog. A repülőgépen lévő összes fényképem azt mutatja, hogy a támasz az amerikai módon, vagy az óramutató járásával megegyező irányban forog a pilótaülésről, míg a készletben lévő kellék a brit módon vagy az óramutató járásával ellentétes irányban forog. Ez igazán kiugrik, ha egész életében kézzel támasztott repülőgépeket használ. Ki kellett cserélnem a támaszt. Van egy orrsapka, amely állítólag lefedi a motor elejét. Ez látszik az utasításokban, de az elülső nézeten kívül nem jelenik meg a háromnézetű rajzokon. A probléma az, hogy ez a rész nem jelenik meg egyetlen fényképen sem, amelyet a repülőgépről találok, sem a háborús példákon, sem a restaurált vagy a múzeumi típusokon. Abbahagytam.

Az utasítás néhány rajza nem túl világos, beleértve a bombaállványok tényleges konfigurációját és az alsó szárny középső részén található ülésszerelvényt. A bemutatott rajzok nem nagy segítség, még nagy nagyítás mellett sem. Ez hasznos lett volna. A sífelszereléssel ellátott változat színsémájának rajzán egy külső üzemanyagtartály található, amely nem jelenik meg a spruen. Bár a sílécek mellékelve vannak, és a rajz a szerelést mutatja, az összeszerelési útmutatóban nincs utalás a sílécek elülső és hátsó részéhez rögzített drótkötésre.

A vízszintes stabilizátor nagyon reálisan készült, de a hátsó törzshez három kis csaplal rögzül, és ezt megismétlik a készletben. Az eredmény egy nagyon gyengenek tűnő ízület, és nagyon óvatosnak kellett lennem a modell ezen részének kezelésénél és maszkolásánál. Ez működött, és nem törtem le, bár minden bizonnyal nagyon törékenynek tűnik. A bombaállványokon két kis rögzítési pont található a bombákhoz, és míg az egyik az állványhoz rögzül, a másik magához a bombához. A rögzítési pontokhoz kis bevágások vannak, de nem teljesek, és a kis részek nem illeszkednek vágás nélkül.

Az alsó szárny nagyon szépen rögzül a törzshez, és az ülés minden részlete erre van felszerelve. A fő probléma a felső szárny rögzítésével jár. A szokásos eljárásom az, hogy az "N" rugókat ragasztom a szárnyakra, hagyom egy éjszakán át száradni, majd másnap rögzítem a felső szárnyat. Miután ez biztonságosan megszáradt, hozzáadom a kabátrúdakat, amelyek a törzshez és a szárny középső részéhez kapcsolódnak. A probléma az, hogy a kabánok nem illeszkednek teljesen jól, és sok csavarás és lökdösődés kellett ahhoz, hogy elfogadható helyzetbe kerüljenek. A rugók meglehetősen gyengék, de a helyükön nagyon jól néznek ki. Ha a szárny a helyén van, a futómű rögzíthető. Ez sokkal nehezebbnek tűnik, mint amilyen, és bár úgy tűnik, nincs helye a rögzítéshez, könnyen megy. A faroklapnak nincsenek valódi rögzítési pontjai, csak egy nagy lyuk, de így is sikerült a helyére ragasztani. A farokfeszítő támaszok nagyon aprók voltak, és miután megnéztem őket, és megpróbáltam levágni a rögzítési pontokat (amelyek a támaszok közepén voltak), csak lecseréltem őket műanyag szalagra. A szélvédők nagyon aprók, de nem volt külső merevítés az igazihoz, ezért csak felragasztottam őket, mielőtt rögzítettem a felső szárnyat.

Festés és befejezés

A zöld-fekete álcázott U-2VS mellett döntöttem, amelyet 1943. évben a 213. NBAD (Night Bomber Air Division) használt Oroszországban. A legtöbb festést az összeszerelés előtt végezték el, és az összes kis alkatrészt az elején festették. A matricák jó minőségűek voltak, bár két csillag pontja külön volt a testüktől, de ezek nem jelentettek problémát, mivel csak a megfelelő helyzetbe helyeztem őket. Nem igényelnek vágást.

Elektronikus huzalt használtam a kötélzethez, a tekercseléshez és az egyes vezetékek megfelelő hosszúságú levágásához. SOK vezeték van ezen a síkon, beleértve a szokásos repülő és leszálló vezetékeket, de tartalmaz csűrőt, kormányt és lift kábeleket is. A vége felé a modell kezelése nagyon kényes eljárás lett, de nem szakítottam el semmilyen vezetéket.

Ajánlást

Miközben ezt a készletet építettem, úgy döntöttem, hogy egy régi KP készletet építek, ami a tárolóban volt, és érdekes összehasonlítani a két készletet. Az ICM készlet minden tekintetben sokkal részletesebb. Bár vannak hibák, különösen a támasz, az ICM készlet nagyon szép ábrázolása ennek a klasszikus kis biplane -nek, és mindenképpen érdemes beszerezni, különösen, ha nem tud beszerezni egy KP készletet. A KP készletet sokkal könnyebb megépíteni, de az ICM készlet sokkal kifinomultabb modellt eredményez, feltéve, hogy óvatos és olyan dolgokat tesz, mint a támasz cseréje. Ha komolyan gondolja ennek a felépítését, akkor vegye kézbe a Kagero könyvet a Po-2-n, mivel nagyon hasznosnak találtam. Biztosan nem ajánlom ezt a készletet kezdőknek, de egy tapasztalt modellezőnek nem okozhat gondot, hogy ebből megfelelő modellt készítsen.

Köszönöm a századnak, hogy átadta a készletet felülvizsgálatra, és az IPMS -nek, hogy megadta a felülvizsgálati lehetőséget.


Kermit ’s megjegyzések

A második világháború idején az USSR egy olyan századot alakított ki, amely teljes egészében nőkből állt, köztük pilótákból, tisztekből, szerelőkből és földi személyzetből. Az orosz pilóták, akik ezekkel a repülőgépekkel repültek, különböző feladatokat láttak el, többek között éjszakai zaklatási razziákat a németek ellen.

Képzeld el, hogy éjszaka repülsz velük egy orosz téli nyitott pilótafülkében, alacsonyan az ellenséges terület felett. Ráadásul ideiglenesen leállították a motort, hogy ne hallják, sikljanak az ellenséges csapatok felett, és bombákat és gránátokat dobjanak ki a pilótafülkéből! Később szárny alatti bombatartókat és rakétákat szereltek fel. A németek Nachthexennek nevezték el őket, ami lefordította, „Éjszakai boszorkányokként” tette híressé őket!


Csap (Znachok), Polikarpov Po-2

A média újbóli használatára korlátozások vonatkoznak. További információkért látogasson el a Smithsonian Felhasználási feltételek oldalára.

Az IIIF gazdag metaadatokat és képmegtekintési lehetőségeket kínál a kutatóknak a művek kulturális örökség -gyűjtemények közötti összehasonlításához. Bővebben - https://iiif.si.edu

Csap (Znachok), Polikarpov Po-2

Emlékeztető Polikarpov Po-2 (znachok) csapszeg alsó profilja egyetlen hajtóműves Po-2 biplane repülőgépen, tüskéje halvány világoskék balra és palakék jobbra piros zománcra osztva ötpontos csillag minden szárnyon kiemelt betűs szöveg.

Használati feltételek érvényesek

A média újbóli használatára korlátozások vonatkoznak. További információkért látogasson el a Smithsonian Felhasználási feltételek oldalára.

Az IIIF gazdag metaadatokat és képmegtekintési lehetőségeket kínál a kutatóknak a művek kulturális örökség -gyűjtemények közötti összehasonlításához. Bővebben - https://iiif.si.edu

Csap (Znachok), Polikarpov Po-2

Emlékeztető Polikarpov Po-2 (znachok) csapszeg alsó profilja egyetlen hajtóműves Po-2 biplane repülőgépen, tüskéje halvány világoskék balra és palakék jobbra piros zománcra osztva ötpontos csillag minden szárnyon kiemelt betűs szöveg.

További elemek megtekintése itt:

Országos Lég- és Űrmúzeum gyűjteménye

Leltári szám

Fizikai leírás

Commemorative Polikarpov Po-2 (znachok) pin bottom profile of single engine Po-2 biplane aircraft depicted pin divided per pale light blue left and slate blue right red enamel five point stars on each wing raised letter text.


Guards Lieutenant Natalya Fedorovna Meklin, Hero of the Soviet Union

Guards Lieutenant Natalya Fedorovna Meklin, Hero of the Soviet Union. (Colorized by Olga Shirnina: “Color by Klimbim”)

23 February 1945: Guards Lieutenant Natalya Fedorovna Meklin, a senior pilot with the 46th Guards Night Bomber Aviation Regiment, 325th Night Bomber Aviation Division, 4th Air Army, was awarded the title Hero of the Soviet Union by decree of the Supreme Soviet of the Union of Soviet Socialist Republics. This was in acknowledgement of the 840 combat missions that Lieutenant Meklin had flown to date. She was also awarded the Order of Lenin with Gold Star. The medals were presented to her by Marshal Konstantin Rokossovsky, 8 March 1945, while she was on duty in Poland. By the end of The Great Patriotic War, she had flown 982 combat sorties.

Natalya Fedorovna Meklin, circa 1940

Natalya Fedorovna Meklin was born 8 September 1922, at Lubny, Poltava, Ukraine. As a teenager, she attended High School No. 79 in Kiev, where she participated in gymnastics and competitive small-bore rifle and pistol shooting. She graduated in 1940.

Following high school, Natalya Fedorovna learned to fly at the Kiev Young Pioneer Palace glider school. In 1941 she went to the Moscow Aviation Institute. During July and August the students were sent to Bryansk to dig tank traps as defense against the Nazi invasion.

Inspired by famed Soviet pilot Marina Mikailovna Raskova, in October 1941 Natalya Fedorovna joined the women’s aviation regiments being formed by Raskova. She was sent to the Engels Military Aviation School, near Saratov, Russia, where she spent seven months in training as a pilot and navigator. Graduating in May 1942, Lieutenant Meklin was assigned to the 588th Night Bomber Aviation Regiment as chief of communications. The unit was then fighting on the southern Caucasian Front.

The women in the night bomber regiments made night attacks behind enemy lines flying the Polikarpov U-2 light bomber. They often approached their target at very low altitude and made gliding attacks. Their effect was to demoralize enemy soldiers and keep them awake. The Germans called them die Nacthexen (the Night Witches).

Lieutenant Meklin circa April 1943. She is wearing the Order of the Red Star and Order of the Patriotic War.

Lieutenant Meklin was awarded the Order of the Red Star on 19 October 1942. In 1943, she became a member of the Communist Party of the Soviet Union. Comrade Melkin flew 380 combat sorties as a navigator, and was then assigned as a pilot.

In February 1943, the 588th Aviation Regiment was redesignated the 46th Guards Night Bomber Aviation Unit. On 27 April 1943, Guards Lieutenant Meklin was awarded the Order of the Patriotic War, Second Class.

The following year, 14 April 1944, Lieutenant Meklin was awarded the first of three Orders of the Red Banner. A second followed on 14 December 1944, and the third, 15 June 1945.

Following The Great Patriotic War, Lieutenant Meklin’s status became that of a reserve officer. For the next two years, she studies at Moscow University, then in 1947, returned to active duty. She rose to the rank of major. She attended the Military Institute of Foreign Languages, graduating in 1953, and served as a translator in the 6th Directorate of the Ministry of Defense, where she was involved in the development of proposals for the production of various types of nuclear weapons, and preparation and coordination of tactical and technical requirements of nuclear weapons.

In January 1956, Major Meklin married Yuri Fedorovich Kravtsov, and she assumed the name Kravtsova.

Major Natalya F. Kravtsova retired from the Air Force in September 1957. She was employed as a supervising editor at the Publishing House of Military Technical Literature in 1960, and then in 1961 as a translator/editor inn the Bureau of Foreign Military Literature.

On 11 March 1985, Natalya Fedorovna was awarded the Order of the Patriotic War, First Class.

Natalya Fedorovna Kravtsova with her son, circa 1960.

Comrade Kravtsova was the author of many articles and books, the last being We Were Called Night Witches (published in 2005).

Natalya Fedorovna Kravtsova, Hero of the Soviet Union, died 5 June 2005, in Moscow. Her remains were interred at the Troyekurovskoye Cemetery in Moscow.

Three-view illustration with dimensions in millimeters. ( Самолет У-2 manual) Михаи́л Миха́йлович Гро́мов

The Самолет У-2 (Airplane U-2) was designed by Nikolai Nikolaevich Poliparkov as a basic trainer. It made its first flight 7 January 1928 with test pilot M.M. Gromov. The airplane was produced in two- and three-place variants, some with an enclosed rear cabin. A float plane was also built.

Airplane U-2 was a single-engine, single bay biplane, constructed of a wire-braced wood framework, covered with fabric. There were ailerons on upper and lower wings. It was 8.170 meters (26 feet, 9.7 inches) long, with an upper wing span of 11.400 meters (37 feet, 4.8 inches), and lower span of 10.654 meters (34 feet, 10.9 inches). The wings’ chord was 1.650 meters (5 feet, 5 inches). The vertical gap between wings was 1.777 meters (5 feet, 10 inches), and the lower wing was staggered 0.800 meters (2 feet, 7.5 inches) behind the upper wing. The wings had 2° dihedral, and an angle of incidence of 2° 20′.

The U-2 was powered by a normally-aspirated, air-cooled, 8.590 liter (524.212-cubic-inch-displacement) Shvetsov M-11 five-cylinder radial engine, driving a two-bladed fixed-pitch wooden propeller. The engine produced 90 horsepower at 1,520–1,560 r.p.m. 100 horsepower from 1,580–1,600 r.p.m. and a maximum 110 horsepower at 1,650–1,670 r.p.m. The M-11 weighed 165 kilograms (364 pounds).

The U-2 was first armed in 1941. It could carry 350 kilograms (771 pounds) of bombs. A single 7.62×54mmR Shpitalny-Komaritskie (ShKAS) revolver machine gun was mounted in the rear cockpit.

The U-2 was redesignated Polikarpov Po-2 following the War. It was in production from 1928 to 1952. Sources vary as to the number built, ranging from 20,000 to 40,000.

Группа легких бомбардировщиков У-2 271-й ночной бомбардировочной авиационной дивизии летит на задание (“ A group of U-2 light bombers of the 271st Night Bomber Aviation Division is flying on a mission .”) Cemetery


Scale Build-off 3 - 45" Polikarpov PO-2

This will be a joint effort with me doing the drawing and Pat Lynch doing all the hard work of getting the model built.
I've been threatening to draw up one of these for years and this comp, together with some prodding from Pat, has provided the impetus to finally make a start.

Just looked the aircraft up to see exactly what it was like - l thought it would be a monoplane (only kind of Polikarpov I know) but what a nice bipe it is. A quick Google image search shows every colour scheme from all-white to various camo's so plenty to pick from.

Will you be drawing it with both wheels and ski details? The versions with skis are particularly attractive and would work well at 45" size.

Look forward to the design and build.

Although my design techniques are nothing special, I don't do 3D or technical stuff like that, I'll attempt to go through it more or less as it happens. No, don't panic, it won't be a line by line description of drawing a plan.
The idea with this one is to try to get away from the need for laser cut parts. In other words, while the parts will ultimately become available, I want to try to keep the construction simple enough that they aren't essential for a successful build. They'll make life a lot easier, but won't be an absolute requirement.
Over the last few models I feel I have come to rely on the accuracy of CAD and the availability of laser cut parts in my designs. This, to some extent, has lead to quite intricate builds with precisely fitting parts. On this model I want to go back more towards my designing roots. Those early models were all designed to make cutting parts by hand relatively painless and I'd like to make this model the same - but still retain scale outlines, rib count, etc. What it won't contain, if I can avoid it, is lots of intricate ply formers and parts that need to be precisely cut if the thing is to go together at all.

So far all I've done is enlarge the 3 view to model size, trace off the basic fuselage details and start tidying that and filling in construction details. I'm aiming for a relatively lightweight model (around 28 ounces) that will be powered by a 450 size outrunner and have 4 function control. Control linkages will (hopefully) follow scale practice and all be external.

Hopefully it will also be fun to build

The PO-2 is typically Russian of the period - fairly straightforward, no frills and seems to have been a fairly tough airplane. I liked it from the start with its 5 cyl radial all exposed up front, external linkages to the tail, general no-nonsense construction and a wealth of available data. As Steve stated - there is an almost unlimited range of schemes, although I'll probably opt for a common camo version. My input to the project so far has been to request the type, supply some 3-views and discuss scale, motor, battery size and hatch placement. From here on it is mostly up to Pete to wave his wand over the 3V and produce something buildable, and more importantly, flyable Just how much detail will be included is unknown at this point - as usual it will depend on how the design pans out.

I'm pottering around on existing projects to keep the bench clear(ish) for when the s..t hits the fan (or PO-2 prop). I hope, in addition to Pete giving ideas about how the design involves, we can see some interaction between designer and builder as the task progresses. should be fun