Boeing B-17 repülő erődbombázó

Boeing B-17 repülő erődbombázó


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Csodálja meg a Boeing B-17 Flying Fortress Bomber példátlan sebességét, erejét és végtelennek tűnő hatótávolságát, amely a második világháború egyik legismertebb nehézbombázója.


A B-17 rövid története

A B-17 a történelem egyik legjelentősebb repülőgépe a második világháborúban az európai és csendes-óceáni színházban játszott szerepe miatt. Ez egy ikonikus repülőgép a Boeing-panteonban, és a statisztikák is ezt bizonyítják: a B-17 több bombát dobott le Európában, mint bármely más gép, és döntő tényező volt a szövetségesek győzelmében. De mitől olyan különleges a B-17?

Első nyilvános megjelenés

A B-17 elpusztíthatatlanságának hírnevét a tesztelés, az innovatív tervezés és az alumínium anyagok eredménye. A B-17 a Boeing 299-es prototípusán alapult, amely az egyik első, teljesen fémből készült repülőgép-konstrukció (a Junkers sok fémből készült repülőgépet készített az első világháborúban). 1933 -ban a rajztáblán volt, végül 1935 -ben mutatták be.

Az első nyilvános megjelenése Seattle-ben hatalmas esemény volt, és a média minden figyelme a B-17 megfélemlítő nevét eredményezte. Amikor a Boeing kigördítette a prototípust, a Seattle Times Reporter látta, hogy sűrű a géppisztolyok elhelyezése, és megjegyezte, hogy úgy néz ki, mint egy repülő erőd. A Boeing mindig a jó marketingre törekedett, ezért a Flying Fortress nevet vette fel.

Gyártási előzmények

Az elkövetkező hat évben a Boeing elegendő kis megrendelést kapott, ami tovább tartotta a gyártósort. A Pearl Harbor-támadás idején csak körülbelül 100 B-17-es szolgált, és a Boeingnek el kellett kezdenie teljesíteni a háborús idők magas követelményeit. Végül több mint 12.000 B-17-es épült.

Ennek a csodálatos gyártási erőfeszítésnek a csúcsán naponta 16 B-17 gördült le a futószalagról a Boeing Seattle-i 2. üzemében. Ennek a munkának a nagy részét nők végezték, akik munkahelyeket töltöttek be, miután a férfiak háborúba indultak. De a Boeing még ennél a munkaerőnél sem tudott lépést tartani a kereslettel. Tehát néhány B-17-est a Lockheed Vega és a Douglas épített Dél-Kaliforniában.

Megbízható felépítés

A B-17-esek még golyókkal és más lőszerekkel való bombázásuk után is tudták, hogy visszatérnek repülőtereikre, hogy másnap repüljenek. A pilóták, akik a B-17-esekkel repültek, megesküdtek a kemény kialakításra és konstrukcióra, és biztonságban tartották a személyzetet.

A B-17 szervizplafonja akár 25 000 láb is lehet, de ahhoz, hogy a motorok hatékonyan működhessenek 25 000 lábnál, szükségessé vált egy kompresszor feltöltése a repülőgépbe. A GE (General Electric) egy erőteljes turbófeltöltőt épített a külső levegő összenyomására, amelyet ezután visszajuttattak a motorba, és így még nagyobb teljesítményt adott a B-17-nek nagy magasságban.

Crew konfiguráció

A B-17-ben tízfős legénység fér el. A pilóta, másodpilóta, bombázó és navigátor megbízott tisztként a gép elején ült, a navigátor a pilótafülke alatti íróasztalnál volt elhelyezve. A bombázó a navigátor előtt ült a repülőgép orrában, a repülési mérnök pedig a pilóta és a másodpilóta mögött ugróülésben. A pilótafülkében a repülőmérnök volt az egyetlen besorozott férfi, vagy altiszt.

A gép hátuljában 5 tüzér tartózkodott, mindegyik besorozott férfi, akik altisztek voltak a küldetésük során. A felszállás során mindannyian a rádiószobában ültek a bombarekesz mögött - a repülőgép legerősebb részén, ahol a szárnyak metszik a törzset.

Amíg a gép az alakulatba keringett (ami akár 45 percet is igénybe vehet), a személyzet tagjai beköltöztek a helyükre. Két derék lövész visszaköltözne a törzsbe, és a repülőgép mindkét oldaláról felfegyverzett pisztolyok mutatkoznának. A faroklövész felmászna a repülőgép hátuljára, ahol egy banánülésen ült, és letérdelt, fegyverrel. A golyótornyos lövész egy szűk, forgó gömbben foglalta el helyét a bombázó gyomrában.

A legénység átlagos mérete 5,7 hüvelyk 127 font volt, és a legénység legkisebb fickója a golyótorony lövész volt. Minden egyes küldetésnél legfeljebb 8 órát ült a golyótorony zárt terében. Bár a munkakörülmények a legjobb esetben is szűkösek voltak, a B-17 megbízhatósága és szilárd kialakítása a második világháború egyik leghatékonyabb bombázójává tette.

Szeretne belépni a B-17 pilótafülkéjébe? Vegyen részt virtuális túrán!


A legfontosabb tények a B-17 repülő erődről

A 83 évvel ezelőtti első repülésének napjától kezdve a B-17 Repülő Erőd az egek királya lett.

A Boeing cég gyártmánya, ez a négymotoros nehézbombázó először 1935. július 28-án kapott levegőt.

Csak előző nap, Seattle Times Richard Williams riporternek volt szerencséje látni az erősen páncélozott repülőgépet. Több, 35 kaliberű géppuska láttán elvarázsolta a gépet, és a “Flying Fortress ” egy olyan leírás, ami eszébe jutott, és valóban, ez egy megfelelő név.

Az alábbiakban néhány érdekes tény található erről a csodálatos repülőgépről.

Boeing B-17 repülő erőd

Nagyon rossz első benyomás

A B-17-nek minden eredménye ellenére rossz kezdete volt.

Egy repülés során két versengő repülőgéppel (DB-1 és 146-os modell) úgy döntöttek, hogy a B-17 több ígéretet mutat, és összhangban van az USAAC legújabb filozófiájával. Az első értékelés végére az USAAC 65 ​​B-17-es költségvetését tervezte.

Nem sokkal ezután azonban tragikus esemény történt.

A tűzoltók a 8. AF Anglia B-17 megmentésén dolgoznak, 1944.

A második kiértékelési repülés során a B-17-esnek mechanikai problémái voltak levegőben. Ennek következtében lezuhant, és a repülőgép mindkét pilótája meghalt.

Végül a B-17 nem fejezte be a második értékelést.

Magas ára és a nagy gazdasági világválság csúcspontja miatt az USAAC a DB-1 mellett döntött, amely viszonylag olcsóbb volt.

Bár a B-17 elvesztette a szerződést, a repülőgép ígéretes tulajdonságai túl jók voltak ahhoz, hogy figyelmen kívül hagyják. Következésképpen az USAAC 1935 januárjában speciális F-1 finanszírozási eljáráson ment keresztül, és tizenhárom B-17-et beszerzett, mint YB-17.

A B-17F, a 99. Bomb Group, a szinte keret nélküli, tiszta látókörű bombázóval és#8217-es orral. B-17G a 452 Bomb Group-tól, nyitott bombaajtókkal.

B-17G 44-6544 KWITURBITCHIN II, a 15. légierő 97. bombacsoportja, 414. BS.

Egyetlen amerikai repülőgép sem dobott több bombát, mint a B-17

Ez duplán lenyűgöző, mert a B-17-et kisebb bombaterheléssel látták el, miközben nehéz védekező fegyverzetet, nagy sebességet és nagy hatótávolságot tartalmaz. A bombázási képessége nem volt a legfontosabb, bár bombázó volt, így viszonylag kisebb bombaterhelést kapott, mint más repülőgépek.

Boeing B-17F radar bombázás felhőkön keresztül.

Körülbelül 640 000 tonna bombát dobott le a náci Németországra és annak területeire a B-17, az 1,5 millió tonna jelentős százaléka a náci Németország elleni összes hadjáratban esett le.

Aphrodité művelet

Ez egy olyan művelet volt, amely során pilóta nélküli bombázó repülőgépeket repítettek erősen megerősített, bombabiztos célpontokba.

Az akcióhoz használt bombázók B-17-esek voltak. Körülbelül 25 B-17-esre körülbelül 20 000 font bombát raktak, és drónokká alakították át. Aphrodité rakétáknak becézték őket.

Aphrodite B-17F (A gondos szűz).

Ez a küldetés azonban nagyrészt sikertelen volt.

Becsület érem

Több B-17-es repülőgépet katonai kitüntetéssel tüntettek ki. Összesen 17 Medal of Honor díjat adtak át a B-17 legénységének, amelyek közül sok posztumusz volt.

A Boeing repülőgépeinek legénysége azonban nagy különbséggel több Medal of Honor díjat kapott, mint bármely más amerikai repülőgép.

Az USAAF Crew pózol éjszaka a B-17-es bombázójával.

B-17F Repülő erőd és legénység, 8. légierő.

Az All American

Ezt a nevet adták egy B-17 repülő erődnek, amely frontálisan szembeszállt egy német Bf 109 repülőgéppel Tunéziában, több méterrel a föld felett. A német Bf 109 beleütközött a Minden amerikai, súlyosan károsítja azt.

A hátsó törzs Minden amerikai majdnem elvágták, de a pilóta biztonságosan visszarepíthette a repülőgépet az algériai bázisra.

Boeing B-17E repülő erőd A 394. bombázószázad nyolc labdája 41-9156.

Ez jól bizonyította a Repülő Erőd tartósságát, amely képes volt visszarepülni a bázisra anélkül, hogy szétesett volna a súlyos ütközés után.

B-17E 41-9141 és 41-9131

Seattle főnök

Ez egy B-17 repülő erőd volt, amelyet Seattle városa fizetett. Utolsó repülése egy felderítő misszió során történt 1942. augusztus 14 -én. E küldetés során nem tért vissza, és eltűnt akcióban - MIA. Legénységét hivatalosan három év után halottnak nyilvánították.

Boeing B-17G-35-DL 42-107083 BK-B, a 384. Bomb Group, 546. BS, 1944.

B-17-es ellenség

Mintegy 40 darab B-17-est fogott el és módosított a Luftwaffe saját igényeinek megfelelően. Ebből a tucat lezuhant repülőgépből körülbelül egy tucatot sikerült visszahelyezni a levegőbe, és a nácik a szövetségesek ellen használták őket.

384. B-B-B-17-es csoport bombázók, akik ellenállást hagynak az égen

A befogott B-17-eseket a németek elemezték, és megállapították a repülőgép gyengeségeit. Az ilyen tudást az elfogó pilóták beépítenék, miközben megtámadják a szövetséges B-17-eseket a jövőben.

Három leütött B-17-est is megjavítottak és visszaállítottak repülő állapotba a japánok.

B-17 Repülő erőd.

A történelem harmadik legtöbbet gyártott bombázó repülőgépe

A B-17 Repülő Erődből körülbelül 12 732 darabot gyártottak 1936 és 1945 között. A harmadik helyen áll minden idők legtöbbet előállított bombázó repülőgépeinek listáján, amelyet a Consolidated B-24 Liberator és Junkers Ju 88 legyőzött.

WAA többlet tárolt B-25 ’s, B-26 ’s és B-17 ’s stb. Fotó: Bill Larkins / CC-BY-SA 2.0

B-24 felülről.

Ju 88 felszállásra készül. Fotó: Bundesarchiv, Bild 101I-421-2069-14 / Ketelhohn (t) / CC-BY-SA 3.0

A Schweinfurt-Regensburg misszió

Ezt a küldetést csak a B-17-esek hajtották végre. Összesen 376 B-17 bombázót használtak ezen az ambiciózus expedíción, amelynek célja a német repülőgépipar megbénítása volt.

A 383. Bomb Group B-17G 1945. február 7-én bocsátja bombáit Bécs felett.

Ez azonban komoly kudarcnak bizonyult. Az USAAF ebben a küldetésben mintegy 60 B-17-est veszített el, és több mint 550 legénységet nyilvánítottak MIA-nak. A németek is súlyos veszteségeket szenvedtek, de ebben az esetben mégis nyertek.

384. Bomb Group 8. AF B-17 Bombers in the Combat Box.

A B-17 fellép a 2014-es Chino Airshow-n. Írta: Airwolfhound CC BY-SA 2.0

Boeing B-17G repülő erőd "0-85738 / K" "Preston büszkesége". Fotó: Alan Wilson / CC-BY-SA 2.0

A B-17-eseket már rég leállították. A hatalmas számú B-17-esből kevesebb, mint 15 repül még.

A maga korában azonban sok pilóta összehasonlította a B-24-gyel, és kijelentette, hogy a B-17-et részesíti előnyben stabilitása és tartóssága miatt. Azt állították, hogy a B-17 Flying Fortress még akkor is jobban tud repülni, mint a B-24, még akkor is, ha egy sérült motorja van.


A Connecticutban szerdán lezuhant és lángba boruló második világháborús repülőgép típusa meghatározó szerepet játszott a szövetségesek bombázási kampányában a nácik által megszállt Európa ellen, elég hatékony ahhoz, hogy nappali rajtaütéseket hajtson végre Németország felett, és elég izmos ahhoz, hogy ellenálljon a légi csapásoknak.

A Boeing B-17 leszállt a kifutópálya végén a Bradley nemzetközi repülőtéren, a Connecticut állambeli Hartford mellett, szerdán reggel a tisztviselők szerint. A fedélzeten 13 ember tartózkodott: három személyzet és 10 utas.

"Halálesetek voltak" - mondta James C. Rovella, a sürgősségi szolgálatok és a közvédelem osztályának biztosa. Nem részletezte, hány embert öltek meg.

A több mint 10 000 épített B-17-et egykor "Repülő erőd" -nek nevezték el, amely strapabíró és sokoldalú. A mesterségeket leggyakrabban Németország fölötti bombázó expedíciókra használták, de alkalmanként a csendes -óceáni színházban is használták, ahol japán hajókat céloztak meg.

"A B-17 rendkívül erős volt, rendkívül rugalmas, de repüléséhez jelentős készségekre volt szükség"-mondta Anthony Roman, a korábbi vállalati pilóta és a Roman & amp Associates légiközlekedés-védelmi szakértője.

"Olyan hírnevet szerzett magának, hogy jelentős mennyiségű harci sebzést képes elviselni" - tette hozzá Roman.

Roman, aki a Connecticut-balesetben érintett B-17-es vendégeként repült, elmondta, hogy a repülőgépet a második világháború idején értékelték technológiai ereje miatt.

"Ez volt az egyik első modern stratégiai repülőgép, amelyet az amerikai hadsereg valaha épített" - mondta. "Óriási veszteség, mert ez a repülőgép a modern Amerikába, a modern technológiába való átmenetet szimbolizálta."

Az ellenségek is tartottak tőle, 0,50 kaliberű géppuskáival "hólyagokba" szerelve, készen arra, hogy elűzze az ellenséget.

"A B-17 nélkül elveszíthettük a háborút"-idézték Carl Spaatz tábornokot, az amerikai európai légparancsnokot.

Azon a repülőtéren, ahol a baleset szerdán történt - Windsor Locks -ban, Hartfordtól nagyjából 15 mérföldre északra - ezen a héten a második világháború szüreti kézműves bemutatójának adott otthont. A "Szabadság szárnyai" című műsorban sok repülőgép szerepelt a Collins Alapítvány tulajdonában.

"Gondolataink és imáink azoké, akik ezen a járaton voltak, és örökké hálásak leszünk az első válaszadók hősies erőfeszítéseiért Bradleyben" - áll az alapítvány közleményében.

Daniel Arkin az NBC News riportere, aki a populáris kultúrára és a szórakoztatóiparra, különösen a filmre és a televízióra összpontosít.


Boeing B -17 Flying Fortress Bomber - TÖRTÉNET

Ha ezt olvassa, annak az az oka, hogy a böngészője nem támogatja a „video” elemet. Próbálja meg használni az oldal alján található "objektum" elemet.

Ha látja a videó vezérlőit, de a videó nem játszik le, kattintson az alábbi linkre.

    A Boeing B-17 repülő erőd és az összevont B-24 volt az Egyesült Államok két szabványos nehézbombázója, egészen a Boeing B-29 Superfortress 1944-es megérkezéséig. A B-17 szinte minden színházban szolgált világháborúban, de leginkább az Egyesült Királyságban székelő nyolcadik amerikai légierő használta a német célpontok bombázására. Az első küldetések a nappali órákban voltak a pontosság javítása érdekében, de ez a stratégia és a megfelelő vadászlefedettség hiánya nagyon súlyos veszteségeket okozott a repülőgépekben és a személyzetben. Első bombázó küldetése a RAF -nál volt, mint a Fortress Is, de aligha volt kész háborúra. A fejlesztések előrehaladtával, a jobb pilótaképzéssel és taktikával együtt félelmetes fegyverré vált a szövetségesek Németország elleni háborújában.

    A Repülő erődöt az 1934. augusztus 6-án meghirdetett USAAC versenyre válaszul tervezték, hogy modern cserét találjanak a vegyes kétmotoros Keystone biplane bombázók számára, és nagyobb teljesítményt nyújtanak, mint a Martin B-10. Míg a B-10 teljesítményét akkoriban megfelelőnek tartották, a Kulcskövek körülbelül 185 km/h sebességgel dőltek fel, nagyon irányíthatatlanok, enyhén fegyveresek és csak korlátozott bombaterhelést hordoztak. 1 A követelmény az volt, hogy többmotoros bombázót kell használni a parti védekezéshez.

A szükséges specifikációk a következők voltak:

  • Hatótávolsága legalább 1 040 mérföld (1640 km).
  • A sebesség 200-250 mph (322-402 km/h).
  • 907 kg bomba terhelés.

    Egy Boeing tervezőcsapat 1934 júniusában kezdte el a Model 299 prototípusának kidolgozását, és az építés ugyanezen év augusztusában kezdődött. A 299-es modell legjelentősebb riválisa a Douglas DB-1 volt, amely a Douglas DC-2-re épült. A harmadik versenyző a Martin 146 volt.

    A 299 -es a Boeing költségén épülne, és nem térítenék vissza, ha nem nyerne szerződést. Miután a Boeingnek nem sikerült megnyernie a szerződést a Boeing B-9 gyártására, a 299-es modell kitalált szerencsejáték volt a Boeing számára. 3

    A B-17 (299-es modell) a Boeing 247 utasszállító és a kísérleti XB-15 (294-es modell) keresztezése volt. A B-17 prototípus ugyanazokat az építési technikákat alkalmazta, mint a Boeing 247. Félig monokókként készült teljes egészében alumínium törzs volt, a pilóta és a másodpilóta pedig egymás mellett ült egy hagyományos pilótafülkében. Négy 750 LE teljesítményű Pratt & Whitney R-1690 Hornet hajtotta. Az XB-15 a B-17 nagyobb változata volt, de kísérletinek tekintették.

    A 299 -es modell első repülése 1935. július 28 -án volt, és szinte azonnal rekordokat döntött. 1935. augusztus 20-án kilenc óra alatt 2100 mérföld (3380 km) közvetlen járatot tett Seattle-ből Wright Field-be, 373 km/h átlagos sebességgel. 4 Mindazonáltal mindössze 40 repülési óra elteltével a prototípus lezuhant, mivel a lift széllökése még mindig be volt kapcsolva. A baleset miatt nem sikerült megnyernie a gyártási szerződést, és az építkezés a várt 60 megrendelés helyett 13 YB-17-re korlátozódott. Douglas 133 repülőgépre kapott megrendelést, amelyeket később B-18 Bolo-nak neveztek el. 5 Az előgyártású Y1B-17-eket később újratervezték a B-17A-kra, majd egy Y1B-17A-t. Ezt a parancsot harminckilenc B-17B követte. A B-17A-kat öt 0,30 vagy 0,50 kaliberű géppuskával szerelték fel, és a motorokat 850 LE Wright R-1820 ciklonokra cserélték. 6

    Egy másik rekordrepülés 1938. február 15-én volt. Hat erőd indult el Floridából, Miamiból, hogy jóakaratú küldetést tegyen Dél-Amerikába. 28 óra alatt 5225 mérföldet repültek Buenos Airesbe, mindössze egy megállóval a perui Limában. A visszarepülés ugyanolyan lenyűgöző volt, és minden légiutasnak elnyerte a Mackay -trófeát.

    1938 májusában, hogy bizonyítsa a B-17 képességeit, a 2. Bombardment Group három gépe elindult, hogy elfogja az olasz Rex utasszállító hajót, 1125 km-re a tengeren. Az amerikai haditengerészet azonban annyira fel volt háborodva, hogy az USAAC a parttól 100 mérföldre (160 km) korlátozódott.

    Az elszigetelődők akkoriban nagymértékben politikai irányítás alatt voltak, ezért a fegyveres szolgálatok finanszírozását továbbra is korlátozták. A rendelkezésre álló korlátozott erőforrások védelme érdekében az amerikai haditengerészet határozottan állította, hogy ők a part menti védelem első vonalát jelentik, és a B-17-et továbbra is nem stratégiai védelmi fegyvernek tekintették. Évekkel később Hap Arnold tábornok megjegyzést fűzött a 100 mérföldes határhoz, amennyire én tudom. ezt az irányelvet soha nem vonták vissza. Egy szó szerint gondolkodó bírói ügyvéd azt tapasztalhatja, hogy minden B-17, B-24 vagy B-29, amely Németországot vagy Japánt bombázta, az állandó parancs technikai megsértésével tette ezt.

    Abban az időben az amerikai hadügyminisztérium doktrínája nem tette lehetővé a repülőgépek támadófegyvernek minősítését. Úgy gondolták, hogy nincs szükség hosszú távú stratégiai bombázóra. Ugyanez az érv hangzott el Németországban is. A B-17-eseket túl nagynak, összetettnek és drága repülőgépnek tartották. 8 Az 1938. szeptember 29 -i müncheni válság után azonban egyértelműbbé vált, hogy az USA háborús részvétele elkerülhetetlen, és a megrendelések növekednek.9 1939. január 12 -én Roosevelt elnök beszédet mondott a Kongresszusnak, és 300 millió dollár előirányzatot kért 3000 repülőgép megvásárlására a hadsereg légteste számára. 10

    Amikor Hitler erői 1939 szeptemberében megtámadták Lengyelországot, mindössze tizenhárom működő Repülő Erőd volt 11, és az Egyesült Államok volt az egyetlen ország, ahol stratégiai bombázó volt a háború kezdetén. 12


A Boeing B-17C-t sietve az első vonal szolgálatába állították a RAF-mal, mint Fortress Mk I, de nem volt harckész. A fegyverek megfagytak repülés közben, és a bombázási pontosság gyenge volt, és kivonták a szolgálatból.

    1940-ben harmincnyolc B-17C-t gyártottak, amelyek közül húsz B-17C-t szállítottak a RAF-hoz I. erőd oktatóként. Azonban sietve, nem megfelelő védekezéssel vetették őket harcba. A 0,50 kaliberű géppuskák megfagytak nagy magasságban, oxigénproblémák voltak, és a bombázási pontosság nagyon gyenge volt, a bombák nagy része hiányzott a célpontjából. A Boeing orvosolta ezeket a problémákat a B-17D-vel, és önzáró tartályokat, további személyzeti páncélzatot, motoros motorháztető fedeleket és két további 0,30 kaliberű géppuskát telepített. A tizennyolc fennmaradó B-17C-t B-17D-vé alakították át. Pearl Harbor bombázása után azonban sok B-17-es megsemmisült vagy elveszett a kopás miatt. A csendes -óceáni egységek panaszkodtak, és nyilvánvalóvá vált, hogy valamit tenni kell. 13

    1941 szeptemberében jelent meg a B-17E "nagy segg" modellje, nagymértékben módosítva. Elment a cápauszony farka. Ezt egy nagyszerű hátúszó vette át, amely a rádiós pozíciójától hátrafelé emelkedett, és masszívabb farkat hozott létre. Az erősebb farok jól jött, amikor az egyik B-17F-nek, az "All American" -nek lenyírták a farkát a Messerschmitt Bf 109-el való ütközés után.
Egy szárny és egy ima
    Az új farokkal együtt az E modellek két 0,50-es kaliberű géppuska halálos csípését mutatták be a farokba, hogy elfedjék a korábbi védelmi vakfoltot. A B-17E távirányítós hastornyával is el volt látva, amely még két 0.50-es részt is elbírt. Az összes fegyvert 0.50 -re változtatták, kivéve az orrát. 14 A B-17E-t 22,5 m-re 73 láb 10 hüvelykre meghosszabbították, hogy illeszkedjen az új védekező farokhelyzethez. A végsebesség 3110 mph (510 km/h) volt, 321 km/h -nál nagyobb sebességgel tudott utazni 1814 kg bombával, és a személyzet kilencről tíz főre nőtt. A kiegészítő felszerelés hét tonnával nehezebbé tette a repülőgépet, mint az eredeti 299-es modell. Összesen 512 darab B-17E épült.


A Boeing B-17E volt a „nagy segg” modell.     Az 1941. december 7-i Pearl Harbor-támadás végül az Egyesült Államokat vitte be a háborúba, és a B-17 gyártása gyorsan nőtt. 1942 júliusáig az Egyesült Államok megkezdte a nyolcadik légierő megalakítását Nagy-Britanniában, felszerelve B-17E-vel. 1942. augusztus 17-én tizennyolc egyesült államokbeli hadsereg légiereje (USAAF) B-17-es bombázó robbantást hajtott végre a franciaországi Rouen vasúti udvarain.

    A B-17F gyártását a Boeing, a Vega és a Douglas, a BVD-k vállalták, ahogy nevezték őket (ugyanaz a rövidítés, mint a fehérnemű-gyártó cégnél), de az új módosítások a légsebességgel járnak. A B-17F-en több mint négyszáz módosítás történt. Az egyetlen észrevehető külső különbség a teljesen kifújt plexi orr volt. A B-17F, immár tizenegy 0,50-cal-os fegyverrel. fegyverek, csak a 299 mph (481 km/h) sebességet tudták elérni, és a leszállási sebesség akár 144 km/h is volt! A szolgáltatás felső határa 11.430 m volt, és hatótávolsága 4.834 km. Huszonöt és fél percbe telt, hogy felmásszon 20 000 láb (6096 m) magasságba. A BVD vállalatok 3400 B-17F-et gyártottak.


A B-17F modell megkülönböztethető E-től és G-től a plexiüveg orrkupolát támogató felépítmény hiányával.

    1943. január 27-én az USAAF B-17-esei először megtámadták Németországot Wilhelmshaven kikötőjében. A támadást a 91., 303., 305. és 306. bombacsoport hajtotta végre. Kezdetben az áldozatok nagyon magasak voltak, mert a nappali órákban támadtak, hogy nagyobb pontosságot érjenek el. Szintén nem volt megfogalmazva a megfelelő alakulat, amely lehetővé tette egy repülőgépcsoport védelmét egymást kereszttűzzel. A B-17F-nek sem volt megfelelő védekezése egy frontális támadás ellen.

    Elöljáró támadások során a Luftwaffe vadászgépei a B-17 irányába poroszkálnának, kezdve egy enyhe merüléssel, majd feljőve és a repülőgép alja fölött gereblyézve, és megismételve ezt a manővert a hátul felbukkanó bombázók ellen. Ez a taktika hatástalanná tette a felső tornyot, a deréket és a farokfegyvereket. 15

    1943 márciusában némi megkönnyebbülés érte a P-47 Thunderbolt megjelenését. A P-47 részben a célpontok felé kísérheti a bombázókat, és a visszaúton újra találkozhat velük. De a Messerschmitt Bf 109s és a Focke-Wulf Fw 190s várták a bombázókat, amíg kísérőik vissza nem fordulnak.

    1943. október 19-én a Schweinfurt elleni második razzia során a Luftwaffe 60-at lelőtt és a 291 B-17-es közül 138-at megsebesített, 650 repülőgép veszteségével. 1944. március 6-án a berlini razzia során 69 B-17-es veszett el 17 harcos mellett 701 ember veszteséggel. A Luftwaffe azonban 160 repülőgépet veszített el. A nyolcadik légierő ilyen veszteségei ellenére egyetlen küldetés sem fordult vissza. 16

    1943 szeptemberére a Repülő Erőd megmutatta végső alakját az XB-40-es, módosított B-17F-es, "áll" torony előnyeit mutató tűzerejű tesztek során. A Bendix toronyban két 0,50 kaliberű ágyú volt, ami tizenhárom fegyverre növelte a fegyverzetet. Az XB-40 nem hordott bombát, de erősen fel volt fegyverezve, és extra páncélzattal rendelkezett a személyzet számára. Sokkal nehezebb volt, mint az F modell, és lassabb is. Az ötlet az volt, hogy a bombázókat kísérjék a rajtaütések során, de miután a bombázók elengedték rakományaikat, az XB-40 nem tudta fenntartani az alakulatot, és a bombarészeknek lassítaniuk kellett. Az XB-40-et elhagyták, de a Bendix álltornyot a B-17G-hez igazították.

    A B-17G-t nagyobb számban gyártották, mint bármely más egyedi modellt, és több B-17G-t veszítettek el, mint bármely más modellt. A legnyilvánvalóbb különbség a Bendix álltorony felszerelése volt az orr alá. Az orr alatti toronnyal a plexiüveg orrán keresztül a kilátás akadálytalan volt a lövész számára. Az álltorony sem volt káros hatással a repülőgép aerodinamikájára, és végül olyan védelmet nyújtott, amelyre a frontális támadások ellen volt szükség. Egy másik jelentős változás a Cheyenne faroktorony felszerelése volt. A fegyvernek nagyobb volt a tűztere, és a gyűrű-gyöngyök helyét fényvisszaverő helyre cserélték. A késői G modelleknél a derék lövészablakok eltolódtak, hogy a lövészek ne kerüljenek egymás útjába. A felső nyíláson lévő rádiós kezelő pisztolyát megszüntették, mivel alacsony értékűnek tekintették, rossz kilátásai miatt. Fokozatosan a B-17 gyártását kizárólag a kaliforniai Vega és Douglas feladata volt, mivel a Boeing megkönnyítette a B-17 építését, hogy helyet biztosítson a B-29 Superfortress gyártósoroknak. 17 Összesen 8680 darab B-17G-t gyártottak a Boeing, a Vega és a Douglas, hogy ez legyen a legnagyobb gyártási variáció. 18

    Amikor megjelentek a G modellek, nagyjából ugyanabban az időben volt, mint amikor az észak-amerikai P-51 Mustang a színre lépett. Játékváltó volt, amikor Mustangok kísérhették a bombázókat egészen Németországig és vissza. 1943 végétől kezdve a P-51-eseket az USAAF nyolcadik légierő-bombázóinak kísérésére használták, ami a szövetségesek dominanciájának kezdete volt Németország felett. A szövetséges harcosok elsöprő számmal képesek voltak elárasztani a német Luftwaffe -t, így Németország veresége előre eldöntött.


A B-17G új tüzelőerőt mutatott be a Bendix álltorony formájában.

    1943. július 19-én az Egyesült Államok B-17-es és B-24-es felszabadítói hajtották végre az első b o-es támadást Rómára. Az amerikai b ombing Európában 1945 februárjában érte el csúcspontját, amikor ezer harci bombázó támadást intézett Berlinre, 400 harcos kíséretében, és a drezdai razziát (a RAF Lancasters mellett), amely hatalmas tűzvihart söpört végig a városon. Eközben a B-17-esek is segítettek megnyerni a Japán elleni háborút, bár 1944 közepére a nagyobb Boeing B-29 elkezdte átvenni a csendes-óceáni színház jelentős stratégiai bombázó küldetéseit.

    Az első 299-es modellt követően az Air Corps 12 725 B-17 típusú repülőgépet vásárolt, amelyek közül néhány a Királyi Légierő parti parancsnokságánál és az Egyesült Államok haditengerészeténél szolgált a járőrözés, a légi-tengeri mentés, a tengeralattjárók és más területeken. feladatokat. A B-17 rakományátalakítását XC-108 néven ismerték.

A Boeing B-17 Flying Fortress specifikációi
Modell: B-17E B-17F B-17G
Méretek:
Szárnyfesztávolság: 103 láb 9,6 hüvelyk (31,6 m) 103 láb 9,6 hüvelyk (31,6 m) 103 láb 9,6 hüvelyk (31,6 m)
Hossz: 74 láb 1,5 hüvelyk (22,5 m) 74 láb 8,8 hüvelyk (22,8 m) 74 láb 4 hüvelyk (22,6 m)
Magasság: 19 láb 2,4 hüvelyk (5,9 m) 19 láb 2,4 hüvelyk (5,9 m) 19 láb 1 hüvelyk (5,8 m)
Szárnyas terület: 1420 négyzetláb (132 négyzetméter) 1420 négyzetláb (132 négyzetméter) 1420 négyzetláb (132 négyzetméter)
Súlyok:
Üres: 15 275 kg 16 205 kg (35 728 font) 16 391 kg
Töltött: 18 261 kg 18 261 kg 24 500 kg
Maximális felszállás: 22 101 kg (48 726 lb) 22 099 kg (48 720 font) 29.510 kg
Teljesítmény:
Maximális sebesség: 318 mph (511 km/h)
25.000 láb (7.625 m)
323 mph (523 km/h)
25.000 láb (7.625 m)
287 mph (462 km/h)
25.000 láb (7.625 m)
Hajózási sebesség: 160 mph (257 km/h) 160 mph (257 km/h) 292 km/h (182 mph)
Gyakorlati csúcsmagasság: 30 000 láb (9144 m) 30 000 láb (9144 m) 10 800 m (35 600 láb)
Normál tartomány: 3000 mérföld (3219 km) és 2722 kg (6000 lb), b omb
terhelés @ 220 mph (352 km/h) @ 25000 ft (7625 m)
3000 mérföld (3219 km) és 2722 kg (6000 lb), b omb
terhelés @ 220 mph (352 km/h) @ 25000 ft (7625 m)
3000 mérföld (3219 km) és 2722 kg (6000 lb), b omb
terhelés @ 220 mph (352 km/h) @ 25000 ft (7625 m)
Erőmű: Négy 1200 LE (895 kW)
Wright R-1820-65 Cyclones
9 hengeres léghűtéses egysoros radiális motorok GE Type B-2-vel
turbófeltöltők.
Négy 1200 LE (895 kW)
Wright R-1820-97 Ciklonok
9 hengeres léghűtéses egysoros radiális motorok GE Type B-2-vel
turbófeltöltők.
Négy 1200 LE (895 kW)
Wright R-1820-97 Ciklonok
9 hengeres léghűtéses egysoros radiális motorok GE Type B-22-vel
turbófeltöltők.
Fegyverzet: Tizenegy 50-cal. géppuskák és legfeljebb 7983 kg b ombs. Normál b omb terhelés 2724 kg.
A legnagyobb hordozott bomba típus 2000 kg (908 kg) volt.
Tizenhárom 50 kal. géppuskák és legfeljebb 7983 kg b ombs. Normál b omb terhelés 2724 kg.
A legnagyobb hordozott bomba típus 2000 kg (908 kg) volt.
Tizenhárom 50 kal. géppuskák és legfeljebb 7983 kg b ombs. Normál b omb terhelés 2724 kg.
A legnagyobb hordozott bomba típus 2000 kg (908 kg) volt.

1. Michael J.H. Taylor és John W.R. Taylor, szerk. A repülőgépek enciklopédiája. New York G.P. Putnam fiai., 1978. 40.
2. Chris Chant. 1914 -től napjainkig a világ nagyszerű panziója. Edison, NJ Chartwell Books, Inc., 2005. 90.
3. David Mondey. A tömör útmutató az amerikai repülőgépekhez a második világháborúban. New York Smithmark Publishers, 1996. 20.
4. Kenneth Munson. Bombázók a háborúk között, 1919-1939. New York: The MacMillan Company, 1970. 160.
5. Lloyd S. Jones. Amerikai bombázók. Fallbrook, Kalifornia: Aero Publishers, 1974. 51.
6. Kenneth Munson. Bombázók a háborúk között, 1939-1945. London: Blandford Press, 1969. 151.
7. John T. Correll. A légierő a második világháború előestéjén. Légierő magazin. 2007. október.
8. Oldal Shamburger és Joe Christy. Parancs a Horizontnak, A repülés képtörténete. New York: Castle Books, 1968. 291.
9. William Green. A második világháború híres panziói. Garden City, New York Doubleday & Company, 1975. 48.
10. Franklin D. Roosevelt: Üzenet a Kongresszusnak a honvédelmi előirányzatokról. 1939. január 12.
11. Benjamin D. Foulois és C.V. Glines. A harcosoktól az űrhajósokig, Benjamin D. Foulois vezérőrnagy emlékei New York: McGraw-Hill Book Company, 1968. 232.
12. Herbert M. Mason, ifj. Az Egyesült Államok légiereje, viharos történelem. New York: Mason Charter, 1976. 119.
13. Charles D. Thompson. Repülőgép a profilban, 4. kötet Boeing B-17E és F repülő erőd. Garden City, New York: Doubleday & Company, 1968. 3.
14. Enzo Angelucci, Paolo Matricardi és Pierluigi Pint. A teljes harci repülőgépek könyve. Vercelli, Olaszország: White Star Publishers, 1988. 242.
15. Norman Fortier. Egy ász a nyolcadikból. New York: The Random House Publishing Group, 2003. 86.
15. Edward H. Sims. Amerikai ászok. New York: Ballatine Books, 1966. 18.
16. Howard Mingos, szerk.A repülőgépek évkönyve 1945 -re. New York: Lanciar Publishers, Inc. 1945. 227.
17. Roger A. Freeman. Repülőgép a profilban, 9. kötet Boeing B-17G repülő erőd. Garden City, New York: Doubleday & Company, 1971. 1.

©Larry Dwyer. A Repüléstörténeti Online Múzeum. Minden jog fenntartva.
Létrehozva: 1996. szeptember 8. Frissítve: 2018. november 28.


Boeing B -17 Flying Fortress Bomber - TÖRTÉNET

Szerkesztőink átnézik, amit beküldtek, és eldöntik, hogy módosítják -e a cikket.

B-17, más néven Repülő erődVilágháború alatt használt amerikai nehézbombázó. A B-17-et a Boeing Aircraft Company tervezte, válaszul az 1934-es hadsereg repülőhadtest-specifikációjára, amely négymotoros bombázót írt elő abban az időben, amikor két motor volt a szokásos.

A bombázót kezdettől fogva stratégiai célpontok megtámadására szánták nappali világos bombázással, és mélyen behatoltak az ellenséges területre, a repülőgép -ellenes tüzérségi hatótávolság felett. A turbófeltöltős radiális motoroknak (egyedülállóan amerikai fejlesztésnek) kellett biztosítaniuk a szükséges magaslati teljesítményt, a nehéz védelmi fegyverzet pedig védelmet nyújtott a támadó harcosokkal szemben. A pontosságot az 1930 -as években nagy titokban kifejlesztett és felállított Norden bombázószalaggal kellett elérni. A Norden egy giroszkóposan stabilizált teleszkópos látószögből állt, amelyet egy elektromechanikus számítógéphez csatlakoztattak, amelybe a bombázó bemenetet adott a magassághoz, a légköri viszonyokhoz, a levegő sebességéhez, a talajsebességhez és a sodródáshoz. A bombafutás során a látványt az automatikus pilóta szolgálatába állították, hogy a repülőgépet a pontos kioldási pontra vezesse. Egy ügyes bombázó kezében a Norden feltűnően pontos látvány volt.

Az első prototípus bombázó 1935 közepén repült, a B-17 pedig 1937-ben kezdte meg a kisüzemi gyártást. A korai verziók a vártnál sebezhetőbbnek bizonyultak a vadászok támadásaival szemben, de mire a B-17E verzió elkezdett megjelenni szolgálat nem sokkal az Egyesült Államok 1941 -es háborúba lépése előtt, a gépet a felső törzsben, a hasban és a farokban tornyokkal látták el. Az utolsó torony kivételével mindegyik motoros volt, és mindegyik egy-egy 0,50 kaliberű (12,7 mm) géppuskát szereltek fel. Ez a megnövelt tűzerő félelmetes ellenfélgé tette a B-17-et az ellenséges harcosok számára, különösen akkor, ha szorosan egymásra rakott védelmi alakulatokban repültek a kölcsönös védelem érdekében. Egy tipikus alakulat alapeleme egy 9 vagy 12 repülőgépből álló osztag „doboza” volt, három eskadron doboz függőlegesen és vízszintesen oszlott el, és három nyomvonalban álló csoport harci szárnyat alkotott. Abban az esetben, ha ilyen szigorú védekező alakulatokat kell fenntartani Európa felett, az veszélyezteti a Norden bombázó pontosságát, mivel az egyes bombázások nem lehetségesek a formáció megtörése nélkül. Az egész bombaképződésnek le kellett adnia terhét a vezető bombázó parancsára, és az elkerülhetetlen apró időzítési és iránybeli különbségek szétszórt bombamintákhoz vezettek.

A B-17 végleges változata a G modell volt, amely 1943 nyarán lépett szolgálatba. Legalább 13 darab 0,50 kaliberű géppuskával van felszerelve, köztük kettővel egy új „áll” toronyban, a frontális támadások elleni védelem érdekében , a B-17G meglehetősen sörte géppuskákkal. 10 fős legénység üzemeltette, köztük a pilóta, a másodpilóta, a navigátor-rádiós, a bombázó és a lövészek. A repülőgép szolgálati plafonja 2500-35000 láb (7500-10500 méter), a bombaterheléstől függően a német légvédelmi tüzérség legrosszabbja fölé helyezte, de a tűzerő ellenére a B-17-esek alakulatai bebizonyították, hogy nem tudják kikísérni az utat. célpontokat Németország mélyén belül az elszánt harcos ellenzékkel szemben, túlzott veszteségek nélkül. A mélyrepüléseket 1943. október közepén leállították, és csak 1944. februárjában kezdték újra, amikor elérhetővé váltak a nagy hatótávolságú kísérő vadászgépek, mint például a P-51 Mustang. 1800 kg-os bomba-terhelés volt jellemző a hosszú küldetésekre, bár a B-17 belsőleg akár 8000 fontot (3600 kg) is képes szállítani rövidebb távolságokra alacsonyabb magasságban, és még többet a szárnyak alatti külső állványokon. Ezeket a megnövekedett bombaterheket jó hatásokra használták fel a német repülőgép- és olajipar elleni támadásokban az 1944. júniusi normandiai invázió előtt, valamint a „szőnyegbombázó” razziákban, amelyek a szövetségesek Britannyba és Észak-Franciaországba való kiterjesztését támogatták a nyár folyamán.

A termelést a Douglas, a Lockheed és a Vega vállalatokkal megosztva a Boeing felügyelte mintegy 12 730 repülő erőd gyártását, amelyek közül szinte mindegyik elkötelezte magát a magaslati bombázás mellett Európa felett. Bár partnereinél, a B-24 Liberator-nál kisebb számban gyártották, a B-17, kiváló magaslati teljesítménnyel és nagyobb ellenállással a harci károk ellen, a stratégiai bombázási kampány alappillére volt. A B-17 kiváló repülési jellemzőkkel rendelkezett, és a B-24-el ellentétben szinte egyetemesen jól értékelték azok, akik repültek vele. A nagyobb és erősebb B-29 Superfortress elavulttá tette a B-17-et a háború után kis számban szolgált kereső-mentő repülőgépként, amelyet ejtőernyővel ejtettek le.


Boeing B-17 repülő erőd Észak-Afrikában és a Földközi-tengeren.

Bár a Boeing B-17 repülő erőd kevésbé volt fontos, mint a B-24 Liberator a mediterrán színházban, hat bombázócsoport szolgált Észak-Afrikában vagy Olaszországban, közülük kettő 1942-től a háború végéig szolgált. Ez a részvétel 1942 novemberében kezdődött, amikor két bombázó csoportot, a 97. és a 301. csoportot áthelyezték az angliai nyolcadik légierőből az észak -afrikai tizenkettedik légierőhöz. Ez volt a két legtapasztaltabb B-17-es egység, és Angliából való távozásuk lelassította a nyolcadik légierő és rsquos offenzíva fejlődését. Észak-Afrikában a B-17-eseket német és olasz katonai célpontok ellen használták Észak-Afrikában, valamint a német hajózás megtámadására a Földközi-tengeren. 1943 elején még két csoport csatlakozott hozzájuk (2. és 99.). A négy csoport részt vett az olasz Pantelleria fellegvár bombázásában, Szicília és Olaszország inváziójában.

Miután a szövetségesek szilárdan létrejöttek az olasz szárazföldön, a B-17 századok Olaszországot költöztették, 1943 novemberében csatlakoztak a 15. légierőhöz, és decemberben elvégezték a tényleges átszállást. 1944 tavaszán újabb két egység, a 463. és a 483. bombázócsoport csatlakozott hozzájuk, így összesen hat. A csúcson 669 B-17 legénység állomásozott a mediterrán színházban.

Olaszországi bázisukról a hat B-17-es bombázócsoport taktikai és stratégiai küldetéseket elegyített. Taktikailag támogatták a kampányt Olaszországban, a legismertebbek a Monte Cassino -i kolostort bombázták, és részt vettek Dél -Franciaország inváziójában is. Stratégiai szempontból széles körben terjedtek el a megszállt Európában, Németországban, Lengyelországban, Csehszlovákiában, Ausztriában, Magyarországon, Jugoszláviában, Romániában és Görögországban támadtak. A háború végére a B-24 volt az uralkodó amerikai nehézbombázó Olaszországban és a Földközi-tengeren, de a Csendes-óceánnal ellentétben a B-17-et soha nem szüntették meg.

Boeing B-17 repülő erőd, Frederick A. Johnsen. A B-17 jól tanulmányozott és illusztrált története, nagyon erős szakasza a harci előzményeknek, érdekes fejezet a repülőgép fejlesztésére tett erőfeszítésekről (beleértve számos javaslatot, amelyek nem kerültek gyártásba) és jó választék a repülőgép színes képeiről. [többet látni]

Boeing B -17 Flying Fortress Bomber - TÖRTÉNET

Írta: Lester F. Rentmeester

A következő történet az egyik légitámadásunkat írja le, amikor egy Boeing B-17 repülő erődöt pilótáztam a második világháború alatt. A tejtermékemből és a misszió nyolcadik légierőjének nyilvántartásából származik. A legénység egy része számára ez csak egy újabb küldetésnek tűnhetett számomra, a pilótaülésben ülve a 8 óra repülés nagy része csillapíthatatlan feszültséggel telt. (Olvasson további első kézből származó beszámolókat a második világháborúból az oldalakon belül Világháború története magazin.)

Éneklő legénységünk

A repülőgépek legénységét 1944. február 22 -én hajnali 4 órakor ébresztették fel Bassingbourne -i bázisunkon, Cambridge -től délre, Angliában. Kevés tréfálkozás és felesleges beszélgetés volt, mivel a sietetlen mosakodás és öltöztetés reggelijét 5 órára terveztük, a missziós eligazítást pedig reggel 6 órára. Az elsötétített épületeken kívül úgy mozogtunk, mintha egy fekete kút aljában lennénk, és reszketünk a nedves hidegben, amely áthatolt a téli repülő ruhákon.

A nézőtéren, ahol a tájékoztatót tartották, személyazonosító igazolványainkat az ajtónál állomásozó őrszem ellenőrizte, nem akartuk, hogy illetéktelen személyek szállítsák helyettünk a küldetésünket. Legénységünk egy félelmetes csoportban ült együtt, és megnyugvást merítettünk egymás jelenlétéből. A legtöbben együtt edzettünk az Államokban, és ez volt a 11. alkalom, hogy az Európa -erőd felett repülünk. Ezúttal két különböző arc volt tízünk között. Ward Simonson, rádiósunk és orvosunk kórházban volt, helyére P.J. Del Toro került. Rudy Malkin váltotta az újonnan megalapozott G.M. Derék lövészként dolgozva.

Rudynak ez volt az első repülése a legénységünkkel, és teszt lenne, hogy a személyzet elfogadja -e őt rendes tagként. Kétségeink voltak, mert Rudynak az egyik legsúlyosabb dadogási esete volt tapasztalataim szerint. Amikor a múlt héten megkeresett engem, és azt kérte, hogy legyek a legénység tagja, majdnem öt percbe telt, mire ismertette kívánságait. Amikor megkérdeztem, miért akarja otthagyni biztonságos munkahelyét a légi rendőrségen e veszélyes kötelesség miatt, azt mondta, hogy ki akarja tenni a részét a háborúban. Mondtam neki, hogy kipróbáljuk őt egy próbarepülésen, de tökéletesen tudnia kell kommunikálni a legénységgel az interkommunikációs rendszeren, mert a legénység túlélése a harcban a csapatmunkától függ. Ezen kívül éneklő stáb voltunk, és neki is el kell játszania a szerepét. Kiderült, hogy amikor torokmikrát használt, nincs beszédhibája. Emellett számos Gilbert és Sullivan patter-dalt énekelt, új dimenziót adva zenei repertoárunkhoz.

A személyzet többi tagja harciasan szilárd polgároknak bizonyult. Bill Behrend, a New Jersey-i másodpilóta alig várta a harcot, és később P-51 Mustang vadászpilóta lett, miután befejezte Flying Fortress körútját. A marylandi Bob Roberts, mint navigátor, soha nem veszett el, és egy második turnéra is repült. Joe Ashby, a Missouri -i bombázónk változatlanul profi munkát végzett, és néha navigátorként is dolgozott. A mindig mosolygós Elmer (Mickey) Diethorn Pittsburgh -ből volt a repülőmérnökünk és a legfelső tornyos lövészünk.

A husky, hozzáértő vermonter Gordon Wiggett a jobb oldali derékfegyvert használta, és a fegyverzetünket is működőképes állapotban tartotta. Fölkapaszkodna a repülőgép fedélzetére, és mindkét kezében egy 75 kilós, 50-es kaliberű géppuskát tartana, és vállán extra lőszert viselne. A gömbtoronyban a repülő hasa alatt a chicagói Frank Topits volt, akinek kis termete és agresszív természete segített abban, hogy eredményes legyen lövészként. Az iker, 50-es kaliberű géppuskákat a farkában a kaliforniai Philip (Flip) Lunt kezelte, aki vidáman térden repült a repülőgép leghányingerkeltőbb helyzetében.

A repülőgép farkán lévő háromszögben lévő A jelzi, hogy a repülőgép a 91. bombarészhez tartozott, és a háromszög a nyolcadik légierő 1. légosztályának jelvénye volt. Az orrban lévő áll állótornyot, amely iker, 50-es kaliberű géppuskákat tartalmazott, hozzáadták a B-17G modellhez, amelyet 1944 elején mutattak be a halálos, frontális Luftwaffe-vadász támadások miatt.

Hat célpont Közép -Németországban

A légierők a figyelemre ugrottak, amikor parancsnokunk és munkatársai beléptek a nézőtérre. Felmásztak egy színpad lépcsőjén, amikor visszaültünk a helyünkre, és a függönyt visszahúzva felfedtük Európa térképét, amelyen a csapokhoz rögzített húrokkal jelzett útvonalat mutatjuk be. Minden szem aggódva kereste a célt - Németország mélyén?

Ismét Oschersleben! Öt héttel azelőtt bombáztunk egy repülőgépgyárat, és alig értünk vissza a sérült B-17-esünkben Anglia partjaihoz. A Luftwaffe harcos ellenzéke folyamatosan folytatta a rajtaütést. Összességében elvesztettük az erőink egyharmadát, és a német rádió azon az éjszakán azt állította, hogy 132 B-17-est lőttek le. Ezen a küldetésen soha nem volt barátságos vadászkíséretünk, kivéve az első nagy hatótávolságú P-51D Mustang vadászgépeket.

A hangulat zord volt a tájékoztató színházban, amelyről tudtuk, hogy halálos küzdelembe kerültünk a Luftwafféval. Vezetőink azt mondták, hogy stratégiai céljaink már nem a golyóscsapágyú gyárak, olajfinomítók, szállítóközpontok stb. a náci Európából. Később büszkék voltunk, amikor Dwight Eisenhower tábornok, a szövetségesek főparancsnoka közölte az inváziós haderővel, hogy a D-napon nem lesz Luftwaffe ellenzék, és még mindig büszkébb, ha igaza van.

A tájékoztató sokféle témát ölelt fel. Hat közép -németországi repülőgépgyár volt a célpont, két kis eltérítő razziával Dániába és a dél -németországi Schweinfurtba, hogy megzavarják a Luftwaffe -t. A légvédelmi elemeket pirossal jelöltük. Vizuális működési feltételeket jósoltak Németország középső részére. Az elektronikus zavaró berendezések megzavarnák az ellenség radarját. A bombázási menet felfelé fordulna, és a nap mögöttünk állna, és a haderő visszavonása a Ruhr -völgytől délre átvinné őket egy kevésbé harcos ellenzék területén. A P-51D vadászgépek két csoportját kinevezték alakulatunk védelmére.

A lelkészek a tájékoztatás után rendelkezésre álltak lelki támogatásra. A repülőállomások következő állomása a felszerelési kunyhó volt, ahol felvehettük ejtőernyőinket, fejfedőinket, további hideg időjárási felszereléseinket és egyéb felszereléseinket. A bombázási magasságunkban mindig keservesen hideg volt, és azt mondták, hogy ma 55 fok Farenheit -fokos hőmérsékletre kell számítani. A nyolcadik légierőnél többen kerültek kórházba a fagyás miatt, mint a harci sebek miatt.

A pehelykabátjainkat a 91. Bomb Group egyik tagja tervezte. Nehéz acéllemezeket varrtak vászontartóba. A sisakjainkhoz hasonlóan a repülőgép -személyzet tagjai számára nem kötelezőek, de a legtöbben úgy döntöttek, hogy viselniük kell őket. A felszerelés kunyhójánál is felvettük ejtőernyőinket és nehéz felsőruházatunkat, például bőrcsizmát, nadrágot és kabátot.

A légcsaták során a derék lövészek bokáig érnek az üres, 50-es kaliberű kagylóban. Minden repülőgépet meghatározott számú lőszerrel osztanának ki, de a korai küldetések után, amikor mindig kifogytunk a lőszerből, a repülőgép páncélosa, Gordon Wiggett további lőszerszámokat csempészett a fedélzetre.

Két órával az eligazítás után a repülőgépet összegyűjtötték a repülőgépeink, megvizsgálták a hajtóműveket és a bombákat, majd megbeszélték a légijármű -személyzet koordinációját, leginkább a két csere érdekében.

“Sör hordó polka ”

Attól a pillanattól kezdve, hogy felébredtünk, feszültség és aggodalom gyarapodott, ami azt a tudatot tükrözi, hogy sok társunkat lelőtték. Ezután, hogy csökkentsük a feszültséget, fontos volt, hogy a légierő elméjét és testét lefoglaljuk, és kialakítottunk egy rutinot, amely mindenkit a lehető legnagyobb mértékben foglalkoztat.

A reggeli felszállásunk reggel 8: 50 -kor történt, így a pilóták jele, hogy indítsák el motorjaikat, amikor a személyzetnek felszálló helyzetben kell lennie, 8:15 körül lehetett. Ekkor fehér fáklyát lőttek ki a toronyból. Az 1200 lóerős Wright Cyclone motorok hangrobbanást keltettek, és aggódó szemek fürkészték a sok műszert, hogy megbizonyosodjanak arról, hogy a motor teljesítménye kielégítő. Két pótrepülőgép készen állt arra, hogy kicserélje a B-17-eseket, amelyeknek meg kell szakadniuk.

A taxizás és a felszállás normális volt, bár mint mindig, a repülőgépeink túl voltak terhelve, és maximális teljesítményre volt szükség. Nem volt nehézségünk megtalálni a megfelelő helyünket a 91. Bomb Group formációban. Hamarosan a 91. csatlakozott a 381. Bomb Group -hoz. Ezek az 59 B-17-esek alkották az 1. harci szárnyat. A Kelet -Anglia felett 24 000 láb magasra emelkedő szilárd felhő megakadályozta, hogy a támadóerő több mint fele befejezze az összeszerelést. Rádiósunk, aki figyelte a rádiófrekvenciás parancsot, jelentette, hogy visszahívták őket.

Az oxigénmaszkunkat 12 000 láb magasan hordtuk, és amikor átértünk a La Manche csatornán, a lövészek tesztelték fegyvereiket, hogy megbizonyosodjanak arról, hogy megfelelően működnek. Az 1. harci szárny a menetrend szerint 10:41 órakor hagyta el az angol partot Clactonnál, és szövött be és ki a törött felhőkből. Szokásunk szerint a stáb énekelni kezdte a „Sörhordó polkát”. Folytattuk az éneklést, hogy megtörjük az összeszorító feszültséget, amíg meg nem támadtak minket.

Milyen volt repülni a Flak égboltján egy B-17-esben

A felhők megakadályozták, hogy láthassuk a talajt, kivéve a rövid pillantásokat. Navigátorunk, Bob Roberts betört a zenei előadásunkba azzal a bejelentéssel, hogy 30 mérföldre délre vagyunk a tervezett pályánktól, ami a Ruhr -völgy felett helyezkedett el, ahol a világ legnagyobb légvédelmi fegyvere volt. A közelünkben lévő B-17-es elütötte és felrobbantotta. A felhők miatt barátságos harcosok kísérője soha nem talált meg minket, amíg Németország felett voltunk.

Hirtelen hatalmas baleset történt, és Jeannie Marie felugrott. Aztán újabb baleset, és a repülőgép remegő robbanásban remegett. Körülöttünk az ég fényes vörös volt! Fémdarabok szakadtak a törzsbe. A repülőgép -vezérlők - kormány, csűrők, liftek - nem reagáltak egyikünk, két pilóta nyomására sem.

Néhány héttel azelőtt, hogy néztük, ahogy egy légvédelmi páncél felrobban egy alakulatunk B-17 alatt. A B-17-est a hátára dobták, majd egyenesen lefelé körülbelül 10 000 lábig, amikor szétesett!

Ugyanez történt velünk is. A repülőgép uralma alá került. A jobbszárny annak ellenére esett le, hogy teljes nyomást gyakoroltunk csűrőinkre és kormányunkra. Nehéz téli ruházatba öltözve Bill és én is erősen izzadtunk, és abbahagytam a hideg lábam szüntelen dübörgését a padlón, amit általában azért tettem, hogy meg ne fagyjak.

A jobb szárny egyenesen lefelé mutatott. Úgy tűnt, az egyetlen lehetőségünk az volt, hogy figyelmeztettem a legénységet, hogy tartsanak le, mert megpróbálom a nehéz repülőgépet úgy gurítani, hogy megfordítom a kezelőszervekre nehezedő nyomást. Sosem tudhatnám, hogy ez a taktika bevált -e, mert a repülőgép lassan reagálni kezdett a nyomásra.

A bíróság előtt megesküdtem volna, hogy legalább 10 perc telt el attól az időponttól, amikor a lövedékek először ránk csaptak, amíg a repülőgép visszanyerte normális repülési attitűdjét. Amikor a pulzusszámunk lecsillapodott, és kaptam egy jelentést a csata okozta károkról a legénységtől, úgy tűnt, hogy az első lövedék felrobbanása után átrepültünk a felrobbanó harmadik és negyedik kagyló törmelékein. A németek 105 mm -es ágyúkat használtak négyes ütegbe rendezve, amelyek néhány másodperc különbséggel lőttek. Ez magyarázza robbanó héjmintázatukat.

Egy harci pilóta adrenalinrohama

Az egyik újság tudósítója, aki tanúja volt a polgárháború alatt a gettysburgi csatának, azt mondta, hogy a stressz pillanatában az idő másodperceiből percek válnak. Ami vele, és velem történt, az orvosi folyóiratok szerint az abnormális adrenalin -roham volt a véráramba pumpálva, ami drámai hatásokat idézett elő. A pupillák kitágulnak a jobb látás érdekében, emelkedik a vérnyomás, gyorsabban ver a szív és gyorsabb a légzés. A bőr közelében lévő erek összehúzódnak, így sérülés esetén kevesebb a vérveszteség és gyorsabb az alvadás.

Amikor a helyzet stabilizálódott, a lövészek jelentették a repülőgép sérülését. Flip Lunt, aki iker géppuskáit térdelő helyzetben kezelte, arról számolt be, hogy lyukak vannak a gép alján, de nem sérült meg. A két derék lövész hasonló jelentést adott. Frank Topitsnak a labdatornában szerencséje volt, hogy fegyverei hátrafelé irányultak. Robbanás törte meg a plexit a tornyában mögötte. A tornya normálisan működött. A repülőgép alsó oldalának ellenőrzése során megállapította, hogy a bombarekesz ajtaja összetört, és folyadék szivárog a 3. számú motorból.

Felzárkóztunk századunkhoz, és folytattuk a helyünket a formációban. A század többi repülőgépét mind leverték, de sérüléseik nem voltak olyan kiterjedtek, mint a miénk. Körülbelül 30 perccel később, a tejtermékem szerint 13: 30-kor a Messerschmitt német vadászgépek, a Me-109-esek, a Me-110-esek és a Me-410-esek nagy csoportja, valamint a Focke Wulf FW-190-esek robbantottak a formációnkon.

Egy sor FW-190 és Me-109 típusú vadászgép érkezett ránk, mindegyik elsütötte az ágyút, miközben repülőgépét fordított helyzetbe gurította, majd egyenesen lefelé merült. Századvezetőnk heves kitérő akcióba kezdett, ami lehetetlenné tette a pilóták számára, hogy megtartsák helyüket a formációban. Dühös voltam, mert ezt már korábban is megtette, és nemtetszésemet fejeztem ki vele. Nem tért vissza erről a járatról, különben megtettem volna.

A következő pillanatban pánikállapotban találtam, a B-17-esek minden oldalról veszélyesen közel jöttek hozzánk. Az ablakon balra nézve egy B-17 szárnyat láttam, amely átfedte az enyémet, ezért próbáltam jobbra fordulni. Bill jó okkal ellenállt a fordulatnak. A B-17 szárny hegye a gép oldalán jelent meg, legfeljebb öt méterre az ablakától. Ismét megállt az idő!

A tüdőm nagy zihálásban nyelt oxigént. Később azt olvastam, hogy az adrenalin rohamai során a tüdő ötször annyi levegőt vesz fel, mint általában. A torkom kiszáradt. Úgy tűnt, az agyam nem volt hajlandó működni, és egy ideig pánikállapotban voltam.

Ami hosszúnak tűnt, az csak másodpercek lehetett, mert a golyózápor újra működésre késztetett. Jéghideg levegő csapta meg az arcomat, és valami megrázta a mellkasomat, jelezve, hogy ágyúhéjak hatoltak át a repülőgép orrán. Később találtunk egy fel nem robbant ágyúhéjat az ülésemen. Lyukat szakított a pelyhes kabátomban.

Kárfelmérés

Mivel csoportunk a bombázó áramlat élén állt, ez viselte az ördögi támadás nagy részét. Repülőgépünk ágyúhéjaktól és géppuskagolyóktól volt tele, mire a harcosok harmadik hulláma ránk ért. A 2. számú motor lassan elvesztette teljesítményét, jelezve, hogy megsérült. Jelentést kértem a csata okozta károkról a személyzettől az interkommunikációs rendszeren.

A Boeing B-17 Flying Fortress bombázó, Jeannie Marie legénysége, aki részt vett a németországi Oschersleben-i rajtaütésben 1944. február 22-én, egy másik személyzet gépe előtt pózolt ennek a fényképnek. Volt köztük balról jobbra állva Rudy Malkin őrmester, Elmer Diethorn őrmester, Ward Simonson őrmester, Gordon Wiggett őrmester és Philip Lunt őrmester. Elöl térdel Bob Roberts hadnagy, Lester Rentmeester kapitány, Bill Behrend hadnagy és Joe Ashby hadnagy. Frank Topits őrmester, a golyós tornyos lövész kórházban volt, amikor a fénykép készült.

A magas pozícióban lévő Lunt arról számolt be, hogy két B-17-es gépkocsit, amelyek mögöttünk védekeztek, lelőtték. A bal derék lövész és a golyótorony lövész füstöt látott, de a 2. számú motorból nem lángolt. Bob Roberts az orrában azt mondta, hogy a szétzúzó plexi levágta róla a jobb oldalán a repülőruháját, anélkül, hogy bántotta volna. Most egy barna gyapjú amerikai hadsereg takarót viselt, amelyet ilyen vészhelyzetekre hordtunk.

Láttunk néhány kétmotoros Me-410-es repülőgépet balra, de nem tűntek fenyegetőnek. Miután azonban visszatértünk Angliába, hatalmas lyukat találtunk a vízszintes stabilizátorban, amelyet a ME-410-esek rakétája okozott. Bár a rakéták nem voltak olyan pontosak, mint az ágyúhéjak, több mint négyszerese volt az ágyúhéj robbanóerejének.

Füst és olaj ömlött a sérült motorunkból, de még mindig volt annyi erőnk, hogy maradjunk a formációnál, ami tovább növelte élettartamunkat. A németek mindig összecsaptak a kóborlókkal, amelyeket sokkal könnyebb volt lelőni. Nem tudom, hogy voltak -e más magán kápolnák a repülőgépben, nem tudom, de biztosan volt egy a pilótafülkében!

Rángatás Nyissa ki a Bomb Bay ajtaját

A német harcosok ideiglenesen elhagytak bennünket, amikor a bombázási akciónkra készültünk. Joe Ashby arról számolt be, hogy a bombarekesz ajtaja nem nyílik ki, és megkértük a rádiót, hogy kézzel forgassa el. Percekkel később arról számolt be, hogy az ajtók olyannyira összetörtek, hogy nem tudta megmozdítani őket.

Ismét úgy tágult az idő, hogy a másodpercekből percek lettek! A reakcióm azonnali volt, bár féltucat döntésen alapult, amelyek a fagyos idő pillanatában villantak át az agyamon. 12 500 kilós bombát cipeltünk, mindegyiknek volt orra és farokbiztosítéka. Az orrbiztosíték két másodperces késleltetéssel rendelkezett, lehetővé téve a bomba behatolását az épületekbe, mielőtt felrobbant volna. Elméletileg a bombák nem robbannak fel, amíg leesik egy kis fegyveres lapát. Láttam azonban bombával megrakott B-17-eseket a levegőben felrobbanni, amikor német lőszerek eltalálták őket. Ennek ellenére vállalni kellett a kockázatot, és a bombarakomány szállítása volt a játék neve.

Elvesztettünk némi áramot a No.3 hajtóművet, miután elütötte a légvédelmi kagyló, és most teljes teljesítményvesztésünk volt a füstölgő 2. számú motorban. A többi motor fojtószelepeit egy vészgáton keresztül nyomtuk, hogy 51 hüvelykes elosztónyomást és 2250 fordulatot érjünk el, ami további 150 lóerőt biztosított motoronként. Általában a vészüzemi áramot öt percre korlátozták a motorok megterhelése miatt, de a repülés hátralévő részében ezt használtuk. Ezt a terhet nem tudtuk volna visszamenni Angliába. Üzemanyagunk kétharmada már elfogyott az üzemanyagmérőnk szerint.

Amikor Joe közölte velem, hogy nem tudja kinyitni a bombatér ajtaját, a telefonon válaszoltam: „Vigyázok rá”.

Egy zöld gomb volt a padlón a pilóta bal lába közelében. Zöld almának hívtuk. Kábellel volt összekötve, amely visszaszaladt a bombabilincsekhez, és mindegyiket kiengedte. Lenyúltam, és erőteljesen megrántottam. A készüléket csak akkor használtam, amikor Joe megsebesült, és nem tudta ledobni a bombákat.

Ezúttal a szívem a torkomban volt, ahogy hallottam és éreztem, ahogy a bombák egymásnak csapódnak a rokkant bomba -ajtó fölött. Végül együttes súlyuk betört az ajtón, és a repülőgép felfelé ugrott, halálos terhétől mentesen. A gyűrött ajtók a repülés hátralévő részében húzták a repülőgépet.

A 2 -es motorból, amely minden olaját és erejét elvesztette, további húzás lépett fel. Megpróbáltuk tolni a propellert, de a tollszivattyú nem működött. A támasz szélmalom volt, és fékként működött. Rosszabbá teszi a helyzetet, hogy a 3. számú motor teljesítményének csak a felét adta le, és soha nem adott számunkra jelentős segítséget az út hátralévő részében. Mindkét külső motoron vészhelyzeti áramot húztunk. A repülőgép hevesen rázni kezdett a szélmalom légcsavarjától, és a gép kezdett csökkenni a magasságból a csökkent teljesítmény miatt.

Rendezvény P-47-esekkel

Ekkor még Németország mélyén voltunk, és úgy tűnt, hogy közvetlen célunk az kell, hogy megpróbáljunk visszajutni Belgium vagy Franciaország fölé, ahol megmenthetjük, ha a gép nem szakad szét először. Minden magassági láb értékes volt. Egy B-17 áram nélkül és bombaterhelés nélkül körülbelül 16: 1-es siklási aránnyal rendelkezett (16 láb előre előre egy elveszett tengerszint feletti magasság esetén), és korlátozott teljesítményünkkel képesnek kell lennünk öt mérföldes magasságunkat 250-re alakítani. 300 mérföld távolság. Egy légcsavar tengely lazán működött, lehetővé téve a légcsavarnak a motorba és a szárnyba vágását. A repülőgép olyan erősen vibrált, hogy nem tudtunk olvasni a műszerekről, és Billnek és nekem minden erőnkre szükségünk volt a kezelőszervek kezeléséhez. A gép szó szerint vágtatott a levegőben. A géppuskáink kivételével mindent kidobtunk, hogy könnyítsünk a terheinken!

A legénység mind ejtőernyőjében volt, és éberen figyelte a német vadászokat, akik szerettek olyan nyomorékokat szedni, mint mi. Vezető csoportban voltunk, és most sok szerencsétlen nyomorék kóborló volt mögöttünk, akiknek a könyörgő segélykiáltásai állandóak voltak a rádióban. Nyugat felé haladásunk gyötrelmesen lassú volt, minden perc egy órának tűnt.

Navigátorunk, Roberts végül bejelentette, hogy elhagyjuk Németországot, átkelve Belgiumba. Ez volt Belgium Flandria része, ahol minden wisconsini nagyszülőm született. Ha ide menekülnénk, talán a flamand nyelv kevés ismerete segítene nekünk a menekülésben.

Hirtelen a tévedő légcsavar, a tengelyén lötyögve, belevágott a motorba, és félelmetes borzongással, amely végigfutott a gépen, végül leült és a helyére fagyott. Ennek az ellenállásnak a elvesztésével a dolgozó motorok lehetővé tették számunkra, hogy sokkal lassabban csökkentsük a magasságot. Úgy éreztük, hogy helyzetünk határozottan javulóban van, amikor közeledett négy Republic P-47 Thunderbolt vadászrepülő, a barátságos repülőgépek első látása. Hozzászokva a kiváltó B-17 lövészekhez, először egy szárnyon állva állították repülőgépeiket, hogy megmutassák összetéveszthetetlen sziluettjüket, majd minden szárnyon a helyükre csúsztak. A P-47 masszív repülőgép volt, amely jó rekordot hozott Európában a második világháború alatt.

A rádió panaszos segítséget kért egy pilótától, akit hat német megtámadott mögöttünk. Intettem a legközelebbi P-47 pilótának, hogy valakinek segítségre van szüksége a hátunk mögött. A farkunkra nézett, és félreértve a gesztusomat, együttérzéssel megrázta a fejét.

Megkértem a rádiósunkat, hogy mondja el a harcosoknak a harci frekvencián, a kardhalnak, hogy több gépnek sürgősen szükségük van a segítségükre Németország felé. Röviddel ezután a P-47-esek szárnyra keltek, és eltáncoltak. Bill és én egymásra néztünk. Mindketten megadtuk volna a szemfogainkat, hogy vadászpilóták legyünk.

Átkelés a csatornán

Elég alacsony magasságban voltunk, hogy eltávolíthassuk zöld sisakunkról a zöld gumi oxigénmaszkot, harmonikacsővel és lógó mikrofonzsinórral. Ezeket olyan magasra húzzák, hogy a fej szőre fáj, és a bőr egy héttel a repülés után gyűrődik. Mindig megdöbbentett, hogy a puskapor szaga behatolhat az oxigénmaszk szoros illeszkedésén.

Nehéz megállni, hogy ilyenkor ne nézzem az óra mutatóit. Csökkent sebességünkkel Belgiumban száguldottunk, és megfeszített, túlterhelt motorjaink ellenére elvesztettük a magasságot. Bob már 2000 méter magasságban elvezetett minket Franciaország északi csücskén, Calais -tól északra, ahol manővereztünk, hogy meghiúsítsuk az ellenséges pisztolyfegyvereket.

A rádiós azt az üzenetet kapta, hogy a felhőtakaró 300 méter magasan Anglia felett szilárd. Félelmetes rázással a kellék lazán levágódott, és újra elindította ijesztő rezgését. A motor olajja fröcskölt a szélvédőn, és elvágta a látást, és a rezgés lehetetlenné tette a műszerek olvasását - ez az állapot évtizedekkel ezelőtti nap óta ismétlődő rossz álomban ismétlődik. Körülbelül 100 láb magasan voltunk a víz felett, gázmérőkkel nullán. Értesítettük a Brit Parti Parancsnokságot, hogy árokba eshetünk a Csatornában. A fehér patakok éppen alattunk emelkedtek le a hullámok tetejéről. A víz olyan lenne, mint a beton, ha ütjük, és elég hideg ahhoz, hogy az ember csak körülbelül 15 perccel tudjon élni az árokásás után.

Kihagytuk a szárnyak és a felület közötti levegőcsomó tetejét, ami lehetővé tette a teljesítmény csökkentését és az üzemanyag -megtakarítást. Ezt „földi hatásnak” nevezik, és a B-17 esetében 75 láb magasságban és alatta működik. Az ablakon lévő olajon keresztül narancssárga fényt láttam. A motor ismét lángokban állt, és ezúttal nagy intenzitású fémtűznek tűnt. A tűzoltó készülék nem volt hatással a tűzre.

A B-17-nek van egy kis ablaka a szélvédő oldalán az ilyen vészhelyzetekre, és a nyakát meghúzva egy pilóta láthat. Látva a part feljövetelét, a fák fölé emeltük a B-17-est, hálásan a barátságos Anglia látványáért.

Kényszerleszállás

A kaputelefon nem működött, ezért riasztócsengővel értesítettem a személyzetet, hogy készüljenek fel a baleseti leszállásra. Nem hallottuk a csengőt, ezért Bill előre lépett, hogy értesítse Bobot és Joe -t elöl, Mickey pedig figyelmeztette az öt legénységet hátul.

Váratlanul láttam egy négyemeletes téglagyárat közvetlenül előttem. Bár nem voltunk túl az elakadási sebességnél, vissza kellett rángatnom a vezérlőoszlopot, hogy tisztítsam. A repülőgép habozni látszott, majd ledobta a légcsavart és a motor égő részét, és átugrott az épület felett

Bill sokáig visszatért a repülőgép elejéről, ahol értesítette Joe -t és Bobot a közelgő balesetről. Elmagyarázta, hogy az eleje zűrzavar, és hogy a vezetékek gubancába esett.

Mickey furcsa történettel tért vissza hátulról. Ahelyett, hogy a rádiószobában találták volna meg a balesetet szenvedő férfiakat, a hátsó kijárati ajtóra támadtak, amely elakadt. A vészcsengő rövidre zárt, folyamatosan csengett, ami jelzés volt a kimentésre! Mickey időben érkezett, hogy lássa, hogy nagy Gordon Wiggett kirúgja az ajtót a csúszásgátlóba, majd csodálkozva nézi a szemmagasságban elhaladó fákat!

Mire Bill és Mickey visszatért a pilótafülkébe, körbejártam egy szép, lapos, szántott területet, amely jó jelöltnek tűnt a baleseti leszállási mezőre. A gép most sokkal jobban repült a plusz súly és húzás nélkül, de a gáztartályok még mindig nullát mutattak.

Szerencsére egy tiszta területet észleltünk, amely vészhelyzeti repülőtérnek bizonyult, és egyenes megközelítéssel elindultunk felé. Szerencsére a futómű mechanizmusa működött. Ahogy a farok leereszkedett a leszálláshoz, milyen kevés gázt engedtek a tartályok hátuljába, és a motorok leálltak. Egy teherautó jött ki értünk. Betöltöttük ejtőernyőinket és géppuskáinkat, mindazt, ami hátra volt, miután a többi felszerelésünket Németország fölé dobtuk, hogy megkönnyítsük terhünket.

A hírszerző tisztek megbeszélték alázatos és kimerült személyzetünket, utána ettünk, majd visszamásztak a teherautóba, hogy Bassingbourne -be utazhassanak. Ekkor már sötét volt. Lassú utazásunk Angliába egy órányi repülési idővel járult hozzá. Mi 10 -en terpeszkedtünk az ejtőernyőink fölött.

41 Repülőgép

A háború idején Angliában hamis jelzőtáblák voltak az utakon, amelyek célja, hogy megzavarják a németeket az 1940 -es szörnyű nyaruk és őszük várható inváziója esetén. Zavarba ejtette a sofőrünket is, aki egy ponton el kellett hagynia a taxit, hogy útbaigazítást kérjen. Mikor kiszállt becsapta az ajtót. Mind a tízen felugrottunk a levegőbe, és felkiáltottunk: - Flak!

Amikor hajnali 1 óra körül visszaértünk a bázisra, láttuk, hogy London egy német támadás alatt világít, a „Kis Blitz” egy része akkoriban zajlott.

A csoport többi személyzete látta, hogy a repülőgépünk lángokban áll, és arról számoltak be, hogy lelőttek minket. A Nyolcadik Légierő műveleti narratívája és a naplómban található megjegyzés szerint 430 repülőgép szállt fel, 99 célba ért, és 41 -et lelőttek.

Ward Simonson, a földi rádiósunk örült, hogy haverjait biztonságban hazaérte. Találkozásunk érzelmes volt.

Hozzászólások

Az író elfelejti, hogy az említett időpontokra azt állítja, hogy előre látta és találkozott a Luftwaffe ’ -es vadászrepülőkkel, a Királyi Légierővel és az Egyesült Államok nyolcadik légierőjével, pusztán tönkretették a Luftwaffe -t, és a szövetségesek, elsősorban britek és amerikaiak nagy hatótávolságú kísérő vadászgépek. Nem azt akarom mondani, hogy hazudik, de ,, eltévedt az akció sűrűjében ,, Összességében élveztem a történetét

Azt hiszem, Njage úrnak többet kell olvasnia erről a küldetésről, és 1944. február 22 -én, majd újra meg kell vizsgálnia megjegyzését, különös tekintettel arra a helytelen megjegyzésre, miszerint az összes légijármű személyzet aznap elveszett, miszerint a Luftwaffe akkor hanyatló erő volt.

Teljesen igazad van, Jack, a Luftwaffe 1944 késő télén élt és élt. A szövetségesek hamarosan megkezdték a hadjáratot, hogy a D-Day tisztázza az eget, de ez sok B-17-es és B-24-es felállítását vonja maga után. hogy rákényszerítsék a németeket városaik és iparuk védelmére. Egy golyótorony lövész életét és időit kutatom, aki a 44 és#8242 június 28. és december 28. közötti 35 küldetését repítette, a 381. pedig négyet Mersebergbe. A németek továbbra is erősen védték létfontosságú iparágaikat. Habár egyes küldetések csak a pikkelyekkel foglalkoztak, a harcosok megütötték őket, beleértve egy küldetést, ahol lelőtték őket, és ejtőernyővel ejtették biztonságba. Kutatásom során sok olyan fickóval találkoztam, mint Mr. Njage, akik nem tudják, miről beszélnek.


A B-17 REPÜLŐ ERDŐ FEJLŐDÉSE

E. Gifford Emory és Edward Curtis Wells ragyogó tervezőcsapatának vezetésével a B-17 Flying Fortress első prototípusa megjelent a Boeing Field gyárából, elképesztően csak tizenegy hónappal később, 1935 júliusában. a papírvázlattól a tényleges repülőgépig kevesebb, mint egy év alatt hallatlan, még ma is a számítógépek és a fejlett technológia előnyeivel. A Boeing mérnökcsoportjai papírt, ceruzát és diaszabályokat használtak.

A B-17 Flying Fortress messze túlszárnyalta a verseny követelményeit, és fényévekkel megelőzte a világ minden más repülőgépét.

Ez volt az első teljesen fémből készült, zárt pilótafülkéjű bombázó, amelyet négy 750 lóerős Pratt és Whitney motor hajtott. Elegáns vonalai, futurisztikus kialakítása és képessége, hogy sokkal magasabbra és gyorsabban - 235 mérföld / óra - tudjon több bombát szállítani, elkápráztatta a közbeszerzési tisztviselőket, akik rögtön az első, 1935. július 28 -i repülés után úgy döntöttek, hogy az Air Corps vásároljon hatvanat -öt B-17 repülő erőd. A Boeing gép messze megelőzte a sokkal kisebb és kevésbé erős Douglas és Martins gépeket. Az első repülés során egy riporter a Seattle TimesRichard Williams látta az öt 30 hüvelykes 7,62 mm -es géppuskát, amelyek minden irányból kifelé néznek a repülőgépből, és „repülő erődnek” nevezték el. A Boeing látta az értéket a névben, és gyorsan szerzői jogvédelem alá helyezte.

Ha valaha olyan repülőgépet építettek, amely levegőhöz méltó, akkor a B-17 repülő erőd volt. Bár minden más repülőgépnél fejlettebb volt, ragyogása sokkal egyszerűbb kialakításban és alkatrészekben rejlett. Könnyebb volt megépíteni, szilárdabb repülni, és kevesebb karbantartást igényelt, mint bármely más repülőgép abban az időben. Az új bombázó mély ütéseket tud elviselni az ellenséges légvédelmi ágyúktól és vadászgépektől, valamint a széltől, forróságtól, hidegtől-szinte bármitől-, és visszahozza legénységét, amikor más gépek lezuhantak volna. A B-17 repülő erőd csoda volt. De katasztrofális kezdete volt.

Második repülésén a tesztpilóták elfelejtették kioldani a széllökést, a féket, amely a gépet a helyén tartja, amikor a földön parkol - ez megbocsátható hiba, tekintve, hogy a személyzet csak másodszor repült vele. De még a tesztpilóták egyszerű hibái is megbocsáthatatlanok. A gép a felszállás után egy bódéba került, és lezuhant, és mindenki meghalt. A Boeing és a B-17 Flying Fortress azonnal kilépett a versenyből. Az Air Corps a Douglas Air Craft cégnek adta a szerződést 133 darab kétmotoros B-18 Bolos-ra. Ezzel kellett volna végezni a B-17-nek.

De a légtest tisztjei, akik látták a B-17 repülő erődöt, nem tudták elengedni. Meggyőzték kongresszusi barátaikat, hogy ne hagyják el a Boeing projektet. Andrews és Westover tábornoknak sikerült korlátozott szerződéssel a Boeing játékában tartani, hogy további tizenhárom B-17-est gyárthasson. A Boeing aligha remélte, de életben tartotta a bombázót és a társaságot. Időközben a Boeing mérnökei még erősebb motorokkal alakították át a B-17 Flying Fortress-t, és további fejlesztéseket tettek. A baleset ösztönözte az „ellenőrző lista” létrehozását is, amelyet ma is minden pilóta használ a felszállás előtti esetleges problémák megelőzésére.

A gépeket 1937. március 1 -jén szállították a Langley Field -re, ahol gyorsan a forró jegyekké váltak a légtestben. Ez volt a repülőgép, amellyel mindenki repülni akart. Scuttlebutt az új bombázóról egészen Hawaiiig utazott, ahol LeMay hallott róla. Ez lesz a légierő uralkodó repülőgépe, miután Douglas gyártási problémákba ütközött, és gépe elakadt a futószalagon. A tizenhárom repülőgép szerény kezdeti sorrendje ellenére a második világháború végére több mint 12 000 B-17-es épülne fel.

A második világháború után több mint hét évtizeddel a pilóták még mindig különös szeretettel beszélnek a B-17 repülő erődökről. Még azt is ragaszkodnak hozzá, hogy a repülőgépnek különös illata volt, mint bárki másnak. Később a legénység egyes tagjai a B-17-nek tulajdonították, hogy élve átvitték őket a háborúban, mintha élő, lélegző lény lenne. „A B-17-es repülése más volt, mint bármely más gép. Öröm volt ”-emlékezett vissza Jacob Smart, aki a háború alatt egy B-17-es századot parancsolt. Jim Pattillo a B-17-eseket és a B-29-eseket is repítette a második világháborúban. „A B-29 bonyolult precíziós műszer volt-emlékszik vissza Pattillo-, de a B-17 olyan egyszerű volt, mint beülni a családi autóba.” Arnold tábornok ezt a repülőgépet minden repülőgép panteonjába helyezte: „Csak egy elődje volt ugyanolyan fontos a légi történelemben” - a Wright testvérek gépe.

Ekkor a hadsereg légteste egy olyan eszköz birtokába került, amely a B-17 repülő erőddel együtt forradalmasítja a bombázást-a Norden bombázó. A második világháború egyik nagy találmányának és legnagyobb titkának bizonyulna. Az Egyesült Államok nem is osztotta meg a bombázást a britekkel, attól tartva, hogy az ellenséges kezekbe kerülhet. Ezt egy különc holland mérnök, Carl Norden fejlesztette ki, aki 1904 -ben emigrált az Egyesült Államokba. Norden a Sperry Corporation -nél dolgozva fejlesztette ki a bombázót az Air Corps számára.

A bomba nem esik egyenes vonalban a mozgó síkból. Parabolikus pályát követ, amikor a fizika különböző erői - a sebesség, a gravitáció és a tehetetlenség - viszik tovább a földre vezető hosszú úton. A bombázó mindezeket a tényezőket kiszámítva irányította a bombát a célpontjához. Fogaskerekeket, giroszkópokat és golyóscsapágyakat használt, amelyeket a bombázó átnéz egy célpont felett. A sebesség és a magasság megadásával a bombázó kiszámíthatta a bomba pályáját. A bombázó még a célpont feletti idő alatt is irányította a gép repülését a helyszínen. Az Egyesült Államok végül 90 ezer bombát vásárolna a Nordentől 1,5 milliárd dollárért 1933 és 1945 között.

Miközben a pilóták, navigátorok és bombázók birkóztak ezzel az új technológiával, Curtis LeMay, az amerikai hadsereg légi hadtestének osztályai emlékeztettek rá az iskolára, amelyet Hawaiin létesített - az oktatók nem tudtak sokkal többet, mint a diákok.


A fennmaradt Boeing B-17 repülő erődök listája

Az Boeing B-17 repülő erőd egy négy hajtóműves nehézbombázó repülőgép, amelyet elsősorban az Egyesült Államok Hadserege (USAAF) alkalmazott a második világháború alatt. A Boeing által kifejlesztett 1936 és 1945 között összesen 12 731 repülőgépet gyártottak a Boeing, a Douglas és a Lockheed. A repülőgépek túlnyomó többsége (több mint 8000) veszett el harci műveletek vagy kiképzési balesetek során. A fennmaradó harci veteránokat és a korai gyártási modelleket az 1940 -es évek végének hatalmas törmelékhajtásaiban tárolták, majd selejtezték.

A ma túlélő repülőgépek többsége a Douglas és a Lockheed által gyártott repülőgépek utolsó tételéből származik, amelyek jobb korrózióvédelmi gyakorlatokkal rendelkeztek. Ezek a repülőgépek az 1950-es és az 1960-as évek elején használhatók voltak DB-17 Drone Director és QB-17 célrepülőgépként az USAF-szel, mint az amerikai haditengerészet és az amerikai parti őrség korai figyelmeztető, légimentő vagy időjárási repülőgépei PB-1W vagy PB-1G), vagy a tengerentúlon, mint fotó térképészeti repülőgép a Francia Nemzeti Földrajzi Intézettel. Az aktív szolgálatból való visszavonulás után ezeket a repülőgépeket az 1960 -as évek során a nyolcvanas évek végére ömlesztett áruszállításra, légi permetezőgépre és vízszállító tartálygépre alakították át.

A hetvenes évek végén, amikor megkezdődött a harci madarak mozgalma, ezeket a túlélőket izgatottan várták, és ahogy mindegyik megjelent a polgári piacon, sokan visszaállították az eredeti harci konfigurációt.A kilencvenes években, épen, a meglévő repülőgépek egyre ritkábbak lettek (2013 augusztusában csak 46 ép B-17-esről ismert), a restaurátorok elkezdték keresni a korábban helyreállíthatatlannak tartott repülőgépeket.


Nézd meg a videót: B17 Texas Raiders Taxi and Takeoff