Boeing B-17 repülő erőd a Csendes-óceánon

Boeing B-17 repülő erőd a Csendes-óceánon


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Boeing B-17 repülő erőd a Csendes-óceánon

A B-17 repülő erőd először a Csendes-óceánon, amerikai színekben látott harcot a japán roham első napján, amikor közel 30 repülőgép megsemmisült a földön. A háború e kedvezőtlen kezdete ellenére a B-17 fontos feladatokat látott el a Csendes-óceánon a háború első két évében.

A B-17D volt a repülőgép első változata, amely teljesen harcra kész volt, és a gyártott repülőgépek háromnegyedét a Csendes-óceánra küldték. Az első huszonegy repülőgépet 1941. május 21 -én a Hawaii -i Hickman Fieldre küldték, elhagyva a Hamilton Field -et. Ez volt az első alkalom, hogy a bombázók nagy csoportja eddig elrepült az óceán felett, de a repülőgép épen, öt percen belül megérkezett. perc a várható érkezési idejükről. Az 5. bombázócsoporthoz sorolták őket. Szeptemberben kilenc repülőgépet a Fülöp-szigetek 19. bombázócsoportjába helyeztek, ahol 1941 novemberében további 26 repülőgép csatlakozott hozzájuk. Végül 1941. december 6-án a 7. bombázócsoport hat B-17D-je felszállt az Egyesült Államokból utazásuk első szakasza a Fülöp -szigetekre. Következő állomásuk Pearl Harbor lesz.

Öt bombázó csoport használta a B-17-et a Csendes-óceánon. E kettő közül (5. és 11.) megkezdődött a háború a hawaii légierővel., Amely hamarosan a 7. légierővé vált. Ezután áthelyezték őket a 13. légierőhöz, és részt vettek a hadjáratban a Csendes -óceán déli részén, a Salamon -szigeteken harcolva. A 7. és a 19. bombázócsoport vagy a Fülöp -szigeteken volt, vagy 1941 decemberében útnak indultak. Részt vettek a szövetségesek visszavonulásán a Csendes -óceán délnyugati részén, Ausztráliában, ahol csatlakozott hozzájuk a 43. bombázócsoport. A 19. és 43. csoport a Csendes -óceán délnyugati részén maradt az 5. légierővel, míg az 5. bombázócsoportot 1942. májusában Indiába küldték, hogy csatlakozzanak a 10. légierőhöz.

December 7 -én és 8 -án a japánok megtámadták Pearl Harbort és a Fülöp -szigeteket. A Hawaii-i tizenkét B-17-esek többsége a háború első napján megsemmisült. A Fülöp-szigeteken tizennyolc B-17-es megsemmisült. Csak a 14. bombázószázad menekült meg a pusztítás elől, mivel közvetlenül a támadás előtt küldték el a Del Monte mezőre. A csendes-óceáni háború első napjának végére csak tizenhét B-17-es maradt szolgálatban.

5. légierő

A Fülöp-szigeteken maradt csekély számú B-17-es december 10-én kétségbeesett rohamokat indított a megszálló japánok ellen. Ezen az első küldetésen Colin Kelly kapitány megnyerte a posztumusz Kitüntetett Szolgálati Keresztet egy olyan támadásért, amelyről akkoriban azt hitték, hogy elsüllyesztett egy japán csatahajót (bár valójában a japán cirkálóval szemben közel hiányzott. Ashigara. Egy hetes költséges műveletek után a 19. bombázócsoport túlélő repülőgépeit kivonták az ausztráliai Batchelor Field -be. Innen transzfer küldetést hajtottak végre, japán célpontokat támadtak meg, majd tovább repültek Del Monte repülőterére, mielőtt december 24 -én visszatértek Ausztráliába.

December végére a 19. BG túlélő repülőgépe visszaköltözött északra, Jávára. Január 14 -én csatlakozott hozzájuk a 7. BG. Mindkét egység 1942 márciusáig marad a Java -n, részt vesz a Fülöp -szigetek és a holland Kelet -India védelmére irányuló bátor, de végül hiábavaló kísérletekben. A B-17-esek soha nem voltak elég nagy számban jelen, hogy valódi változást hozzanak a kampány menetében. A 7. BG ezután Indiába került, míg a 19. BG visszatért Ausztráliába. Ott csatlakozott hozzájuk a 43. Bombardment Group. A két egység részt vett a Pápua Új-Guineán folytatott hadjáratban, mielőtt a 19. BG-t 1942 végén visszaköltöztették Amerikába. A 43. BG 1943-ig megőrizte B-17-esét, amikor B-24-esek váltották fel őket.

7. és 13. légierő

1942 első néhány hónapja csendes volt a Hawaii-i bázisú két 7. légierő B-17 csoportja számára, de május végén tizenhat B-17-est küldtek az 5. és 11. bombázócsoportból Midway-be. Kilenc midwayi B-17-es adta le a midway-i csata első lövéseit, és öt nagy japán hajót támadott meg Midwaytől 570 mérföldre. A B-17 legénysége öt közvetlen találatot állított, de a háború utáni kutatások azt sugallják, hogy csak egyet értek el. A csata során a Midway-re épülő B-17-esek 55 katonát repültek 16 különálló támadás során, de valószínűleg anélkül, hogy a japán slágereken tényleges találatot szereztek volna. A második világháború alatti harci tapasztalatok bebizonyították, hogy a szintbombázó nem volt túl jó hajózás elleni fegyver. Az ellenséges hajónak túl könnyű volt kitérő lépéseket tenni. A B-17, mint hajózás elleni fegyver védelmezői rámutatnak, hogy ezekben a tengeri csatákban soha nem volt elegendő B-17-es. A hivatalos doktrína azt javasolta, hogy 20 darab B-17-esre lenne szükség annak biztosításához, hogy a bombák 7% -a elérje célpontját. Ebben az esetben legalább azoknak a B-17 ellenfeleknek volt igazuk, akik szívesebben szereztek volna kisebb számú repülőgépet-a merülőbombázó és a torpedóbombázó sokkal hatékonyabb hajózás elleni fegyverek. A B-17 érvényesebb védekezése az volt, hogy kikerülő manőverekre kényszerítette a japán fuvarozókat, amelyek nagymértékben csökkentették hatékonyságukat, megnövelve a repülőgépek indításához vagy visszaszerzéséhez szükséges időt.

Mind az 5., mind a 11. bombázócsoport 1942 -ben csatlakozott a 13. légierőhöz, és részt vett az amerikai hadjáratban a Csendes -óceán délnyugati részén, harcolva a Salamon -szigeteki hadjáratok során (beleértve a Guadalcanal -i csatát is) és visszatérve a Fülöp -szigetekre. 1943 közepére mindkét egység lecserélte B-17-esét B-24 felszabadítóra.

10. légierő

1942 májusában a 7. bombázócsoportot áthelyezték az 5. légierőből az indiai tizedik légierőhöz. Az év hátralévő részében továbbra is üzemeltette B-17-esét, Burmában a japánok ellen.


Boeing B -17 repülő erőd a Csendes -óceánon - történelem

Korábbi megbízások
43. BG
64. BS

Repülőgép története
A Boeing építette Seattle -ben. Ezt a B-17-et Seattle állampolgárai fizették egy helyi újság által támogatott háborús kötvénykampány során, hogy 280 535 dollárt gyűjtsenek egyetlen B-17 repülő erődért. Beceneve: "Seattle -i főnök a Csendes -óceán északnyugati részéről", sárga betűkkel, fekete árnyékkal. Más néven egyszerűen "Seattle -i főnök", az amerikai indián "főnök Seattle" tiszteletére, akiről Seattle -t nevezték el.

1942. március 5 -én a Boeing Field -en rendezett ünnepségen F. L. Martin vezérőrnagy megbízásából az Egyesült Államok hadseregéhez szállították az ünnepségen, amelyen Earl Millikin P. G. Johnson, Seattle polgármestere, Mrs. Edward C. Teats és mások vettek részt. Ezt követően a tengerentúlon a Hickam Fielden keresztül, majd a Csendes -óceánon át Ausztráliába szállították.

Háborús történelem
Az 5. légierőhöz (5. AF), a 19. bombázócsoporthoz (19. BG), a 435. bombázószázadhoz (435. BS) és a „Kenguru Századhoz” rendelve. A Charleville -i repülőtéren felszállt Morris Friedman hadnagy és legénysége pilótája a 93. bombázószázadból (93. BS) a Csendes -óceánon át tartó kompjárattal a Fenton repülőtérre, Darwin közelében. Mivel nem tudták megtalálni a repülőteret, a Daly Waters repülőtéren szálltak le, és másnap megérkeztek a Fenton repülőtérre.

1942. augusztus 5-én a 43. bombázócsoporthoz (43. BG), a 64. bombázószázadhoz (64. BS) osztották be első B-17-esként, de 1942. augusztus 6-án visszavitték a 19. bombázó csoportba (19. BG), 435. bombázás. Század (435. BS). 1942. augusztus 8 -án délután felszállt a Fenton repülőtérről a Townsville melletti Garbutt Fieldre induló járattal, hogy másnap bombázó küldetésre készüljön.

1942. augusztus 9 -én felszállt a 7 mérföldes Drome -ból Port Moresby közelében, Morris Friedman hadnagy pilótája felderítő küldetésen Rabaul és Kavieng felett. A küldetés 8 óra 40 percig tartott.

1942. augusztus 11 -én felszállt a 7 Mile Drome -ról, amelyet Morris Friedman hadnagy vezetett felderítő küldetésen Rabaul és Kavieng felett. Másfél óra elteltével megszakította a küldetést egy probléma miatt. 2 motorral, és három óra múlva visszatért. Amikor leszállt, a United Press (UP) tudósítója, Frank Hewlett interjút készített a személyzettel, és lefényképezte a személyzetet és a bombázót, míg a földi személyzet a sz. 2 motor. Két nappal később a javítás befejeződött.

A 435 -ös század második legénységét a következő küldetésre irányították. Az új legénység tapasztalt volt a Csendes -óceáni háborúban. Sokan veteránok voltak a japán Pearl Harbor elleni támadásban. Néhányan a földön kerülgették a bombákat és a golyókat, néhányan pedig a levegőben voltak a sziget felett fegyvertelen B-17-esekkel, hogy megmentsék. Ha elveszett, a motor és a fegyver sorozatszáma ismeretlen.

Küldetéstörténet
1942. augusztus 14-én reggel 6: 02-kor felszállt a 7-Mile Drome-ból, Port Moresby közelében, Wilson L. Cook 1. hadnagy által vezetett egyéni felderítő küldetésen.

A repülési terv az volt, hogy Új -Guinea déli partját kövesse, és 6: 17 -kor a Rigo melletti Round Point felett forduljon északkeletre, és nagyjából 11 000 '-ig mászik, hogy átlépje az Owen Stanley -hegységet. Ezután a B-17-es Buna fölött 8000 '-nél repül, majd Gasmatába és Rabaulba indul Új-Britannián. Végül repüljön Kavieng fölött Új -Írországon. Visszatérve, ez a B-17 a Salamon-tengeren keresné az ellenséges hajókat, majd visszatér Port Moresby-be.

A felszállás után soha semmi nem hallott erről a bombázóról, és feltételezhető volt, hogy valamikor 10:00 és 19:00 között elveszett Gasmata közelében. Amikor ez a B-17 nem tért vissza, a teljes személyzetet hivatalosan Missing In Action-nek (MIA) nyilvánították.

Valójában ezt a B-17-et elfogták és az A6M3 Model 32 Zeros állította a Tainan Kokutai-tól. Azon a reggelen a kilenc nulla felszállt a Lae repülőtérről a Buna felé tartó járattal, hogy kísérje egy konvojt. A formáció tartalmazza: 1. shotai: Lt (jg) Joji Yamashita, FPO2c Ichirobei Yamazaki és FPO3c Hiroshi Okano. 2. lövés: Lt (jg) Takeyoshi Ono, FPO1c Sadao Yamashita, FPO3c Masami Arai. 3. shotai: WO Sahei Yamashita, FPO2c Enji Kakimoto, F1c Kihachi Ninomiya.

A japán feljegyzések szerint a nullák egyetlen B-17-est elfogtak 07:35 órakor a Salamon-tenger felett, Új-Britanniától délre. A bombázó védelmi tűzében súlyosan megsérült az A6M3 Zero, amelyet Takeyoshi Ono hadnagy (jg) irányított. 7: 40-kor az 1. shotai három nullája lelőttként állította a B-17-est. Ezt követően a 2. shotai kísérte Takeyoshi Ono Lt (jg) megsérült Zero -ját és mindhárom Buna Repülőtért.

Mivel a B-17E & quot; Seattle 41-2656 parancsnok volt az egyetlen B-17, aki elvesztette ezt a dátumot, és azt tervezte, hogy egyszerre repül át ugyanazon a területen, a Zero állítás megfelel ennek a bombázónak. Valószínűleg ez a B-17 zuhant a nyílt tengerbe, és nem valószínű, hogy roncsokat találnak.

Emlékművek
Az egész legénységet 1945. december 7 -én hivatalosan halottnak nyilvánították. Mindannyian a manilai amerikai temetőben emlékeznek meg az eltűntek tábláin. McMichael emlékjelzővel rendelkezik a Fort McPherson Nemzeti Temetőben, Maxwellben, ÉK -ban.

Az ausztrál Andrews -t hivatalosan halottnak nyilvánították a misszió napján. A Bomana War temetőben emlékeznek meg a Port Moresby -emlékműnél, a 9. táblán.

Információk közlése
Ön rokona vagy kapcsolatban áll az említett személyekkel?
Van hozzá fénykép vagy további információ?


Történelmi járat a Boeing B-17 'Ye Olde Pub '-en

A Boeing B-17 repülő erőd: A modern szemmel nézve a hodgepodge padlója és a nyitott szegecsek ijesztőek, de ez az 1930-as és 40-es évek modern technológiája volt.

Egy hat -hét hüvelykes fa deszka és két sor kötél a bomba -öbölben az egyetlen védelem a bombaajtók ellen, amelyek több ezer lábnyi üres levegőre nyílhatnak alatta.

Felszálláskor a test megremegett. A motor halk zúgásával kezdődött, majd figyelmeztetés nélkül életre kelt, és hangosan zörgette a fedetlen szegecseket a repülőgép vázához. A légcsavarok kakofóniája érezhető volt a pilótafülkéből.

A gép megremegett és zúgott. Felfelé dőlve a szél a nyitott tetőről átrepült a repülőgép testén, és mi a levegőben voltunk.

TOVÁBBI A NAPI VADCATTÓL

Az arizonai baseballcsapat felkészült a College World Series kihívására

Az UA elnöke e-mailben küldi el a végrehajtó parancsot, amely korlátozza a COVID-19 mérséklésére irányuló erőfeszítéseket

A sarkon: Mt. Lemmon 's A SkyCenter virtuális programozást kínál

„A repülőgép olyan hatalmasat zúg. Ez nem olyan, mint a sugárhajtóművek, hanem más. A bőr vékony a repülőgépen, és hallani lehet, érezni a kipufogógáz szagát, ez egyszerűen elképesztő ” - mondta Michael Stirber, a légierő veteránja és a„ Ye Olde Pub ”legénységének első tagja. "Egy esélyt kapni arra, hogy B-17-esen repülhessünk, ez egyszeri lehetőség."

Amikor a repüléstől való félelem felülkerekedett az újságírón, Tony Anger pilóta azt mondta nekünk, hogy tegyük magunkat egy kicsit fiatalabb ember cipőjébe, aki régen élt, és aki tudta, hogy soha többé nem tér vissza ebből a küldetésből.

- Képzeld el, hogy 17 éves vagy - mondta Anger -, és háborúba szállítanak. És valószínűleg nem fogsz visszatérni. ”

Március 9 -én a Napi vadmacska meghívást kapott a Liberty Foundation médiarepülésére az 1945-ös Boeing B-17 repülő erődre, a „Ye Olde Pub” -ra, hogy sajtót gyűjtsön a közelgő nyilvános repülési eseményre.

A Liberty Foundation honlapján olvasható „a közelmúlt eseményei miatt” megnövekedett túraköltségek miatt a „Ye Olde Pub” éves országos turnéját lerövidítik. Az év utolsó járatára március 15 -én kerül sor a Tucson nemzetközi repülőtéren.

Amikor a második világháborús repülőgépekre gondol, valószínűleg a nagy bombázókra gondol, amelyek Anglia és Németország felett repülnek háborús filmekben, vagy sorakoznak Pearl Harbor, a katasztrófa előtti fényképein. A B-17 pontosan ilyen.

„Ez akkoriban modern technológia volt”-mondta Tony Anger, veterán, B-17-es pilóta, a Grounded No More Veteran Flight Lift elnöke. „Akkoriban a repülés kezdett biztonságossá válni. A legveszélyesebb dolog ebben a repülőgépben az, hogy oldalszélben próbál leszállni. ”

Sean O'Brien, a Liberty Foundation turnékoordinátora szerint az 1935 és 1945 között épített 12 731 modell közül ez a repülőgép a nyolc közül a világon, amely még mindig működik. A „Ye Olde Pub” a B-17 fénykorának végén épült 1945 -ben, és „megemlékezésként” építették egy korábbi, azonos nevű repülőgéphez.

"Ez a repülőgép nem látott háborús felhasználást, túl későn építették a háborúhoz, és soha nem is hagyta el az Egyesült Államokat" - mondta O'Brien. "De a repülőgép, amelyet ma képvisel, hihetetlen történetet rejt maga mögött."

O'Brien szerint az eredeti „Ye Olde Pub” 1935-ben épült. 1943. december 20-án a 21 éves Charlie Brown által vezetett németországi bombázási misszió halott és sérült személyzetet eredményezett, egy nehéz bombázót. levágott orral és remény nélkül.

David Lyon, nyugalmazott pilóta és a Liberty Foundation kilencéves tagja azt mondta, hogy a „Ye Olde Pub” „elkapta a foltot, így a harmadik számú motor nem működött. A vízszintes stabilizátort lelőtték. A biztosítékház teljes teteje tele volt, és foltból maradt, a derék lövészek meghaltak, a rádiószoba kezelője súlyosan megsérült. ”

A német pilóta, Franz Stigler azt a feladatot kapta, hogy lője le őket, de Stigler nem látott lovagiasságot abban, hogy Lyon szerint lelőtt egy gépet, amely már a halálos ágyán volt. Ehelyett elkísérte az amerikai pilótákat a háború idején Németországban egy bizonytalan leszálláshoz Angliába.

"A Luftewaffe pilótái nem voltak nácik" - mondta Lyon. „Igazi németek voltak, nem voltak részesei a náci pártnak. Megvolt a magatartási kódexük, tudod a régi harcos kódexet, hogy tisztességes harcot kell folytatnod. ”

A találkozás évekig szigorúan titkos volt - írja a történetet részletező könyv, Makos Ádám „Egy magasabb hívás”. Lyon szerint Brown és Stigler „gyors barátok” lettek, amikor 40 évvel a küldetés után újra találkoztak. A kettő 2008 hónapjában, egymást követő hónapokban halt meg.

Lyon arról beszélt, hogy a „Ye Olde Pub”, bár soha nem látott harcot, 1959-ig a hadseregben maradt, és aerodinamikai és elektronikai kutatásokra használták az ohiói Wright-Patterson Légibázisban.

"Ez a generátor csak a radar működtetésére volt különleges, a legtöbb B-17-esnek volt ilyenje"-mondta Lyon. „Tehát ez a repülőgép sok időt töltött azzal, hogy kifejlessze azokat a radarrendszereket bombázáshoz, amelyeket természetesen később használtak Koreában és a vietnami háborúkban.”

Mivel a B-17-ek közül csak kevés futott, a Liberty Foundation 2005-ben nyilvános járatokat kezdett kínálni a „Ye Olde Pub” csatornán. O'Brien szerint ez a Liberty Foundation alapítójának, Don Brooksnak a „szenvedélyeként” kezdődött. Második háborús B-17 pilóta.

A Liberty Alapítvány lehetőséget akar adni a jelenlegi veteránoknak, hogy repülőgépekkel közlekedjenek, „nagyapáik talán berepültek” - mondta Stirber.

De abban a ritka esetben, amikor egy második világháborús veterán rálép egy B-17-re, valami fenomenális történik.

Lyon leírta, hogy a veteránok félredobták sétálóikat, hogy ügyesen manőverezzék a remegő repülőgépet. Tudják, mit kell kapaszkodni, hova lépni, hová menni, hová menni - például biciklizni.

- Visszahozod a földre, és ő visszamegy a sétálóhoz - mondta Lyon. - De amikor a repülőgépen van, újra gyerek. Hogyan történik ez? ”

Ezen veteránok közül néhány még háborús történeteket is felfedett azon a gépen, még a családjuk sem tudta.

A harag gondolatgyakorlata adta a Napi vadmacska míg a repülőgépen az volt, hogy megtapasztalhassuk, milyen lehetett a második világháborús katonák számára.

"A legénység átlagos tagja 17 éves volt" - mondta Anger. „Csak azok a gyerekek, akik meg akarták menteni hazájukat és harcolni a szabadságért. A legtöbbjüknek fogalmuk sem volt arról, hogy mibe keverednek. … Majdnem minden gyerek, aki felszállt erre a repülőgépre, tudta, hogy valószínűleg nem jön vissza. Meg fog halni a hazáért. ”

Eleinte a második világháborús veteránok „trófeákkal” szálltak ki a B-17-esre, mondta Lyon, de számuk egyre csökken. Manapság nehéz egyet is beszerezni, mert 90 évesek. Még mindig élnek, és ki akarnak jönni, de fizikailag képtelenek rá.

Az Egyesült Államok Veteránügyi Minisztériuma szerint kevesebb mint 500 000 második világháborús veterán él még a több mint 16 millió amerikai katona közül, akik a háborúban szolgálnak. Naponta közel 372 második világháborús veterán hal meg.

A még élő B-17-hez hasonlóan a veteránok is ritkaságszámba mennek. Egy nap lesz egy utolsó második világháborús veterán, aki a „Ye Olde Pub” -on repül majd, és az elkövetkező években. Hamarosan nem tudják elmondani a történeteiket.

Ezeknek a médiarepüléseknek az a célja, hogy "életben tartsák az emlékeket" O'Brien szerint.

Azt mondta: „Ez az egyik dolog, amit meg akarunk tenni, hogy életben tartsuk ezeket a második világháborús történeteket, és generációkon keresztül folytatjuk ezeket a történeteket.”

A Liberty Foundation a következő hétvégén, március 14 -én és 15 -én nyilvános repülőutakat kínál a „Ye Olde Pub” -on a Tucson nemzetközi repülőtéren, az Atlantic Aviationben. Az utazások ára 475 dollár utasonként. Látogassa meg a Liberty Foundation honlapját további információkért, vagy lépjen kapcsolatba Sean O’Briennel a címen [email protected] vagy telefonszámon (678) 589-7433 a repülőjegy foglalásához.

Hadd jöjjünk hozzád. A Daily Wildcat, egyenesen a postaládájába. Hírek. Tudomány/Egészség. Sport. Művészetek/Életmód. Te választasz. Bármikor lemondja.


Boeing B 17 Repülő erőd

  • Szerző : Graeme Douglas
  • Kiadó: Zenith Press
  • Kiadási dátum : 2011-03-15
  • Műfaj: Történelem
  • Oldalak: 160
  • ISBN 10: 0760340773

Ez a kézikönyv egyedülálló perspektívát kínál a B-17 repülő erőd helyreállításához és üzemeltetéséhez, valamint csodálatos betekintést nyújt e figyelemre méltó repülőgép tervezésébe és felépítésébe. A B-17 az egyik leghíresebb repülőgép, amelyet valaha építettek. Bár a Boeing B-17-es prototípusa először 1935. július 28-án repült, csak viszonylag maroknyi B-17-es volt a hadsereg légi hadtestének leltárában, amikor 1941. december 7-én megkezdődött az amerikai háború. De a gyártás gyorsan felgyorsult, és elérte a napi 16 repülőgépet. 1944 áprilisában, mielőtt 1945 májusában véget ért, összesen 12 726 repülőgéppel. A B-17 minden második világháborús harci zónában szolgált, de leginkább a német ipari célpontok nappali stratégiai bombázásáról ismert. A nyolcadik légierő B-17-esei számtalan küldetésen vettek részt az angliai bázisokról. Ezek a küldetések gyakran nyolc óránál tovább tartottak, és az ellenséges területen mélyen lévő célpontokra csaptak. Hosszú távú képességeik miatt a Repülő Erődök alakulatai gyakran harci kíséret nélkül repültek a csatába, saját védelmi képességeikre támaszkodva. G modell Erődök, amelyek tizenhárom .50-cal. géppuskák és szűk alakulatú repülés, amelyet a 12 O’Clock High című mozgókép tett híressé, biztosította a sikeres küldetéseket.


Tartalom

1931. augusztus 8-án az amerikai hadsereg légtársasága nehéz bombázót kért, hogy cserélje ki a Martin B-10-et elsődleges nagy hatótávolságú repülőgépként. Maximális hatótávolsága 2000 mérföld volt, végsebessége legalább 200 mph, és képes volt "hasznos bombaterhelést" hordozni. A Boeing, Douglas és Martin által benyújtott négy terv valóban lenyűgöző volt.

Fogalom [szerkesztés | forrás szerkesztése]

1932-ben a hadsereg légteste 600 millió dolláros, 200 egységből álló szerződésre írt ki pályázatot a mindenkori légi óriások, a Boeing, a Martin és a Douglas koncepcionális terveiért. Először úgy tűnt, hogy a Boeing áll az élen YB-17 négymotoros nagy hatótávolságú nehézbombázójukkal, amelyből 65 darabot rendeltek meg. A vége felé azonban Malin Craig hadsereg vezérkari főnöke visszavonta a rendelést Douglas B-18 Bolo kétmotoros közepes bombázója javára, és 133 darabot rendelt meg.

De az USAAC -t lenyűgözte a Boeing tervezése. Jogi kiskaput felhasználva 1936. január 17-én a légitársaság 13 YB-17-est (korábban Y1B-17) rendelt további értékelésre. A Boeing számos fejlesztést beépített a felülvizsgált konstrukcióba, beleértve az erősebb Wright R-1820-97 Cyclone radiális motorokat az eredeti Pratt & amp Whitney vízhűtéses motorok helyett. A repülőgépek közül tizenkettőt 1937 -ben szállítottak a 2. Bombardment Group -hoz operatív fejlesztési és repülési tesztekre, míg a tizenharmadikat az Ohio -i Wright Field Material Division -hoz szállították szétszerelésre és tanulmányozásra.

1938-ban a hadsereg légi hadteste jóváhagyta a B-17B átalakítását a gyártáshoz, és a Boeing vezető mérnökei, E. Gifford Emery és Edward Curtis Wells felügyelete alá helyezte az erőfeszítéseket.

Fejlesztés [szerkesztés | forrás szerkesztése]

Miután jóváhagyta a gyártást, a hadsereg légteste elrendelte az első ötven repülőgépet a 2. és a 15. bombázócsoporthoz, hogy megkezdjék a századok építését. Ennek az erőfeszítésnek még mindig megvan a maga kritikusa, akik úgy vélték, hogy a repülőgépre fordított pénz és idő máshol jobban hasznosul, például megtalálják a módját, hogy Amerikát kihozzák az októberi gazdasági válság mélyéről, 1929. Az ellenzék fogyott, mivel a világ más részein megnőtt a háború tudatossága.

Miután Japán provokálatlan meglepetésszerű támadást intézett a Csendes-óceáni Flotta ellen a Pearl Harbor-i horgonyban, 1941. december 7-én, minden ellenzék eltűnt, amikor az Egyesült Államok háborús mozgósításban dühöngő bosszúszomjú volt, és a B-17 repülő várat teljes gyártásba rendelték. . Az alkatrészeket az egész országban gyártották, de a repülőgépeket a washingtoni Seattle -i Boeing gyárban szerelték össze.

A repülőgép tervezésének lényege a védekező fegyverzete volt. Önfenntartó stratégiai csapásrepülőgépként tervezték, amely képes védekezni akár tíz, 50 kaliberű géppuskával, amelyek szinte minden megközelítési szöget lefednek. Szilárdan hitték, hogy ezek a fedélzeti védekezések képesek lesznek elriasztani a fosztogató harcosokat, és nincs szükség kíséretre.

Telepítés [szerkesztés | forrás szerkesztése]

Már 1942 márciusában havi tucatnyi repülőgépet szállítottak az európai színházba. A repülőgépek többsége Angliában volt, de sokat a Közel -Keletre, Délkelet -Ázsiába és a Csendes -óceán déli részébe küldtek. Több százan repültek több ezer missziót Franciaország, az Alföld és Németország fölött, és megrongálták a náci védelmet a normandiai történelmi partraszállás előtt és után.


Halálmeccs: A Boeing B-17 Flying Fortress Bomber vs. a Consolidated B-24 Liberator (melyik volt jobb?)

Végső soron nincs valós módszer annak megállapítására, hogy a B-24 vagy a B-17 valóban jobb volt-e. A két típus nyilvántartása azonban azt jelzi, hogy a kettő közül a Liberator kialakítása sokoldalúbb és jelentősen fejlettebb volt, mint a Repülő Erődé.

A második világháború egyik leggyakrabban tárgyalt érve az volt, hogy melyik volt a „jobb” bombázó, a Boeing B-17 repülő erőd vagy a konszolidált B-24 felszabadító. A vita a bárokban és a kiszolgáló klubokban kezdődött, ahol a két típus legénysége a háború alatt szolgálaton kívül találkozott, és azóta is tart.

Ez különösen igaz azokra a veteránokra, akik Angliában repültek, ahol a B-17-esek uralták a nyolcadik légierőt, és ahol nagyszámú haditudósító számolt be a Németország feletti légi háborúról, amint azt a Repülő Erődök legénysége harcolta nyáron. A nyolcadik légierő B-17 és B-24 legénysége között voltak a legerősebb érvek, és a veteránok között folytatták, mivel az általános közmegegyezés szerint a B-17 volt a legjobb valaha épített bombázó.

Kemény elemzés?

A háború óta azt az érvet, miszerint a B-17 volt a kettő közül a jobb bombázó, gyakran olyan légiközlekedési szerzők és történészek örökítették meg, akiknek a repülőgépekkel és általában a repüléssel kapcsolatos személyes ismeretei csak abból állnak, amit elolvastak vagy elmondtak. Kevés író használt valaha statisztikát vagy repülőgép -teljesítményt, hogy bizonyítsa az állítását, de elsősorban arra támaszkodott, amit az érvelés egyik vagy másik oldalán álló támogatóktól tanultak. Sok B-17 rajongó érzelmekre támaszkodva próbálja megerősíteni pozícióját. A B-17-esekről készült fényképekre mutatnak, amelyek visszatértek a bázisra, nagy lyukakkal, amelyeket lepedők vagy harcosok raktak oda. Az egykori B-17-es személyzet tagjai, akik túlélték a harctúrát, hangsúlyozzák, hogy mivel az Öreg erőd hazahozta őket, azt van hogy a legjobb legyen. Hasonlóképpen, a B-24-es állatorvosok ugyanazt mondják repülőgépükről. A B-17-es veteránok gyermekei és unokái rámutatnak a korábbi megjegyzésekre Csillagok és csíkok riporter és modern tévés személyiség, Andy Rooney, arra az álláspontra, hogy ha harcba kell lépnie, legszívesebben B-17-ben szerepelt volna. Rooney soha nem mondta el, miért hiszi ezt. Pár küldetést repült B-17-esekkel, egy másikat B-26-oson, de soha nem repült küldetést B-24-esen, pedig egy kis időt töltött a 44. Bomb Groupnál. Mindkét repülőgép harci feljegyzései léteznek, és azt jelzik, hogy a B-17-es képviselők által kifejtett nézetek valóban jól illeszkedhetnek a vágyálom kategóriájába.

A B-17 és a B-24 is az 1930-as évek elején született filozófiából származik, amely szerint nagy hatótávolságú bombázókkal lehet megvédeni a kontinentális Egyesült Államokat egy idegen ellenség ellen egy inváziós flotta megtalálásával és elsüllyesztésével, miközben az még mindig több száz mérföldnyire van. Amerikai partok. Ezt mondták azok, akik Brig -et támogatták. Billy Mitchell tábornok, és a hadsereg légtestének tisztjei körében széles körben elterjedt nézet volt, bár a későbbi események később bebizonyították, hogy alaptalanok.

A hadsereg légi hadtestének eredeti szándéka egy szárazföldi, nagy hatótávolságú nehézbombázó kifejlesztése volt, amely a B-17-et a közepes bombázó kategóriájába sorolta volna. A magas rangú légi hadtest stratégái egy 5000 mérföldes hatótávolságú bombázót akartak, ez a koncepció vezetett a B-15 tervezéséhez és fejlesztéséhez, majd a még ambiciózusabb B-19-hez. Mindkét típus azonban alulteljesített, és a hadsereg rájött, hogy az akkor rendelkezésre álló erőművek nem elegendőek ahhoz a típusú repülőgéphez, amelyet igazán akartak.

A projekt: a „többmotoros” bombázó

Kompromisszumként a hadsereg úgy döntött, hogy javaslatot tesz egy kevésbé ambiciózus projektre, és meghatározza azokat a tervezési követelményeket, amelyek végül a B-17 és a B-24, valamint a nagyobb teljesítményű Boeing B-29 Superfortresshez vezettek. A végső célt végül a nagy hatótávolságú B-36 megjelenésével sikerült elérni, bár ez a repülőgép csak néhány évvel a háború után állt szolgálatba.

Az A projektként ismert javaslat csak azt határozta meg, hogy a repülőgép „többmotoros” bombázó lesz. A Boeing kivételével az összes versenytárs gyártó feltételezte, hogy a hadsereg kétmotoros repülőgépet keres, és ennek megfelelően tervezte meg a bejegyzéseket. A Boeing azonban úgy döntött, hogy két további hajtóművel növeli a teljesítményt, és így olyan konstrukcióval állt elő, amely mind a hatótávolságot, mind a hasznos teherbírást megnöveli a két hajtóműnél akkor lehetségesnél. A Boeing prototípus először 1935-ben repült, és a szállításokat 1937 elején kezdték meg. Az új B-17 teljesítménye azonban legfeljebb ezer mérföldes harci sugarat engedett meg, és a hadsereg elkezdett más alternatívákat fontolgatni a csapástávolság kiterjesztésére. nehézbombázó flottájából. A javasolt 1500 mérföldes harci sugár a B-29 és a B-32 kifejlesztéséhez vezetne, de azt is arra késztette a hadsereget, hogy alaposabban megvizsgálja a Ruben Fleet cégének, a Consolidated Aircraft-nak az új kialakítását.

1939 januárjában, Franklin D. Roosevelt elnök javaslatára, Henry “Hap” Arnold amerikai hadsereg légtestparancsnoka közzétette a követelményt egy négymotoros bombázóra, amelynek hatótávolsága 3000 mérföld, a maximális légsebessége pedig meghaladja a 300 mérföld per órát, és a kiszolgálási plafon 35 000 láb. A más tervekből szerzett tapasztalatokra és a nagy hatótávolságú repülő csónakokkal kapcsolatos saját tapasztalataikra támaszkodva a Consolidated az év végére repült egy 1937-es tervezés prototípusával. Felismerve az új konstrukció nyújtotta lehetőségeket, a hadsereg hét YB-24 prototípust szerződött tesztelésre és 36 B-24A-t üzemeltetési használatra, mielőtt az első repülőgép még repült.

A B24A szerepének megváltoztatása

Mire az új repülőgép gyártásba kezdett, háború tört ki Európában, és az Egyesült Államok megkezdte repülőgépek és egyéb katonai hardverek szállítását a britek és a franciák számára. Franciaországnak hiányoztak a nagy hatótávolságú bombázási képességei, és az Egyesült Államok beleegyezett abba, hogy számos új bombázót szállít, amelyek Winston Churchill állítólag „Liberator” becenevet kaptak.

Franciaország bukása az összes Franciaországba szánt repülőgép szállításának törléséhez vezetett, és az LB-30-asnak jelölt Liberators-t brit használatra terelték át. Hosszabb hatótávolságuk miatt George Brett tábornok 1941 őszén azt javasolta, hogy több B-24-es gépet irányítsanak át az észak-afrikai brit erőkhöz azok közül, akik Angliába indulnak. A háború fokozódásával az amerikai hadsereg úgy döntött, hogy megváltoztatja a B-24A szerepét, és a legtöbbet nagy hatótávolságú szállítóeszközökké alakították át, míg néhányat felderítő kamerákkal szerelték fel. A Pearl Harbor elleni japán támadás 1941. december 7 -én elkapta az egyik megtért Liberatort a földön Hickam Fieldnél.

Amerika háborúba lépése előtt mind a repülő erődöt, mind az új felszabadítót a Királyi Légierő harcban tesztelte. 1941 tavaszán az amerikai hadsereg 20 B-17C-t küldött Angliába a RAF használatára, hogy teszteljék harci képességeiket. Bár a RAF legénysége dicsérte a Repülő Erődöt, amiért képes eltalálni az ellenség tüzét, a teszt csalódásnak bizonyult a nagy nyilvánosságot kapott bombázó számára. Mechanikai problémák sújtották a Boeing bombázókat, és a napközbeni magaslati bombázási pontosságuk jóval alacsonyabbnak bizonyult a hirdetettnél. A teszt kétes véget ért, miután a 20 repülőgép közül hármat elveszítettek az ellenséges akciók, ötöt megsemmisítettek balesetekben, a többit pedig mechanikai meghibásodás miatt földelték. 39 bevetésben mindössze 18 repülő erődnek sikerült ténylegesen bombáznia egy célpontot. Úgy vélték, hogy csak két bomba bombázta meg azokat a célpontokat, amelyekre céloztak - és egyetlen német vadász sem esett az erődök fegyvereire.

Miután a B-17-esek hatástalannak bizonyultak brit kezekben, a hadsereg légteste megpróbálta megállapítani, miért. Kezdetben a briteket lenyűgözte az erőd képessége, hogy ellenálljon a lövöldözésnek, de ez a korai bizalom gyorsan elhalványult, mivel a kívánt eredményeket nem sikerült elérni. Az amerikai katonai vezetők a kudarcért a briteket okolták, akik úgy döntöttek, hogy a repülőgépet nagyon magas magasságból történő bombázásra használják, ami előre nem látható problémákhoz vezetett: fagyott fegyverek, fagyott szélvédők és oxigénhiány. Nagy magasságban a repülőgépből hiányzott a sebesség és a tűzerő az ellenséges támadások kezeléséhez. Ironikus módon az RAF úgy döntött, hogy pontosan ugyanazokkal a feltételekkel üzemelteti a repülőgépet, mint amilyet az amerikai hadsereg légtestének sok tisztje állított, hogy lehetséges a B-17-el, annak ellenére, hogy az Egyesült Államok kiképzési tanterve lényegesen alacsonyabb tengerszint feletti magasságban történő műveleteket ír elő.

A RAF preferenciái

A britek B-24-eseket is kaptak kipróbálásra, és bár az Egyesült Államok szemszögéből az eredmények a vártnál alacsonyabbak voltak, a RAF inkább a Liberator-t részesítette előnyben az erőddel szemben, mivel nagyobb teherbírású. A Liberator tesztjeinek fő problémái az voltak, hogy az Európában vívott háborúhoz szükséges módosítások a vártnál tovább tartottak, míg a britek inkább a nagy kapacitású felszabadítókat használták a szállítási szerepben. Az amerikai tervezésű repülő erődöt és a felszabadítót is repülő RAF legénység jelentése szerint alkalmasak lehetnek a Csendes-óceáni háborúra, ahol a küldetéseket az óceán nyílt területein repülik, de túl gyengén voltak felfegyverkezve a nappali műveletekhez. Németország. Beszámoltak arról, hogy a repülőgépek éjszakai bombázóként hasznosak lehetnek.

1941 decemberére a B-17-esek több mint négy éve szolgáltak az amerikai hadsereg bombázószázadánál. 1941 szeptemberében a 19. bombázócsoport két századát a kaliforniai Hamilton Fieldről küldték ki, hogy nehézbombázó jelenlétet biztosítsanak a Fülöp-szigeteken. Két hónappal később a 7. bombázócsoport földi köre hajóval elindult a 19 -eshez. Az első légelem december 6 -án hagyta el Kaliforniát, és a japán támadás közepette érkezett Hawaii -ra.

Bombázók debütálnak a Fülöp -szigeteken

A 19. bombacsoport egy része december 8 -án megsemmisült Clark Fielden, amikor japán bombázók elkapták a gépeket a földön a Formosa elleni támadáshoz szükséges újrafelszerelés közepette. Szerencsére a csoport egy részét délre költöztették a Del Monte -i új repülőtérre Mindanaón, és onnan is hetekig repülnek. A háború kitörésekor csak néhány Felszabadító volt a Távol -Keleten szállítóeszközként, néhányat pedig Ausztráliába küldenek a háború első heteiben.

A Fülöp -szigeteken és a Java -n debütáltak az amerikai nehézbombázók. Míg a B-17-eseknek sikerült megállniuk a harcot a japánokkal, a tervezési hiányosságok, különösen a fegyverzetben és a páncélzatban, nagyon gyorsan nyilvánvalóvá váltak. A japán támadást követő zűrzavarban az amerikai hadsereg a 80 nehézbombázóból álló „Project X” projektet küldte ki a szövetséges erők megerősítésére Ausztráliában, azzal a céllal, hogy támogassa az amerikai erőket a Fülöp -szigeteken. A 80 repülőgépben 15 LB-30-as bombázó is szerepelt, amelyeket visszavettek Nagy-Britanniából, bár valójában csak 12 érkezett Ausztráliába. Az LB-30-asoknak nem volt túl jó a harcuk Java-ban (a B-17-esek sem) a legénység tapasztalatlansága miatt. A 19. Bomb Group legénységét leszámítva, akiket Del Monte-ból szállítottak Darwinba, a bombázó pilóták közül csak néhány rendelkezett több mint négy órás négymotoros tapasztalattal. A balesetekből származó veszteségek ugyanolyanok voltak, mint az ellenséges akciókból. Ahogy az LB-30-asok száma csökkent, a többiek csatlakoztak az átalakított B-24A-khoz, amelyek a színházban szállítási feladatokat láttak el, rakományokat szállítottak Java-ra és Mindanao-ba, valamint evakuáltak onnan.

Amint a harcos fáradt bombázószemélyzet visszatért az Egyesült Államokba a szerencsétlen Java-kampány után, felkérték őket, hogy számoljanak be tapasztalataikról. A visszatérő pilóták, akik többségében B-17-esekkel repültek, arról számoltak be, hogy a B-17 jobban állt a japán vadászgépek ellen, bár nyilvánvalóan nem vették figyelembe saját veszteségeiket és azt, hogy több LB-30-as elveszett földi támadásra és balesetre. Megszületett a legenda a Repülő Erőd fölényéről a Felszabadítóval szemben. Mégis, ironikus módon, egy éven belül a kitüntetett B-17 kilép a háborúból a Csendes-óceánon, a B-24 pedig be.

A HALPRO projekt

A Java-hadjárat után a B-17-esek maradtak az egyetlen nehézbombázók, amelyek a Csendes-óceán délnyugati részének hadműveleti területté váltak, bár néhány maroknyi LB-30-as és B-24-es szolgált a szállító szerepben. Néhány felszabadító részt vett 1942 júniusában a midway-i csatában, de a Közel-Keleten a Liberator visszatért a harcba abban a szerepben, amelyre szánták, nagy hatótávolságú bombázóként. A parancsnokáról, Harry Halvorsen ezredesről elnevezett HALPRO projektet eredetileg Kínában szolgálták, ahol a hadügyminisztérium elképzelése szerint egy B-24D-vel felszerelt nehézbombázó erő magja volt, amely stratégiai bombázási kampányt indít. a japán haza ellen a kínai bázisokról. A Doolittle Raid nyomán azonban Burma elesett, és egy hatalmas japán offenzíva Kínában a régió elvesztéséhez vezetett, ahonnan a bombázóknak működniük kellett. A HALPRO-t egyetlen hosszú távú küldetésre terelték a romániai Ploesti-beli olajfinomító komplexum ellen, bár a tervek továbbra is felszólították a századot Kínába.

Amíg a különítmény a Közel -Keleten volt, a németek afrikai támadásba kezdtek, és a HALPRO haderőt Palesztinában kellett maradni. A HALPRO eltereléssel együtt a tizedik légierő parancsnoka, Lewis H. Brereton vezérőrnagyot Indiából a Közel -Keletre rendelték, annyi nehézbombázóval, amennyit csak tudott összegyűjteni. Ez csak egy maroknyi csatafáradt B-17 volt. A HALPRO század és a tizedik légierő B-17-esek Palesztinába mentek, ahol több B-24-es csatlakozott hozzájuk, hogy létrehozzák a kilencedik légierő bombázóparancsnokságát.

Az Egyiptomból és Palesztinából Brereton tábornok parancsnoksága alatt működő HALPRO század B-24-esei és a 98. bombázócsoport fejlett eleme megkezdte az amerikai bombázást a német harci gép ellen. A támadások a német Afrika Korps ellátó vonalait célozták meg, különösen a líbiai Tobruk és Benghazi kikötőit és ellátóhelyeit. Az amerikai B-24-esek gyakran alakulatban működtek a RAF Liberator századokkal. Mint kiderült, a B-24-esek és a B-17-esek erőkeveréke pontosan megfordult a javai bombázó erőkétől. Október közepére az amerikai nehézbombázó erő Palesztinában 53 B-24-esből és csak 10 B-17-esből állt. Az afrikai B-24-esek jól teljesítettek, hiszen német és olasz célpontok ellen mentek. A küldetések éjszaka és nappal is repültek, miközben az új kilencedik légierő kihasználta a sötétség köpenyét a legerősebben védett célpontok felé irányuló küldetések során.

B-17-esek a Doolittle's Twelfth-ben

Az amerikai nehézbombázók csak 1942 nyarának végén kezdték meg hadműveleteiket Nyugat -Európa felett az angliai bázisokról. Az első csoportok, amelyek Angliába érkeztek, a B-17 csoportok voltak, amelyek közül kettő 1942 őszén Észak-Afrikába száll át, hogy Jimmy Doolittle tizenkettedik légierőjének nehézbombázó erejévé váljon. Míg az amerikai hadsereg légierő-parancsnokai más színházakban nem voltak bekapcsolva a nappali bombázás módszertanába, a kezdő nyolcadik légierő vezetősége úgy érezte, hogy bizonyítani kell, és minden küldetést nappali műveletekre terveztek.

Az első B-17 küldetéseket 1942 szeptemberében repítették a franciaországi Rouenbe. Valamivel több mint egy hónap múlva az úttörő Nyolcadik Légierő B-17 csoportjaihoz csatlakozott a 93. Bomb Group, az első amerikai hadsereg B-24 csoportja, amely angol bázisokról látott harcot. A 93-as lenyűgöző harci rekordot ért el, beleértve a nyolcadik légierővel 1942-ben harcba szálló nehézbombázó csoportok közül a legalacsonyabb veszteségrátát. alacsonyabb, mint három kivételével a B-17 csoportok közül, amelyek közül kettő csak 1944 közepén lépett harcba. A másik csak 1943. november 26 -án lépett harcba, több mint egy évvel azután, hogy a 93. repülte első küldetését.

Néhány hétig a 93. volt az egyetlen B-24-es csoport, amely angol bázisokról harcolt. De 1942. november 7-én a 44. Bomb Group, amely valójában a hadsereg legrégebbi B-24-es csoportja, elrepítette első küldetését. Miután a 44. Bomb Group harcba lépett, gyorsan „szerencsés” öltözékként szerzett hírnevet, és meglehetősen súlyos veszteségeket szenvedett el a többi csoporthoz képest, bár egyben és kettesben, és egy esetben egy levegős ütközés. Röviddel a 44. harc megkezdése után a 93 -as veterán három századát délre küldték az észak -afrikai hadjárat támogatására, míg a negyediket különleges megbízatásra helyezték. A 93-asok távozása a 44. helyet egyedül hagyta a megszállt Európa fölött, és kisebb számuk arra késztette B-17-es társaikat, hogy nehezebben vegyék tudomásul veszteségeiket, akárcsak azok, akik előttük Jáván harcoltak. A B-24-esek a B-17-esekhez hasonlóak voltak.

1943: Sötét napok a nyolcadik légierő B-17-esek számára

A Repülő Erőd legénységének tagjai azt kezdték mondani, hogy nincs szükségük vadászkíséretre, amikor a Felszabadítók együtt vannak, mert a német vadászok a B-24-esek kisebb erejét fogják követni. Mégis, annak ellenére, hogy a működés első hónapjaiban nagyobb volt a veszteség, a 44. Bomb csoport teljes veszteségaránya nem volt magasabb, mint a B-17 csoporté. Valójában 3,73 százalékkal alacsonyabbak voltak, mint kilencen, és egyenlők két másikkal, kettő kivételével mindegyikük a 44. után lépett harcba.

1943 nyara és kora ősze sötét nap volt a Nyolcadik Légierő B-17-esek számára, amikor vadászkísérő nélkül próbáltak behatolni Németországba. Ezzel az időszakkal foglalkoznak leggyakrabban a tévé dokumentumfilmjei és az európai bombakampányról szóló irodalom. A Nyolcadik vezetősége megpróbálta bebizonyítani, hogy a háború előtti elképzelés, miszerint a „bombázó mindig átjut”, nem volt megalapozatlan. A britek azonban úgy döntöttek, hogy taktikát változtatnak a Harmadik Birodalom elleni korai tapasztalatok után. A súlyos veszteségek miatt az RAF úgy döntött, hogy leállítja a nappali műveleteket, és teljes egészében az éjszakai bombázási műveletekhez fordult. A brit katonai légiközlekedési vezetők azt javasolták, hogy az amerikaiak is tegyék ezt, de a nyolcadik légierő vezetése ragaszkodott a nappali műveletek folytatásához.

Augusztus 17-én a nyolcadik bombázóparancsnokság hatalmas erőfeszítéseket tett a B-17-esek felosztott erőivel Regensburg és Schweinfurt ellen. A regensburgi haderő 147 repülőgépe Észak -Afrikába tartott. Amikor odaértek, 24 bombázó hiányzott, közülük 17 -et lelőttek. A Schweinfurtba tartó 230 bombázó közül 36 nem tért vissza-egy nap alatt összesen 60 B-17-es veszett el. Korábban a legnagyobb egynapos veszteség 26 repülőgép volt-mindegyik B-17-es-június 26-án elveszett. Az augusztus 17-i szörnyű veszteségeket október 14-én megismételték, amikor a B-17-esek 360-as repülőgépe visszament Schweinfurtba és 60 nem sikerült visszatérni. Hatvan B-24-esnek kellett volna a célponthoz mennie, de gyülekezési területükön a rossz időjárás missziós súrolást okozott, bár két csoportból egy kis erő ment tovább Németországba, hogy elterelje a B-17-eseket. Ilyen mértékű veszteségeket 1944 elején párszor megismételnek a nyolcadik légierő B-17 alakulatai között, bár soha nem ilyen nagy mértékben a mellettük repült B-24-esek között.

1943 nyarán a nyolcadik légierő B-17 legénysége egyedül találta magát a fellegekben a Németország fölötti hosszú és áruló küldetéseken. Június elején levették a két B-24 csoportot, amelyek akkoriban a Nyolcadik teljes Liberator erősségét alkották. A pletykák bőségesek voltak, és sok B-17-es személyzet, aki megvásárolta azt a vonalat, hogy a repülőgépeik jobbak, valószínűleg azt hitte, hogy a B-24-esek eltűntek, mert nem tudták „feltörni a küldetést”. Valószínűleg nem tudták, hogy saját típusuk volt visszavonták a csendes-óceáni harci szolgálatból, mivel a hosszabb lábú B-24-esekhez képest rövidebb hatótávolságú. Pontosan ez a tényező vezette a washingtoni hadsereg légierő-parancsnokságának fő tervezőit arra a következtetésre, hogy a B-24 volt az egyetlen típus, amely képes volt repülni a legveszélyesebb és ambiciózusabb nehézbombázó küldetéssel. Második világháború.

1943. június első hetében a 389. bombacsoport megérkezett Angliába, hogy megerősítse a már ott lévő két csoportot. Három héttel később, több alacsonyan repülő kiképző kiküldetés után Anglia fölött, a három csoport felhúzta a tétet Észak-Afrikának, és a legtöbb földi réteget maga mögött hagyta. Csatlakoztak a Kilencedik Légierő Bombázó Parancsnokságának két B-24-es csoportjához a Földközi-tenger menti célpontok, köztük Nápoly, Róma és az ausztriai Weiner-Neustadt német repülőgépgyárai ellen.

A valódi ok, amiért a B-24-esek Afrikába mentek, az volt, hogy megtámadták a romániai Ploesti olajfinomítóit egy merész, alacsony szintű támadásban, amely a legénységet a német védők rendelkezésére álló összes fegyver hatótávolságába helyezte, a 88 mm-es légvédelmi fegyverektől a géppisztolyokat, nem beszélve a német és román vadászgépekről. Az 1943. augusztus 1-jei Ploesti-i misszió a nyolcadik légierőnek a 171 repülőgépes küldetésből 103-ból 30 B-24-es gépbe került, a veszteség aránya alig 30 százalékos, és jelentősen magasabb, mint a B-17-esek vesztesége. a regensburgi és a schweinfurti misszióról. Huszonöt másik felszabadító veszett el a kilencedik légierő két csoportjából az „Árapályhullám” néven ismert küldetésen.

Különbség a nyilvánosságban

Legalább 51 Nyolcadik Légierő B-24-es veszett el három hónap alatt, amikor a három csoport Afrikában tartózkodott, ami a csoportok repülőgépeinek csaknem felét vesztette el. Ironikus módon a 44. kétszer annyi veszteséget szenvedett, mint a látszólag elbűvölt 93.. Kisebb létszámuk arányában a Nyolcadik B-24 csoportjai még nagyobb veszteségeket szenvedtek el azon a nyáron és az „Erők bukásán”, mint a B-17 csoportok társai. Az égbolt rendkívül veszélyes volt mindkét típusra, és a B-24-esek büntetést kaptak az ellenséges harcosoktól és csapattól.

Mik voltak a B-24 csoportok nem nyilvánosságot kapott. Míg a világ mindent tudott a B-17-esek által Németország felett vívott nagy légi csatákról, addig a B-24-esekről nagyon kevés jutott az újságpapírba.

A több ezer szó mellett, amelyek azt mondják, hogy a B-17-esek bátor fiúi a németek ellen mentek, a csatában megsérült repülőgépek képei is megjelentek Csillagok és csíkok és amerikai újságok, amelyek a Repülő Erődök „strapabíróságát” illusztrálták. Ha alaposan megnézi ezeket a képeket, amelyeket számos könyvben publikáltak újra a B-17-ről és a nyolcadik légierőről, aki ismeri a repülőgépeket és az aerodinamikát, látja, hogy a károk nagy része a repülőgép szerkezeti területeire korlátozódik, amelyekre nincs szükség repüléshez. Sok B-17 csata-sérüléses képen lyukak láthatók-sőt, akár el is mentek-a függőleges stabilizátorból, más néven „farokból”, egy légszárnyból, amelynek egyetlen célja az, hogy a repülőgép orrát egyenesen kövesse, Vannak képek a B-24-esekről, amelyek az egyik iker függőleges stabilizátorukat teljesen eltolták, és egy híres Liberator mindkettőt elvesztette, amikor egy brit Lancaster bombázó elütötte, de mégis visszatért az Egyesült Államokba háborús kötvényért Túra. A B-17 hatalmas stabilizátora olyan köröket célozott meg, amelyek hiányoznak a B-24 kisebbik farokából.

Szárnytervezés - melyik modell rendelkezik az éllel?

A repülőgépnek csak egy része van - bármilyen repülőgép -, amely feltétlenül szükséges a repüléshez, ez pedig a szárny. Ez az a terület, ahol a B-17 valamivel előnyt élvezett a B-24-el szemben. A repülő erőd aerodinamikája az 1920 -as évek végén és az 1930 -as évek elején készült tervekből fakadt, széles akkorddal, a szárny szélességével a vezetőtől a hátsó széléig és rövidebb fesztávval. A brit szleng „sárkány” megfelelő a B-17-hez, mert a hatalmas szárny óriási emelést biztosított, amely stabil bombázó platformot teremtett, és legalábbis a B-17 rajongók fejében megnövelt emelést biztosított, amely értékes volt a ha a motor teljesítménye kiesik. A B-24 viszont egy vadonatúj szárnytervezést tartalmazott, amely 1937-ben a repüléstechnika élvonalába tartozott. A hosszú, keskeny Davis szárny volt az úgynevezett „nagy oldalarányú” szárny, vagyis hogy a fesztávolság arányosan jóval nagyobb, mint az akkord, ez a funkció jelentősen csökkent ellenállást és nagyobb teljesítményt biztosít a nehezebb repülőgépeken-ezért a B-24 lényegesen gyorsabb volt, mint a B-17.

A repülőgép szárnyának ereje a szárban, a fa- vagy fémdarabban van, amely körül a szárny bordákból és húrokból épül fel, majd fém- vagy szövetbőr borítja. Ha a B-24-es szárnyán lévő ütközést ütés vagy robbanó ágyúüveg találta el, akkor valószínűleg meghibásodik, és a repülőgépet a föld felé forgatja. Azonban, ha eltalálták a B-17-es ütést, az eredmények ugyanazok voltak. A hatalmas függőleges stabilizátorhoz hasonlóan a B-17 szélesebb szárnya gyakran olyan ütéseket eredményezett a nem kritikus területeken, amelyek elhagyták az ütést, és ártalmatlanul elhaladtak volna az űrben a B-24 karcsúbb szárnya mögött.

A B-17 mítosz része a „masszív felépítése”. A repülés világában azonban a „masszív” és a „súly” gyakorlatilag szinonimák, és tény, hogy a Liberator minden modellben lényegesen nehezebb volt, mint a B-17. A repülőgép üres tömege az építés során használt alkatrészek - beleértve a szárnyakat alkotó bordák, távtartók, húrok és hosszabbítók, valamint a függőleges és vízszintes stabilizátorok, valamint a törzs - súlyának összege. Ha a B-17G sokkal „strapabíróbb” volt, mint a B-24J, akkor miért volt 20 százalékkal kisebb súlya üresen állva? Talán a válasz abban rejlik, hogy a B-17 hatalmas légterelőiben több holtterület volt, ahol a találatok kevés kárt okozhatnak. A B-17 nagyobb szárnyai és függőleges stabilizátora olyan felütéseket érhet el, amelyek csak felületes károkat okoztak, mert hiányoztak azok az alapvető alkatrészek, amelyek sérülés esetén szerkezeti meghibásodást okoznának.

A motor bekapcsolása egyenlő mérték

Az egyik terület, ahol a B-17 és a B-24 összes modellje teljesen egyenlő volt, a hajtóművek ereje volt. Mind a Repülő Erőd, mind a Liberator olyan motorokkal volt felszerelve, amelyek felszálláskor egyenként 1200 tengelyes lóerővel teljesítettek-összesen 4800 LE teljesítményű repülőgépen, minden motorral. Annak ellenére, hogy a B-24 nehezebb repülőgépe volt, lényegesen gyorsabb volt, mint a B-17 hasonló modelljei, és hasonló hasznos terhet hordozott hosszabb távolságokon, és lényegesen nagyobbat rövidebb lábakon. A háború végére a hadsereg olyannyira megnövelte a B-17G bruttó súlyát, hogy majdnem akkora bombaterhelést tud elbírni, mint a B-24J, de a légsebesség áldozata miatt. Az erőd több mint 50 mérföld / óra sebességgel lassabb normál utazási sebesség mellett. Az egyik terület, ahol a B-17 jobb teljesítményt nyújtott, legalábbis elméletben, az volt, hogy a repülőgép kisebb súlya lehetővé tette, hogy nagyobb magasságokban is működjön. Ez azonban csak kis terhelések és csökkentett üzemanyag mellett volt igaz.

1945 januárjában a nyolcadik légierőparancsnok, James H. Doolittle levélben fordult Barney Giles tábornok hadsereg légierőjének beszerzési főnökéhez, amelyben kifejtette, hogy a B-17-et részesíti előnyben a B-24-gyel szemben. Doolittle levelének körülményei azonban kissé gyanúsak. Annak idején írta, amikor a hadügyminisztérium éppen a repülőgépgyártás visszaszorításának folyamatában volt, és arról döntött, hogy mely típusokat folytatja a gyártásban. Doolittle, mint egyetlen harci parancsnok a sorszámozott légierő szintjén, aki a B-17-eseket részesítette előnyben, nagyon aggódhatott az utánpótlás miatt. A levél Washingtonba küldését követő négy hónapon belül legördült a futószalagról a Boeing által épített utolsó B-17. A Liberator gyártása néhány hétig folytatódott a B-17 gyártásának befejezése után, és csak akkor függesztették fel, amikor nyilvánvalóvá vált, hogy a háború hamarosan véget ér.

Doolittle levele érdekes, mert akkor írta, amikor a parancsnokság veszteségei egy ideje csökkentek, miközben nővéregysége az Egyesült Államok Stratégiai Légierőjében Európában, a tizenötödik légierő továbbra is meglehetősen súlyos veszteségeket szenvedett haderőjében. B-17-esek és B-24-esek. Mégsem részesítették előnyben a B-17-eseket a tizenötödik légierőben, ahol a felszabadítók és erődök aránya megfordult az angliai nyolcadikéhoz képest. A Tizenötödik Légierő csoportjai között a nagyobb veszteségek részben az ellenséges területen végzett hosszabb küldetéseknek tudhatók be, míg Európa két legerősebben védett célpontja-a Ploesti olajmezői és a Wiener-Nuestad, Ausztria-a tizenötödik felelősségi terület. Ironikus, hogy a tizenötödik légierő csoportjai között a veszteségek még a nyolcadikban is csökkentek, miközben a szövetséges szárazföldi erők bezárták Németországot.

Melyik volt a jobb repülőgép? A valóságban valószínűleg helyénvaló azt mondani, hogy az Európában a nyolcadik és a tizenötödik légierő által vívott háború esetében valóban nagyon kicsi volt a különbség. A B-17 felsőbbrendűségének hívei meglepődve tapasztalják, hogy az egyenkénti összveszteségük aránya közel fél százalékkal magasabb volt a nyolcadik légierő csoportjai között, mint a B-24-esekkel repülő társaiké. Ha összehasonlítjuk a repülések számát és a két típus által elszenvedett veszteségeket, a különbség még nagyobb. A B-17-eseket szállító csoportok a nyolcadik légierő által szállított repülések 60,38 százalékát repítették, és a veszteségek 69,75 százalékát viselték, míg a B-24-es csoportok a bevetések 29,77 százalékát, de a vesztes nehézbombázók mindössze 26,1 százalékát szenvedték el. Azok a csoportok, amelyek mindkét típust üzemeltették, a bevetések 9,85 százalékát repülték, és a veszteségek 4,14 százalékát vállalták.

A legtöbb, aki ezeket a statisztikákat nézi, gyorsan arra a következtetésre jut, hogy a B-17 veszteségek súlyosabbak voltak az 1943-as időszak miatt, amikor egyedül mentek Németország feletti mélyreható küldetésekre. Ennek az elméletnek ellentmond az a tény, hogy a nyolcadik légierő B-24 csoportja csoportonként még nagyobb veszteségeket szenvedett, mint a legtöbb B-17 csoport. Továbbá az összes veszteség alacsonyabb volt az 1943 nyarán harcban lévő három B-24 csoportnál, mint a legtöbb B-17 csoporté.

Biztonságosabb volt a B-17?

Még megdöbbentőbb, hogy az utolsó hét nyolcadik légierő B-17 csoportja harcba lépett, amelyek mindegyike abban az időben kezdte meg küldetését, amikor egyre több B-24 csoport indult harcba, az összes bevetés 16,93 százalékát repítette és 22,28 százalékát a veszteségeket. Pedig hét B-24 csoport, amelyek ugyanabban az időkeretben léptek harcba, majdnem ugyanolyan százalékban repült-16,85 százalék-, de a veszteségek mindössze 14,99 százalékát viselték, ami több mint 5 százalékos különbség. A nyolcadik légierőben a nehézbombázók 1,43 százaléka repülőgépet okozott akció közben. A B-17 csoportokban a sortiesek 1,66 százaléka veszteséget eredményezett, míg a B-24 csoportokban a veszteség aránya 1,26 százalék volt, ami 0,4 százalékos különbség. Ezek a számok a mítoszra utalják azt a hiedelmet, hogy a B-17 volt a „biztonságosabb” repülőgép. Érdemes megjegyezni azt is, hogy a nyolcadik légierő B-24-eseket gyakran használták taktikai küldetéseken alacsonyabb tengerszint feletti magasságban, ahol a földi tűz hatékonyabb volt az invázió után, míg stratégiai szerepükben alakulataik a B-17-esek alatt működtek, ahol a szárny volt vastagabb.

A Csendes-óceáni Színházban nem volt kétséges, hogy melyik típus a „legjobb”, mert 1943 végéig az összes B-24 régió lett, George Churchill Kenney tábornok a B-24-est választotta a színház nehézbombázójának, mert ellentétben a napfénybombázó tömeggel, amely Európába ment, nem részesítette előnyben a B-17-et. Mivel az Európai Műveleti Színház elsőbbséget élvezett a háború lebonyolításában, a Nyolcadik Légierő elsőbbséget élvezett a felszerelések terén, és befogadta az új B-17 csoportokat, amelyek már a háború kitörése előtt létrejöttek.Mielőtt Ausztráliába ment, hogy vezényelje a Csendes-óceán délnyugati részén működő szövetséges légierőket, Kenney-nek azt mondták, hogy csak a két színházban lévő B-17 csoporttal kell működnie, de lehet egy csoportja. B-24-esek, amelyek akkor a kiképzési folyamatban voltak.

Kenney tábornok a második világháborús harci karrierjét a Csendes-óceánon kezdte, két nehézbombázó csoporttal, a 19. és a 43. között, mindkettő B-17-esekkel volt felszerelve, és a háború eleje óta harcban áll. A 19. 1941. december 8. óta folyamatos harcban állt, és már elkopott. 1942 végén a 90. Bomb Group négy század B-24D-vel érkezett Ausztráliába. Röviddel a 90. érkezése után Kenney visszaküldte a 19. -et az Egyesült Államokba. A 90-es repülőgépének orrnyeregének repedései miatt remegő kezdésnek indult, de miután a B-24-esek megkezdték a harci műveleteket, gyorsan felülmúltak a B-17-nél a Csendes-óceán délnyugati részében vívott háború fajtája miatt. A küldetések hosszúak voltak, és jelentős távolságokat igényeltek a víz felett, amelyekhez a Liberator -t létrehozták.

A B-24 a Pacific Theatre-ben

1943 tavaszától kezdve a 43. Bomb Group B-17-esét B-24-re cserélte, ezzel véget vetve a Csendes-óceáni Flying Fortress harci karrierjének. Egyetlen B-17-es bombázó sem jelent meg az égbolton Japán felett, miközben az ellenségeskedés zajlott. Amint a 43. elkezdett áttérni a Liberatorra, a 380. Bomb Group megérkezett Ausztráliába, és megkezdte a harci műveleteket a B-24-esekkel. A 22. Bombacsoport, amely B-26-osokkal lépett harcba, majd B-25-ösökkel volt felszerelve, szintén átszámol a B-24-re. A Darwin-ból induló 380-esek a Liberatoraik nagy hatótávolságú képességeit használták fel, hogy küldetést hajtsanak végre, hogy megtámadják a borneói Balikpapan olajfinomító komplexumát.

Az ázsiai szárazföldön a tizedik légierő hetedik bombacsoportjába kirendelt felszabadítók 14 órás küldetésekkel repültek az indiai bázisokról, hogy a thaiföldi Bangkokban lévő célpontokat támadják meg. Más hosszú távú küldetéseket az alaszkai parancsnokság 28. összetett csoportjába rendelt B-24-esek repültek. A háború végére a 28. B-24-esek az aleutiaktól repültek missziókat Japán északi szigetein lévő célpontok ellen. A Csendes-óceánon repült rendkívül hosszú távú küldetések lehetetlenek lettek volna a rövidebb lábú B-17-esekkel.

A B-24 kulcsfontosságú tényezővé vált Douglas MacArthur és Kenney tábornok terveiben, amikor a japánokat egyre távolabb és északra akarták tolni Ausztráliától és vissza Japán felé. A MacArthur/Kenney stratégia az volt, hogy a nagy japán létesítményeket légierővel elszigeteljék, miközben felfogják a terepet, amelyen repülőtereket lehet építeni, amelyekből B-24-eseket indíthatnak hosszú távú küldetésekre, amelyek végül egészen a Fülöp-szigetekig értek.

Ahogy a háború észak felé haladt, a távol -keleti légierő felszabadítói megtámadták a japán hazát. Kenney és bombázóparancsnokai azon dolgoztak, hogy kiterjesszék a négymotoros bombázók hatótávolságát, amíg a B-24-esek rendszeresen 2400 mérföldes oda-vissza küldetéseket hajtanak végre. Összehasonlításképpen: a B-17-esek által Európában repült átlagos küldetés kevesebb, mint 1600 mérföld volt.

A B-24 legénység küldetései a Csendes-óceánon jelentősen eltértek az európai társaikétól. A repülés nagy része víz felett zajlott, ami a bombázó személyzet lecsapódását a küldetési idő kis százalékára csökkentette ahhoz képest, mint a nyolcadik légierő legénysége a normandiai invázió előtt. Kenney -nek nem volt értelme bizonyítania a nappali bombázást illetően, és gyakran legénysége éjszaka ütötte a legerősebben védett célpontokat, így tovább csökkentve a repülőgép és a személyzet expozícióját. Következésképpen a csendes-óceáni B-24-esek sokkal alacsonyabb magasságban repültek, mint az európai nehézbombázók, és így sokkal nagyobb pontosságot értek el bombáikkal. Röviddel azután, hogy Kenney tábornok Ausztráliába érkezett, bevezette a nehéz és közepes bombázók kis magasságú „átugró bombázásának” fogalmát. Bár a kihagyó bombázó szerepet a kétmotoros A-20-as és B-25-ös lövészhajók vállalták, amelyek fontos fegyverekké váltak a Csendes-óceán délnyugati részén, egyes B-24-eseket radarberendezéssel módosítottak, hogy „mesterlövészekké” váljanak, amelyek éjszaka repültek. merész alacsony szintű támadások a japán hajózás ellen.

Közlekedési használatra konvertálva

A Liberator másik, rendkívül értékesnek bizonyuló felhasználása a háborús erőfeszítések szempontjából a távolsági szállítás volt. A fegyverektől, páncéloktól és egyéb felszereléstől megfosztott B-24 szállítóváltozat 10 000 font hasznos terhet képes szállítani akár 1000 mérföldig, vagy 6000 fontot 3300 mérföld felett. A hadsereg légi hadtestéhez szállított eredeti B-24-esek nagy részét szállítógéppé alakították át, csakúgy, mint a britektől visszaszerzett LB-30-asok felét. 1942-ben a Ford Motor Company elkezdte átalakítani a B-24D-ket C-87-es szállítógéppé a futószalagon a michigani Willow Run üzemben egy fellendülő katonai légitársaság számára, amely hamarosan működtette az átalakított Liberatort szerte a világon. 1943 elején egy C-87-es századot küldtek India Assam-völgyébe a Himalája-púp Kínába irányuló műveleteire. A Liberatornak is nagy szerepe volt az Atlanti-óceán tengeralattjáró elleni csatájában, és a német U-csónakos személyzet által nagyon félt fegyverré vált.

Míg a Liberator rendkívül sokoldalú repülőgépnek bizonyult, a Repülő erődöt más szerepekre is használták, bár sokkal korlátozottabban, mint testvérbombázója. A Csendes-óceánon mind a B-17-eseket, mind a B-24-eseket szállítási célokra alakították át, miután lecserélték őket a harci egységekre. Az ötödik légierő átalakította a B-17-es gépjárművet MacArthur tábornok személyes használatra. A nyolcadik légierő a B-17-eseket használta időjárás-felderítő repülőgépként, míg legtermékenyebb, nem harcoló szerepük mentőcsónakot szállító kutató-mentő (SAR) repülőgép volt a Légi Közlekedési Parancsnoksággal. A SAR repülőgépeként több B-17-es túlélte a háborút, míg egy maroknyi B-24-est leselejteztek.

Végső soron nincs valós módszer annak megállapítására, hogy a B-24 vagy a B-17 valóban jobb volt-e. A két típus nyilvántartása azonban azt jelzi, hogy a kettő közül a Liberator kialakítása sokoldalúbb és jelentősen fejlettebb volt, mint a Repülő Erődé. Mindkét típus harci jegyzőkönyve ellentmond annak az állításnak, hogy a B-17-esekkel repülő repülő személyzet „biztonságosabb” volt, mint a B-24-eseké. Azt az érvet, hogy melyik volt a legjobb, soha nem lehet eldönteni. Amíg még két túlélő nehézbombázó veterán van, mindegyik típusból egy, a B-17-es veterán azt hiszi, hogy a repülőgépe volt a legjobb, míg a B-24-es állatorvos jobban fogja tudni.

Eredetileg közzétéve: 2019. január 5

Sam McGowan cikke eredetileg megjelent a Háborútörténeti Hálózaton.


Boeing B -17 repülő erőd a Csendes -óceánon - történelem

A böngészője nem támogatja a kereteket.

U.S.A.A.F. FORRÁSKÖZPONT & gt BOMBERS & gt REPÜLŐ ERŐ & gt ELŐZŐ OLDAL
BOEING B-17 REPÜLŐ ERDŐ

A Boeing B-17 Flying Fortress egy négymotoros nehézbombázó, amelyet az 1930-as években fejlesztettek ki az Egyesült Államok hadseregének légi hadteste (USAAC) számára. Douglas és Martin ellen versenyezve a 200 bombázó építéséről szóló szerződésért, a Boeing belépője mindkét versenytársat felülmúlta, és meghaladta a légitársaság teljesítményének előírásait. Bár a Boeing elvesztette a szerződést, mert a prototípus lezuhant, a légitársaságot annyira lenyűgözte a Boeing tervezése, hogy további 13 B-17-est rendelt további értékelésre. Az 1938-as bevezetésétől kezdve a B-17 repülő erőd számos tervezési előrelépés révén fejlődött ki.

A B-17-et elsősorban az Egyesült Államok hadseregének légiereje (USAAF) alkalmazta a második világháború napközbeni precíziós stratégiai bombázási kampányában a német ipari és katonai célpontok ellen. Az Egyesült Államok nyolcadik légiereje, amely Közép- és Dél -Anglia számos repülőterén helyezkedik el, valamint a tizenötödik légierő, amelynek székhelye Olaszország, kiegészítette a RAF Bomber Command éjszakai területi bombázását a kombinált bombázó offenzívában, hogy segítsen biztosítani a légi fölényt a városokkal, gyárakkal szemben. és Nyugat-Európa csataterei az 1944-es franciaországi invázió előkészítése során. A B-17 kisebb mértékben részt vett a csendes-óceáni háborúban is, a második világháború elején, ahol rajtaütéseket hajtott végre a japán hajózás és repülőterek ellen.


Boeing B-17 vs B-29: Mi az a nehézbombázó?

Mind a B-17, mind a B-29 egyfajta bombázó, a “Heavy bombázó ”. Sokaknak, még azoknak is, akik ismerik a repülőgépek szerepét a második világháborúban, összetéveszthetik a “Nehézbombázó ” fogalmát.

Általában ez azért van, mert hajlamosak vagyunk a gyors és ügyes második világháborús harcosokra összpontosítani, mint a Yak-3, P-51, Bf 109, Spitfire és Hurricane. Ennek eredményeképpen kevésbé koncentrálunk más típusú repülőgépekre, például a nehézkes bombázókra.

A második világháború alatt a nehézbombázó szerepe egyszerű volt: vigyen magával annyi bombát, amennyit fizikailag lehetséges.

Ezeket a repülőgépeket ezután több száz kisebb, ügyesebb vadászgép kíséri, mind az ellenséges szív felé. Érkezéskor a bombázók olyan stratégiai célpontokat céloznának meg, mint a gyárak, katonai bázisok, gátak stb.

Miután befejezték küldetésüket, azok a harcosok, akik maradtak, visszamentek a barátságos területre.

A nehézbombázók különböznek a könnyűbombázóktól (mint például a B-26 Marauder, Ju 88, A-26 Invader stb.), Leginkább méretük és az általuk szállított bombák száma miatt. A könnyűbombázók általában kevesebb, mint egy tonna bombát szállítanak.

Kialakításukban is különböztek a vadászbombázóktól (mint például a P-47 Thunderbolt, Fw 190, P-38 Lightning stb.). A vadászbombázók vadászoknak tűntek, de bombákat hordoztak, míg a nehéz bombázók sokkal nagyobbak.


A 97BG szimbólum TÉNYLEGES A 482 BG -NEK. A 2., 97., 99. és 301 -nek vagy a th3 63 (sic) [463] & amp; 483 -nak megfelelő Y -t kell tartalmaznia, vagy kisebbnek kell lennie, mint az 1. és 3. BD/AD -szimbólum. Az Y -k konzisztensek lennének a Square P & amp W -t mutató táblázat időszakában. - Előző aláíratlan megjegyzést fűzött 2600: 1002: B020: 7C67: 450: A990: 1F1C: 9253 (vita) 2015. június 3., 23.30 (UTC)

A 493 BG nem hordta ezt a jelölést a B-17-en, és valójában leejtette, miközben még a Liberator-t repítette. A BW vörös szegmenseket használt a farokon mind a B-24-en, mind a B-17-en. A 34 BG a BW csoportok közé tartozott. Lásd még a 490. BG -t. A 385 BG átvitt és elfogadott egy nagy piros kockás farokjelzést. - Előző aláíratlan megjegyzést fűzött 2600: 1002: B020: 7C67: 450: A990: 1F1C: 9253 (vita) 23:17, 2015. június 3. (UTC)

Az Y a kör szegmensben a 463 BG szimbóluma. NEM VOLT 63 BG az EAME -ben. - Előző, aláíratlan megjegyzést fűzött 2600: 1002: B020: 7C67: 450: A990: 1F1C: 9253 (vita) 23:02, 2015. június 3. (UTC)

Kérlek, hagyd abba a vitázást a beszélgetés oldalon. Idézet szükséges Ha ebben a cikkben hibák vagy következetlenségek vannak, kérjük, bátran javítsa ki azokat idézetek és megbízható források segítségével. Az elvet a WP: SOFIXIT ismerteti. Nimbus (Cumulus nimbus floats by) 2015. június 3., 23:51 (UTC)

A diagram helytelen. - Előző aláíratlan megjegyzést fűzött 2600: 1002: B020: 7C67: 450: A990: 1F1C: 9253 (vita) 00:05, 2015. június 4 (UTC)

Akkor javítsd ki, egy hivatkozott megbízható forrás segítségével. Nimbus (Cumulus nimbus floats by) 00:24, 2015. június 4. (UTC)

Kérem, koncentráljon a tartalomra. - Előző aláíratlan megjegyzést fűzött 2600: 1002: B020: 7C67: 450: A990: 1F1C: 9253 (vita) 01:57, 2015. június 4 (UTC)

Egyszerűen elmagyarázom, miért nem tudod szerkeszteni a cikket, ahogy Nimbus javasolta. Ami a tartalomra való összpontosítást illeti, kérjük, mutasson be ellenőrizhető, megbízható forrást a változtatás alátámasztására, és magyarázza el a kívánt változtatást, és talán Nimbus megváltoztatja helyetted, ha úgy érzi, hogy a változtatások érdemben állnak, miután ellenőrizte a forrásokat, ha úgy kívánja. - - BilCat (vita) 2015. június 4., 02:07 (UTC)

Ami "beágyazott grafika" lett volna, függetlenül attól, hogy kitől. vagy földrajzi.

Mundy. 15. AF AFJELZÉSEK és mások. A grafika azonban nem hivatkozott, forrás nélküli és megalapozatlan. Kérdéses, hogy még enciklopédikus is.

Felhasználói oldalaik félvédettek, mert senki más nem szerkesztheti őket. Beszélgetési oldalaik nem védettek, és ez a figyelmeztetés helye - de vigyázz a bumeránggal. Úgy találja, hogy itt harcokat választani akar, nem enciklopédiát építeni, és valószínűleg hideg fogadtatásban lesz része, ha tisztátalan kézzel megy a választottbírósági vagy a rendszergazdai beavatkozási oldalak bármelyikére. --Yaush (vita) 2015. június 4., 21:01 (UTC)

Ez a cikk eltér a szokásos repülőgép -cikkektől, ha kihagyja ezt a fő részt. Ehelyett feldarabolja a témákat, és számos közbenső, címzett és cím nélküli bekezdést vet be, amelyek megzavarják az alapvető tervezés és fejlesztés történetének folyamatosságát és időrendjét.

Sőt, vagy a szabványos formátum nincs jelen, vagy ha van, a tartalom a cikk nagy részében eltér a címtől. Az eredmény kanyargós és rendezetlen bemutató, redundanciákkal és ellentmondásokkal. Ami valaha is dicsérte a cikket, az már nem bizonyíték. Ennek objektívebb megértése érdekében vázolja fel a cikket nyomtatott példányban, a hierarchiával kiegészítve, az egyes témák címe alapján. Nézze meg az eredményeket, és alakítsa ki értékelését. Az enyém megállapította, hogy a cikket túl gyakran módosították darabonként, és ennek megfelelően szenved. Felújítást igényel.

. és ó, nincs kedvem részt venni ebben a folyamatban. Lemondok erről R. Freemannek (dec) és David Osborne-nek és a B-17 Flying Fortress Story-nak. Utóbbi áttekintette az egyéni előzményeket mind a 12, 730 B-17 közül, amelyek rendelkeznek egy kártyával, és sokféleképpen kiegészítik ezeket az előzményeket. És ez az egy 299-es modell, soha nem B-17, szintén szerepel a könyvben. Tehát amikor ehelyett bármely ismétlésben a Bowers 1963 -as munkáját választja, tudatosítsa az elutasított hiányt. Használhatja a sík föld térképét, de nem emelkedik új magasságokba.

a Le May által kezdeményezett és i. e. VII. II. nem a bemutatott 12 gyémánt volt. a forrás nélküli, helytelen grafikát ajánlott eltávolítani. - Előző aláíratlan megjegyzést fűzött 2600: 1002: B00D: 405: FA26: 7363: F8F0: 2AAE (vita) 09:54, 2015. június 4 (UTC)

ref: The B-17 Flying Fortress Story Freeman & amp; Osborne 1998. Ez a könyv mérvadó, és tartalmazza az egyes B-17-ek hivatalos repülőgép-előzmény-kártyáinak összefoglalóját (néhány NIF-et kivéve). Az F-DL száma kevesebb, mint a Long Beach-től először megrendelt 600, nem a diagramon szereplő 605. Ezt a számot idézi Bowers (53.) munkája, amely az 1963 -as (a cikkben is idézett) együttműködésének újraalkotása. Ez az 1963 a gyári termeléstervezési rekordokon és nem a tényleges gyártáson alapult. Az F-DL sorozat a 65. blokknál ért véget. A G-1-es és 10-es blokkok a DL # 530 és 605 közötti számokat és a következő sorokat tartalmazzák. 529 F-DL. (plusz 71 a G & amp; G-DL-hez) MOREOVER, az aktuális G végösszeg nem foglalható össze helyesen, ha öt (5) G-10-DL állítólag F-80/85. Számolj.

A cikkben most mindkét irányban sorrend van, különböző helyeken. A SAR küldetési előtagja 1948 -ra nyúlik vissza. A H SOROZAT az AAF háborús időmegjelölése volt. A szerepét az ATC/ MATS feltételezte a háború után. A háborús AAF-nak körülbelül fél tucat ASR vészmentő század volt (ERS), és a legtöbben legalább valamikor a B-17H-t használták. Lásd Craven & amp; Cate VII. Kötet a témáról szóló teljes fejezetben. Eközben a cikk némi javítást, következetességet, az időkeretek tisztázását és a redundanciák eltávolítását igényli. vagy keresse meg a visszaállított lefedettséget, és állítsa vissza. - Előző, aláíratlan megjegyzést fűzött 2600: 1002: B023: 61A7: BF0A: E9DC: 25D8: F585 (vita) 01:18, 2015. június 5 (UTC)

és ezzel együtt jár a Wehrmacht legyőzésének hitelessége, mint a CBO elsődleges célja. idézetre van most szükség.

Nem. Az idézet továbbra is áll, és szerencsére az archive.org "a barátod". GraemeLeggett (vita) 2015. június 5., 12:18 (UTC)

Ezt a választ nem értem. Azt akarod mondani, hogy megvan a link a működéshez? azt mondod, hogy megjelent a ref? mit mondasz pontosan? - Előző aláíratlan megjegyzést fűzött 2600: 1002: B027: 8ACD: 5D09: 1E54: 32B4: 388D (vita) 12:59, 2015. június 5 (UTC)

a cikkbe nemrég beillesztett viták a német fegyverrendszerekről nem képezik a cikk tárgyát. Ha németnek ítélik, hiperhivatkozásokat javasolunk a cikk Mitchell -re való összpontosításának oldalirányú követése helyett.

"Mitchell"? GraemeLeggett (vita) 2015. június 5, 12.40 (UTC)

Csak azért, hogy megjegyezzük, hogy az IP 2600 szerkesztését letiltottuk, és nem engedélyezték a közreműködést, mivel ilyen módon minden hozzájárulást el lehet távolítani, köszönöm. MilborneOne (vita) 2015. június 5., 15:19 (UTC)

Ez nem tényszerűen helytelen? A de Havilland Mosquito szolgáltatási plafonja 11 000 m volt, ami magasabb. Talán a szövegben olvasni kell. mint bármely kortárs szövetséges nehéz bombázók.

A szúnyogot nem tekintettem volna a B-17 kortársának. MilborneOne (vita) 2015. július 28., 11:17 (UTC)

Jézus sírt. Valaki rettenetesen kétségbeesetten ítéli oda a B-17-esnek a méltatlan propaganda-fölényt. Az Egyesült Államok 1941 decemberéig nem volt szövetséges senkivel. A szóban forgó szakasz a B-17 hadseregének az USAAF-val folytatott szolgálatára utal (és nem ez volt az első, sikertelen periódusa a 90 százados RAF 1941 nyarán). A „szövetséges kortársak” kifejezés ezért azt jelenti, hogy „a második világháború amerikai és brit bombázói”, így mind a szúnyog, mind a B-29 megverte a B-17 üreget. A műveletek során valójában 25 000 - 26 000 körül repült. Amikor az RAF megpróbálta magasabbra repülni, az nem működött, mert a motorok az alacsony légnyomás miatt olajat véreztek, és az olaj a faroklapon csomósodott, és lefagyott, és lefogta a lifteket. Ráadásul az oxigénrendszer lefagyott, a rádiók lefagytak és a fegyverek elakadtak. A nyolcadik légierő által használt későbbi modellek (amelyeket a 90 század tapasztalatai alapján alakítottak át, sokkal több fegyverrel és nagyobb farokkal, hogy ellensúlyozzák az irányú instabilitást) sokkal nehezebbek voltak, és egyébként sem tudták elérni a 30 ezret. Tehát a cikk megérdemelt propaganda -fölényt ítél oda. Khamba Tendal (vita) 2015. szeptember 5., 19:28 (UTC)

Az imént archív linkeket adtam hozzá a Boeing B-17 Flying Fortress egyik külső linkjéhez. Kérjük, szánjon egy kis időt a szerkesztés felülvizsgálatára. Ha szükséges, add hozzá <> a link után, hogy ne módosítsam. Alternatív megoldásként hozzáadhatja a <> hogy távol maradjak az oldaltól. A következő módosításokat hajtottam végre:

Ha befejezte a módosításaim áttekintését, állítsa be a ellenőrizte paraméter alatt igaz hogy tudassam másokkal.

2018 februárjától a "Külső linkek módosítva" vitaoldal szakaszokat már nem generálja és nem figyeli InternetArchiveBot . Ezekre a beszélgetési oldallal kapcsolatos megjegyzésekre nincs szükség különleges intézkedésekre, kivéve a rendszeres ellenőrzést az alábbi archiválási eszköz utasításaival. A szerkesztők jogosultak törölni ezeket a "Külső hivatkozások módosított" beszélgetésoldalrészeket, ha meg akarják szüntetni a beszélgetési oldalakat, de nézzék meg az RfC-t, mielőtt tömeges szisztematikus eltávolítást végeznek. Ez az üzenet dinamikusan frissül a > (utolsó frissítés: 2018. július 15).

  • Ha olyan URL -eket fedezett fel, amelyeket a robot hibásan halottnak tekintett, jelentheti őket ezzel az eszközzel.
  • Ha hibát talált az archívumokban vagy az URL -ekben, akkor ezt az eszközzel kijavíthatja.

A nevem Dean Carter. Először vagyok Wikipédia -közreműködő.

Megpróbáltam információkat megadni a B-17 Pilot LT készülékről. Robert V. Mercer (1923-1945).

LT. Mercer 1945 januárjában halt meg, miután a B-17-es nagy páncélt kapott és kigyulladt. Elrendelte teljes személyzetének kimentését, beleértve másodpilótáját, Charles Taylor hadnagyot (aki sajnos meghalt az ugrás következtében elszenvedett ütközési sérülések miatt), de ez megmentette a másik hat férfi életét.

LT. Mercer a polgári Tournai kis falut is elkerülte, sok polgári életet kímélve.

Ezt az áldozati cselekményt tanúi voltak a falu sok lakója, akiket 2008 -ban Belgium hivatalos emlékművel szentelt LT -nek. Mercer és a legénység.

LT. Mercernek egy egész fejezete is van róla James Hammond (díjnyertes újságíró és volt Wall Street Journal író) "Tom háborúja" című könyvében. Egy könyv édesapjáról, Tom Hammondról, aki szintén B-17-es pilóta és LT barátja. Merceré.

A kérdésem az a kezdő kísérletem, hogy ezeket az információkat be kell illeszteni a B-17 oldalra, úgy tűnik, helyesen csinálom, mivel az új információk beillesztése után látom a "Frissített" oldalt, de amikor egy óra múlva visszanézek nincs frissítve.

Mit gondol, mit csinálok rosszul, vagy várnom kell a "jóváhagyásra"?

Dean CarterCarter1969 (vita) 21:29, 2016. január 16 (UTC) Wilmington, NC, USA

Az imént archív linkeket adtam hozzá a Boeing B-17 Flying Fortress egyik külső linkjéhez. Kérjük, szánjon egy kis időt a szerkesztés felülvizsgálatára. Ha szükséges, add hozzá <> a link után, hogy ne módosítsam. Alternatív megoldásként hozzáadhatja a <> hogy távol maradjak az oldaltól. A következő módosításokat hajtottam végre:

Ha befejezte a módosításaim áttekintését, állítsa be a ellenőrizte paraméter alatt igaz hogy tudassam másokkal.

2018 februárjától a "Külső linkek módosítva" vitaoldal szakaszokat már nem generálja és nem figyeli InternetArchiveBot . Ezekre a beszélgetési oldallal kapcsolatos megjegyzésekre nincs szükség különleges intézkedésekre, kivéve a rendszeres ellenőrzést az alábbi archiválási eszköz utasításaival. A szerkesztők jogosultak törölni ezeket a "Külső hivatkozások módosított" beszélgetésoldalrészeket, ha meg akarják szüntetni a beszélgetési oldalakat, de nézzék meg az RfC-t, mielőtt tömeges szisztematikus eltávolítást végeznek. Ez az üzenet dinamikusan frissül a > (utolsó frissítés: 2018. július 15).

  • Ha olyan URL -eket fedezett fel, amelyeket a robot hibásan halottnak tekintett, jelentheti őket ezzel az eszközzel.
  • Ha hibát talált az archívumokban vagy az URL -ekben, akkor ezt az eszközzel kijavíthatja.

Most módosítottam 3 külső linket a Boeing B-17 Flying Fortress-en. Kérjük, szánjon egy kis időt a szerkesztés felülvizsgálatára. Ha bármilyen kérdése van, vagy a robotnak figyelmen kívül kell hagynia a linkeket, vagy az oldalt, akkor további információkért keresse fel ezt az egyszerű GYIK -ot. A következő módosításokat hajtottam végre:

Ha befejezte a módosításaim áttekintését, állítsa be a ellenőrizte paraméter alatt igaz vagy nem sikerült hogy tudassa másokkal (dokumentáció a <> ).

2018 februárjától a "Külső linkek módosítva" vitaoldal szakaszokat már nem generálja és nem figyeli InternetArchiveBot . Ezekre a beszélgetési oldallal kapcsolatos megjegyzésekre nincs szükség különleges intézkedésekre, kivéve a rendszeres ellenőrzést az alábbi archiválási eszköz utasításaival. A szerkesztők jogosultak törölni ezeket a "Külső hivatkozások módosított" beszélgetésoldalrészeket, ha meg akarják szüntetni a beszélgetési oldalakat, de nézzék meg az RfC-t, mielőtt tömeges szisztematikus eltávolítást végeznek. Ez az üzenet dinamikusan frissül a > (utolsó frissítés: 2018. július 15).

  • Ha olyan URL -eket fedezett fel, amelyeket a robot hibásan halottnak tekintett, jelentheti őket ezzel az eszközzel.
  • Ha hibát talált az archívumokban vagy az URL -ekben, akkor ezt az eszközzel kijavíthatja.

Most módosítottam 4 külső linket a Boeing B-17 Flying Fortress-en. Kérjük, szánjon egy kis időt a szerkesztés felülvizsgálatára. Ha bármilyen kérdése van, vagy a robotnak figyelmen kívül kell hagynia a linkeket, vagy az oldalt, akkor további információkért keresse fel ezt az egyszerű GYIK -ot. A következő módosításokat hajtottam végre:

  • Archívum hozzáadva: https://web.archive.org/web/20070516004104/http://www.nationalmuseum.af.mil:80/factsheets/factsheet.asp?id=2478 - http://www.nationalmuseum.af. 248. hozzászólás
  • Archívum hozzáadva: https://web.archive.org/web/20070516004201/http://www.nationalmuseum.af.mil:80/factsheets/factsheet.asp?id=2500 - http://www.nationalmuseum.af. mil/adatlapok/adatlap.asp? id = 2500
  • Archívum hozzáadva: https://web.archive.org/web/20070914012211/http://www.nationalmuseum.af.mil:80/factsheets/factsheet.asp?id=2449 - http://www.nationalmuseum.af. 2449
  • Archívum hozzáadva: https://web.archive.org/web/20100608164031/http://www.nationalmuseum.af.mil:80/factsheets/factsheet.asp?id=6740 - http://www.nationalmuseum.af. mil/adatlapok/adatlap.asp? id = 6740

Ha befejezte a módosításaim áttekintését, állítsa be a ellenőrizte paraméter alatt igaz vagy nem sikerült hogy tudassa másokkal (dokumentáció a <> ).

2018 februárjától a "Külső linkek módosítva" vitaoldal szakaszokat már nem generálja és nem figyeli InternetArchiveBot . Ezekre a beszélgetési oldallal kapcsolatos megjegyzésekre nincs szükség különleges intézkedésekre, kivéve a rendszeres ellenőrzést az alábbi archiválási eszköz utasításaival. A szerkesztők jogosultak törölni ezeket a "Külső hivatkozások módosított" beszélgetésoldalrészeket, ha meg akarják szüntetni a beszélgetési oldalakat, de nézzék meg az RfC-t, mielőtt tömeges szisztematikus eltávolítást végeznek. Ez az üzenet dinamikusan frissül a > (utolsó frissítés: 2018. július 15).

  • Ha olyan URL -eket fedezett fel, amelyeket a robot hibásan halottnak tekintett, jelentheti őket ezzel az eszközzel.
  • Ha hibát talált az archívumokban vagy az URL -ekben, akkor ezt az eszközzel kijavíthatja.

Üdvözlök mindenkit, elolvastam a cikket, de nem találtam információt arról, hogy mennyi lőszer volt az egyes fegyverekben, és mennyi ideig lőhettek, vagy hogy van -e extra lőszerük, és újra kell tölteniük a fegyvereket 86.141.175.1 (vita) 22:09 , 2017. január 2. (UTC)

A B-17E ennek megfelelően 11 275 kört szállított [[1]] Irondome (vita) 2017. január 2., 22:21 (UTC)

Most módosítottam 6 külső linket a Boeing B-17 Flying Fortress-en. Kérjük, szánjon egy kis időt a szerkesztés felülvizsgálatára. Ha bármilyen kérdése van, vagy a robotnak figyelmen kívül kell hagynia a linkeket, vagy az oldalt, akkor további információkért keresse fel ezt az egyszerű GYIK -ot. A következő módosításokat hajtottam végre:

  • Archívum hozzáadva: https://web.archive.org/web/20060619091435/http://findarticles.com/p/articles/mi_m0IBO/is_3_27/ai_111852898 - http://www.findarticles.com/p/articles/mi_m0IBO/ is_3_27/ai_111852898
  • Archívum hozzáadva: https://web.archive.org/web/20070107080528/http://www.boeing.com/history/boeing/b17.html a http://www.boeing.com/history/boeing/b17 oldalhoz. html
  • Archívum hozzáadva: https://web.archive.org/web/20070913112905/http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=2480 - http://www.nationalmuseum.af.mil/ ténylapok/adatlap.asp? id = 2480
  • Archívum hozzáadva: https://web.archive.org/web/20070831124822/http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=1557 - http://www.nationalmuseum.af.mil/ ténylapok/adatlap.asp? id = 1557
  • Archívum hozzáadva: https://web.archive.org/web/20070930220839/http://www.historynet.com/air_sea/airborne_operations/3026416.html?page=4&c=y - http://www.historynet.com/ air_sea/airborne_operations/3026416.html? page = 4 & ampc = y
  • Archívum hozzáadva: https://web.archive.org/web/20080915133000/http://www.history.navy.mil/branches/dictvol2.htm - http://www.history.navy.mil/branches/dictvol2. htm

Ha befejezte a módosításaim áttekintését, kövesse az alábbi sablon utasításait az URL -ekkel kapcsolatos problémák megoldásához.

2018 februárjától a "Külső linkek módosítva" vitaoldal szakaszokat már nem generálja és nem figyeli InternetArchiveBot . Ezekre a beszélgetési oldallal kapcsolatos megjegyzésekre nincs szükség különleges intézkedésekre, kivéve a rendszeres ellenőrzést az alábbi archiválási eszköz utasításaival. A szerkesztők jogosultak törölni ezeket a "Külső hivatkozások módosított" beszélgetésoldalrészeket, ha meg akarják szüntetni a beszélgetési oldalakat, de nézzék meg az RfC-t, mielőtt tömeges szisztematikus eltávolítást végeznek. Ez az üzenet dinamikusan frissül a > (utolsó frissítés: 2018. július 15).

  • Ha olyan URL -eket fedezett fel, amelyeket a robot hibásan halottnak tekintett, jelentheti őket ezzel az eszközzel.
  • Ha hibát talált az archívumokban vagy az URL -ekben, akkor ezt az eszközzel kijavíthatja.

Most módosítottam 6 külső linket a Boeing B-17 Flying Fortress-en. Kérjük, szánjon egy kis időt a szerkesztés felülvizsgálatára. Ha bármilyen kérdése van, vagy a robotnak figyelmen kívül kell hagynia a linkeket, vagy az oldalt, akkor további információkért keresse fel ezt az egyszerű GYIK -ot. A következő módosításokat hajtottam végre:

  • Archívum hozzáadva: https://web.archive.org/web/20150903213218/http://newpreview.afnews.af.mil/shared/media/document/AFD-110421-039.pdf, http: //newpreview.afnews. af.mil/shared/media/document/AFD-110421-039.pdf
  • Archívum hozzáadva: https://web.archive.org/web/20100928084808/http://www.utdallas.edu/library/collections/speccoll/Leeker/b17.pdf, http://www.utdallas.edu/library/ gyűjtemények/speccoll/Leeker/b17.pdf
  • Archívum hozzáadva https://web.archive.org/web/20120203223503/http://en.allexperts.com/q/Military-History-669/2010/9/WWII-Bomber-Flight-Crews.htm-http: //en.allexperts.com/q/Military-History-669/2010/9/WWII-Bomber-Flight-Crews.htm
  • Archívum hozzáadva: https://web.archive.org/web/20131104031058/http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=1507 - http://www.nationalmuseum.af.mil/ ténylapok/adatlap.asp? id = 1507
  • Archívum hozzáadva: https://web.archive.org/web/20100307201343/http://www.usaaf.net/chron/45/apr45.htm a http://www.usaaf.net/chron/45/apr45 címhez. htm
  • Archívum hozzáadva https://web.archive.org/web/20030824011504/http://www.awm.gov.au/atwar/remembering1942/bismark/ ehhez: http://www.awm.gov.au/atwar/remembering1942 /bismark/

Ha befejezte a módosításaim áttekintését, kövesse az alábbi sablon utasításait az URL -ekkel kapcsolatos problémák megoldásához.

2018 februárjától a "Külső linkek módosítva" vitaoldal szakaszokat már nem generálja és nem figyeli InternetArchiveBot . Ezekre a beszélgetési oldallal kapcsolatos megjegyzésekre nincs szükség különleges intézkedésekre, kivéve a rendszeres ellenőrzést az alábbi archiválási eszköz utasításaival. A szerkesztők jogosultak törölni ezeket a "Külső hivatkozások módosított" beszélgetésoldalrészeket, ha meg akarják szüntetni a beszélgetési oldalakat, de nézzék meg az RfC-t, mielőtt tömeges szisztematikus eltávolítást végeznek. Ez az üzenet dinamikusan frissül a > (utolsó frissítés: 2018. július 15).

  • Ha olyan URL -eket fedezett fel, amelyeket a robot hibásan halottnak tekintett, jelentheti őket ezzel az eszközzel.
  • Ha hibát talált az archívumokban vagy az URL -ekben, akkor ezt az eszközzel kijavíthatja.

Most módosítottam egy külső linket a Boeing B-17 Flying Fortress-en. Kérjük, szánjon egy kis időt a szerkesztés felülvizsgálatára. Ha bármilyen kérdése van, vagy a robotnak figyelmen kívül kell hagynia a linkeket, vagy az oldalt, akkor további információkért keresse fel ezt az egyszerű GYIK -ot. A következő módosításokat hajtottam végre:

Ha befejezte a módosításaim áttekintését, kövesse az alábbi sablon utasításait az URL -ekkel kapcsolatos problémák megoldásához.

2018 februárjától a "Külső linkek módosítva" vitaoldal szakaszokat már nem generálja és nem figyeli InternetArchiveBot . Ezekre a beszélgetési oldallal kapcsolatos megjegyzésekre nincs szükség különleges intézkedésekre, kivéve a rendszeres ellenőrzést az alábbi archiválási eszköz utasításaival. A szerkesztők jogosultak törölni ezeket a "Külső hivatkozások módosított" beszélgetésoldalrészeket, ha meg akarják szüntetni a beszélgetési oldalakat, de nézzék meg az RfC-t, mielőtt tömeges szisztematikus eltávolítást végeznek. Ez az üzenet dinamikusan frissül a > (utolsó frissítés: 2018. július 15).

  • Ha olyan URL -eket fedezett fel, amelyeket a robot hibásan halottnak tekintett, jelentheti őket ezzel az eszközzel.
  • Ha hibát talált az archívumokban vagy az URL -ekben, akkor ezt az eszközzel kijavíthatja.

Ausztriában soha nem szolgált Boeing B-17. Azt hiszem, ez tévedés, mert nálunk (Ausztriából származom) szolgálatban volt egy Saab 17 (más néven B17)-egy teljesen más típusú gép ugyanazon a néven-Peettriple (vita) 12:12, 2017. július 27. ( UTC)

    Két fényképem van egy osztrák AF B -17 -ről a HD -n, amelyet háború utáni szállításként módosítottak, és 672 -es számmal vannak ellátva - és mind a kerekek, mind a zászló látható, így a téves azonosítás lehetetlen. Bár nem találok rá hivatkozást a szokásos forrásaimban, de itt van az egyik fotó a wikimedia commonson -

Kérés: törölje Ausztriát az üzemeltetők listájáról. Ausztriában soha nem szolgált Boeing B-17. Az osztrák légierőnek volt egy Saab 17-e (más néven B-17), de ez egy teljesen más gép-Peettriple (vita) 2017. július 28., 25:25 (UTC) Peettriple (vita) 07:25, július 28. 2017 (UTC)

Nincs kész: kérjük, adjon meg megbízható forrásokat, amelyek alátámasztják a kívánt változtatást. jd22292 (Jalen D. Folf) (vita) 2017. július 28., 15:42 (UTC)

Bíráló: Factotem (vita · hozzászólás) 13:33, 2017. október 11. (UTC)

Jól megírt? Szerkesztés

Első olvasásra alapvetően jó. Átmásolom és szerkesztem az apró dolgokat, miközben végigmegyek, és kiemelek itt lényeges változásokat. FactotEm (vita) 2017. október 11., 13:45 (UTC)

A második mondat harmadik bekezdése, a Tervezés és változatok szakasz hatalmas és nehézkes. Lehet -e külön mondatokra bontani, és valóban tudnunk kell, ki tervezte/építette a tornyokat? FactotEm (vita) 2017. október 11., 14:13 (UTC)

Az "Amerikai Egyesült Államok első európai hadműveletei Európában" című szakasz harmadik bekezdése "Egyidejűleg" kezdődik, de nem világos, hogy melyik időpontra vonatkozik. Az "AAF" rövidítéssel is tisztázni kell, hogy ez mit jelent (USAAF?). FactotEm (vita) 2017. október 11., 14:49 (UTC)

A második schweinfurti razzia már a 4. bekezdés "Kombinált támadás" fejezetében szerepel. Az 5. bekezdés ekkor a veszteségek és egyéb dolgok hatásairól beszél, de az utolsó mondat ekkor úgy tűnik, visszatér a 2. Schweinfurti razziahoz és Doolittle törlési kísérleteihez. Van kapcsolat itt? FactotEm (vita) 2017. október 11., 15:06 (UTC)

Az utolsó para az élen ellentmond önmagának. FactotEm (vita) 2017. október 12., 08:00 (UTC)

Hivatkozás Szerkesztés

  • Idézet könyv (1)
  • idézetkönyv (3)
  • idézet folyóirat (5)
  • idézet magazin (3)
  • idéz híreket (4)
  • web idézet (34)
  • Web idézése (4)
  • idézet (1)
  • sfn (1)
  • harvnb (1)

Zamzow egy halott láncszem. Ez is egy tézis, amelyet óvatosan kell kezelni. FactotEm (vita) 2017. október 11., 13.45 (UTC)

Hozzáadtam egy csomó idézethez szükséges címkét. Ezenkívül a Külső linkek ellenőrző futtatása ezen az oldalon számos problémát vet fel. FactotEm (vita) 2017. október 11., 17.39 (UTC)

Összességében rendetlenség. —Trappista a szerzetes (vita) 2017. október 13., 10:24 (UTC) Megtanultam, hogy a holtvonalak nem jelentenek akadályt a GA számára, de ennek ellenére jó ötlet lehet ezt megnézni. 2017. október 22., 14:28 (UTC)

Lefedettség szerkesztése

A Tervezés és változatok szakasz harmadik mondata így kezdődik: „Míg modellez A keresztül D A B-17-eseket védekezésre tervezték. "majd részletezi az E modellt, de az előző bekezdések nem tesznek említést a D modellről. FactotEm (vita) 2017. október 11., 14:09 (UTC)

A Colin Kelly tetteiről szóló rész kissé anekdotának tűnik, és egyszerűen furcsa. Egy mondatban becsapja B-17-esét egy japán hajóba (amiről a róla szóló cikk nem tesz említést), majd 2 mondattal később elég hosszú ideig repül az égő B-17-esével ahhoz, hogy a személyzet bálázni tudjon. Ennek szerepelnie kell a cikkben? FactotEm (vita) 2017. október 11., 15:55 (UTC)

A "Bombázóvédelem" szakasz utolsó mondata, amely "Ez a tartósság" kezdetű, helytelennek tűnik. Azt várnám, hogy valahol egy összefoglalóban, a cikk végén vagy talán a bevezetőben láthassam, de nem egy ilyen konkrét témájú részben. Szükséges? FactotEm (vita) 2017. október 11., 16:28 (UTC)

Úgy tűnik, hogy az egész "Luftwaffe -támadások" szakasz eltér a témától. Ennyi információra van szükségünk? Jobb lenne pár mondatba tömöríteni, és az előző rész végén elhelyezni? FactotEm (vita) 2017. október 11., 16:35 (UTC)

Jómagam nem rajongok a „populáris kultúrában” szekciókért, és ez és az „Egyéb nem katonai eredmények és események” rész úgy tűnik, nem sokat hozzátesz a cikkhez. Fontolja meg az eltávolítást? FactotEm (vita) 2017. október 11., 17:18 (UTC)

A csendes-óceáni színházban legfeljebb 168 B-17-es volt, több mint 12 000 épített, de a csendes-óceáni színház rész a teljes működési történelem rész szövegének körülbelül felét képviseli, amely egy bevezető részt, a RAF használatát, a kezdeti USAAF-műveleteket és az egyesített támadó alszakaszokat. Azt gondoltam volna, hogy van még mondanivaló az Európa -szerte végzett műveletekről, vagy lemaradtam valamiről? FactotEm (vita) 2017. október 11., 18:15 (UTC)

A Balesetek és incidensek rész rövid összefoglalót igényel FactotEm (vita) 2017. október 22., 14:27 (UTC)

Stabil szerkesztés

Igen. FactotEm (vita) 2017. október 11., 17:24 (UTC)

Illusztrált szerkesztés

Ha valami, akkor a cikk túl illusztrált. Sok kép a jobb oldalon, és néhány szendvics a szövegben. Valóban szükségünk van ennyi képre? FactotEm (vita) 2017. október 11., 17:26 (UTC)

Felülvizsgált ellenőrzés Szerkesztés

A felfüggesztett felülvizsgálatot felváltottam, hogy a jelölőnek lehetősége legyen válaszolni a fenti megjegyzésekre. FactotEm (vita) 2017. október 13., 09:58 (UTC)

Sajnos elbukom ezt a jelölést. Sajnálom. A megjegyzések egyikével sem foglalkoztak sem vitával, sem a cikk módosításával. Kár, mert tényleg nagyon jól van megírva. Az egyensúly azonban nem tűnik helyesnek, különös tekintettel az európai műveleti színházzal kapcsolatos információkra a cikk többi részéhez képest. A képek bősége egy másik kulcskérdés. Vegye figyelembe, hogy nem ellenőriztem ezek engedélyezését, és nem is szándékozom ellenőrizni, miközben valószínű, hogy jó néhányat eltávolítanak. Szívesen visszanézem ezt, ha valaki részt akar venni. FactotEm (vita) 2017. október 22., 14:37 (UTC)

"Ez egy viszonylag gyors, nagyrepülésű, nagy hatótávolságú bombázó volt, nehéz védekező fegyverzettel a bombaterhelés rovására" kétséges a plwiki GA jelölésén folytatott vita szerint (lásd: https://pl.wikipedia.org/wiki/Wikipedia : Propozycje_do_Dobrych_Artyku%C5%82%C3%B3w/Boeing_B -17_Flying_Fortress) - az üzemanyagot és a páncélt is fontosnak tartották, és a bombaterhelés nem volt igazán alacsony Mateusz Konieczny (vita) 2017. november 9., 22:23 (UTC)

Igaz, hogy a B-17 nem hordott olyan nagy bombaterhelést, mint más, későbbi, ugyanabban a szerepben szolgáló bombázók, például a B-24, amely további három tonna bombát szállított, gyorsabban repült és nagyobb hatótávolsággal rendelkezett. , de nem tudott olyan magasan repülni. Vagy rámutathat arra, hogy egy bombázó repülőgépen lévő tömeg befolyásolja a bombaterhelés tömegét. Nagyobb bombaterhelés lenne lehetséges a lövészek és fegyverek megszüntetésével, vagy az üzemanyag csökkentésével - mindkét módszert alkalmazták a második világháború különböző időszakaiban. Joggal mondhatjuk tehát, hogy a nehéz védekező fegyverkezés kisebb bombaterhelést eredményezett. Binksternet (vita) 2017. november 9, 22:47 (UTC)

A cikk jelenleg így szól:

Richard Williams, a Seattle Times riportere a "Repülő erőd" nevet alkotta meg megjegyzésével: "Miért, ez egy repülő erőd!".

Az idézett hivatkozás azonban nem tartalmazza ezt a pontos megfogalmazást, csak megjegyzi, hogy:

Amikor Richard L. Williams seattle -i újságíró észrevette a 299 -es modellt, azonnal „repülő erődnek” nevezte el. A név ragadt.

1935. július 17-én a B-299, a B-17 prototípus képére Seattle Times feliratot írt, Williams ezt írta: "A valaha Amerikában épített legnagyobb szárazföldi repülőgépnek nyilvánították, ez a 15 tonnás repülő erőd , amelyet a Boeing Aircraft Co. épített a hadsereg előírásai szerint, ma készen állt a szárnyak tesztelésére. "

Van valakinek a elsődleges forrás a cikkben szereplő idézet megfogalmazásához? (Vagyis olyan, amely nem egyszerűen újranyomtatja a verziót egy korábbi forrásból.) Ellenkező esetben kísértésbe esek, hogy megváltoztassam.

Találtam egy könyvet, amely Roger Freeman könyvét idézi B-17: Erőd a háborúban, ami jó kiindulópont lehet. Sajnos jelenleg nem fér hozzá. –Noha307 (vita) 00:32, 2018. szeptember 25. (UTC)

Ellenőriztem a B-17: Erőd a háborúban könyv ma, és semmiféle felkiáltó megjegyzést sem említ. Ehelyett pontosan ugyanazt a képaláírási történetet említi a fenti Los Angeles Times nekrológból. A könyv 8. oldalát idézve: Az Seattle Daily Times, amely az Egyesült Államok északnyugati sarkában található Washington állam legnagyobb városának környékét szolgálja, mindig jó hírnevet adott a Boeingnek, a repülőgépgyártóknak, végső soron Seattle legnagyobb munkaadójának. 1935 -ben a Boeing, amely progresszív erőnek bizonyult a repülőgép -tervezés és -gyártás rendkívül versenyképes és pénzügyileg veszélyes üzletágában, ismert volt, hogy egy fejlett bombázó prototípusán dolgozik, bár a vállalat mindent megtett a részletek titokban tartása érdekében. A végső összeszerelésre a várostól néhány kilométerre délkeletre fekvő Boeing Field hangárjában került sor, és július 16-án délután végre a nyilvánosság számára bemutatták az elkészült 4 hajtóműves repülőgépet, a Boeing Model 299-et. Egy sajtófotós készített képeket az eseményről, és ezek a Boeing által közölt részletekkel Richard L. Williams, a szerkesztőség munkatársának asztalára érkeztek. Az előkészített dicséretes másolat tartalmazta a következő mondatot: "A kötelek megakadályozták, hogy a nézők tömege ne vizsgálja meg alaposan a tizenöt tonnás repülőerődöt, amely tegnap délután jelent meg először nyilvánosan, amikor kigurították hangárjából és tesztelték motorjait." Williams megjegyezte a fényképeken ábrázolt repülőgép áramvonalas fémtestéből kiemelkedő új géppisztoly-tornyokat, amelyek a következő szavak felirataként lettek kiválasztva-15 tonnás repülő repülő erőd. A cím felkeltette a Boeing vezetőinek figyelmét, és a Repülő erődöt később 299 -es modellként vállalati névként regisztrálták, bár meglehetősen eltérő kontextusban, a nemzet védekező álláspontját tükrözik, és összhangban vannak az Egyesült Államok akkori izolációs politikájával. Kormány. A repülőgép látszólag nagy hatótávolságú óceánjárőrök számára készült, hogy megvédje Amerika partvidékét az ellenséges flottától, bár a légitársaság sok tisztje felismerte annak támadó potenciálját. Vegye figyelembe, hogy ebben a beszédben Mr. Williams nem is látta személyesen a bombázót. Tehát ha valóban előfordult, akkor a szerkesztőségben volt, és nem maga a repülő előtt állva. Sajnos a könyvben nincsenek lábjegyzetek, sem bibliográfia, így a történet forrásának Freeman -féle változata sem vezethető vissza messzebbre. –Noha307 (vita) 2018. szeptember 25, 18:10 (UTC)

Merész leszek, és törlöm a túlélő repülőgépek bejegyzését, amelyeknek nincs jelentős háborús előzménye. Kezd szenvedni a listcrufttól. Ezenkívül a fennmaradt repülőgépes cikk már kellően részletesen foglalkozik a témával, és ide felvételük egyszerűen felesleges lenne. –Noha307 (vita) 2018. október 22, 23:42 (UTC)

Ez a cikk azt állítja, hogy a RAF B-17-esek "július 24-én .. megtámadták a Brestben horgonyzó Scharnhorstot, és jelentős károkat okoztak a hajón".

Elég sok eltérés van ezzel a fiókkal.

1. A German_battleship_Scharnhorst#Air_raid_on_24_Jully_1941 című cikk nem tesz említést a B-17-esek "jelentős károk" okozásáról.

2. Scharnhorst nem Brestben horgonyzott, hanem július 24 -én 200 mérföldnyire La Rochelle -ben, miután 21 -én elhagyta Brestet és 23 -án érkezett La Rochelle -be.

3. Csak a 35. számú RAF és a 76. számú század Halifax nehézbombázóit irányították át Scharnhorst -ba La Rochelle -ben (La Pallice kikötőjében).

4. A B-17-esek a kezdeti, vissza nem térített terv részét képezték, hogy megtámadják az összes hajót Brestben. A RAF július 24 -én éjjel nagy, bonyolult rajtaütést tervezett a fővárosi hajókon Brestben, de a La Pallice kikötőjében fekvő Scharnhorst légi felderítő fényképe [1] az utolsó pillanatban megváltoztatta a műveletet. A 35 -ös számú RAF és a 76 -os számú RAF halifaxi nehézbombázói további 200 mérföldet repültek, hogy elérjék Scharnhorstot, és a Brest elleni razzia többi része a tervek szerint haladt, fő célpontjuk Prinz Eugen és Gneisenau volt.. Azaz. megtámadták Prinz Eugen és Gneisenau Brestben.

5. Az egyetlen RAF B-17-es (List_of_Boeing_B-17_Flying_Fortress_operators#_United_Kingdom) a német tőkehajókat támadta meg a 90_Squadron_RAF számú hajót, amely július 24-én részt vett a Prinz Eugen és Gneisenau fentebb említett "nagy, bonyolult rajtaütésében". - vagyis az a rész, amelyet nem Brestbe irányítottak át - ... július 24 -én nagyszabású támadásban vett részt a német Gneisenau csatahajó ellen Brestben, Franciaországban. Három támadó erődnek 9 100 méterről kellett támadnia, azzal a céllal, hogy a német harcosokat elvonja a 18 Handley Page Hampdens -tól, akik alacsonyabb magasságban támadnak. Egy nagyobb, 79 fős Vickers Wellington haderő később támadni fog, míg a vadászgépek tankolni készültek. A hadművelet nem a várakozásoknak megfelelően működött, a 90 század erődje ellenállás nélkül zajlott, a német védők a Hampdensra és a Wellingtonra koncentráltak, kettőt, illetve tizet lőttek le.. Ezenkívül befejeződött az Észak-európai B-17-es század 90 rekordja. A 90 század 1941. szeptember 25 -én repítette utolsó hadműveletét Észak -Európa fölött. 51 hadművelet során 25 -öt elhagytak a repülőgép meghibásodása miatt, és 50 tonna bombát dobtak le, amelyek közül csak körülbelül 1 tonna érte el a tervezett célpontokat.. Ismét szó sincs arról, hogy a RAF B-17-esek bombái bármilyen német fővárosi hajóra ütköztek volna, különösen nem a Scharnhorstra, amely július 24-én 200 mérföldnyire volt.

6. Azt sem rögzítették, hogy a Scharnhorst nővérét Brestben, Németországban battleship_Gneisenau#Air_attacks_in_Brest - amely nem említi a július 24 -én lebombázott bombákat, hanem számos támadást más századok és repülőgépek ellen. Nyilvánvalóan az a rész, amelyet a B-17-esek játszottak a Brest elleni támadásokban, nem sikerült, csak a Scharnhorstot támadó Halifaxok szereztek találatokat aznap. Tehát elterelő támadás volt 30 000 láb magasból Prinz Eugen és Gneisenau ellen, és nem meglepő módon egyik sem talált el.

7. A "súlyosan káros Scharnhorst" állítólagos állításának forrása az Garzke & amp; Dulin, 159–160. de ezt sok más cikk is használja erről a pontról, amelyek mindegyike megerősíti egymást, és nem "súlyosan károsítja Scharnhorstot", ami egyértelműen fantázia. - Előző, aláíratlan megjegyzést fűzött a 86.161.7.146 (vita) 2018. december 16., 23.31 (UTC) 86.161.7.146 (vita) 16:26, 2018. december 18 (UTC)

A korai B-17E-k nem használták a Bendix távoli tornyot. Sperry távoli torony volt. Ugyanazok az emberek, akik tervezték és építették a felső tornyot és a későbbi labdát. Ezt egyértelműen kijelenti a B-17E pilóták kézikönyve, és a Boeing mérnöki rajzai is megmutatják. Ez a Bendix dolog évek óta ismétlődik, és téved. B17FE (vita) 2019. február 8., 00:24 (UTC)

Nem tudom, hogyan kell ezt teljesen kihasználni, ezért tartsatok velem. Kapcsolatba kell lépnem BilCat-el, és megadnom neki a megfelelő információkat a korai B-17E-k távoli tornyáról. Megvan a Boeing telepítési rajza és a B-17E Pilots Manual, amely ezeket az információkat tartalmazza.

Karl Hauffe B17FE (vita) 00:23, 2019. február 8. (UTC) - Előző, aláíratlan megjegyzést fűzött a B17FE (vita • közreműködés) 00:22, 2019. február 8. (UTC)

Csak az érdeklődő szerkesztőket mutatom be a beszélgetési oldaladon folytatott vitára: Felhasználói beszélgetés: B17FE#Zavaros. - jmcgnh (vita) (hozzászólások) 2019. február 10., 05:08 (UTC)

Találkozott egy könyvvel, amelyet a B-17 egyik tesztmérnöke, Seth B Anderson írt, és kijelenti, hogy a B-17-nek súlyos elakadási problémái voltak.

Tesztjei szerint a repülőgép elakadáskor közel 90 fokkal balra gördül. Ez majdnem tönkretette az egyik prototípust, amikor leszálláskor 90 fokban gurult.

Az elakadási magatartást "nagyon nem kielégítőnek" ítélték, és kijelentették, hogy a repülőgép nem rendelkezik hatékony leállási figyelmeztetéssel.

Kijelenti, hogy ez azért van, mert az egyes szárnyakon más -más irányú a támasztás, és hogy a szárnyhegyek a gyökerek előtt elakadnak a propwash miatt.

Itt a referencia mindenkinek, aki érdeklődik a közzététel iránt. [1]

  1. ^ Egy repülőmérnök visszaemlékezései: repülési tesztelés az Ames Kutatóközpontban. Seth B. Anderson, Egyesült Államok. Nemzeti Repülési és Űrhajózási Hivatal. Történelemiroda, Ames Kutatóközpont. 16. o

A RAF Brawdy cikk Történelem részének vége felé említést tesznek arról, hogy a Boeing II. A „Boeing Fortress II” ehhez a cikkhez kapcsolódik. Az idézet Jetson, oldalszámmal. Valaki kijavítaná a cikket? Számomra semmi értelme - mi volt az Mk.II? Kösz! Boscaswell vita 2020. március 1., 03:45 (UTC)

Nincs semmi baj a "Boeing Fortress II" -vel, ez a RAF jelölés a B-17F számára. MilborneOne (vita) 10:26, 2020. március 1. (UTC) Nos, ezt jól tudja, de senki nem nézi meg az általam említett cikket, és ez megtudja. Köszönöm a tájékoztatást! Boscaswell talk 10:41, 2020 március 4 (UTC) Ez a cikk a RAF használatáról szóló szakaszban található, a Boeing B-17 Flying Fortress üzemeltetők listáján (Egyesült Királyság). amnd A Boeing B-17 Flying Fortress változatainak listája. De az átirányítás valószínűleg indokolt lehet GraemeLeggett (vita) 2020. március 4., 13:14 (UTC)

változás: A kitalált és játékokban használt repülőgépekkel kapcsolatos összes tartalmat áthelyeztük a [[Repülőgép fikcióban, kérjük, lásd: WP: AIRPOP
Címzett: A kitalált és játékhoz használt repülőgépekkel kapcsolatos összes tartalmat áthelyezték a Repülőgép fikcióba, lásd: WP: AIRPOP
Annak ellenére, hogy a sor egy megjegyzéscímkén belül van, összezavarja a dokumentumot elemző szkriptekkel.

Kész: Záró zárójeleket tettem hozzá a „Repülőgép fikcióban” linkhez. - Tartan357 ( Beszélgetés ) 2020. június 23., 15:11 (UTC)

A specifikációk részben rejtvényfejtő található: A kompkiterjedés kevesebb, mint kétszerese a harci tartománynak, bombarakodással. Több mint kétszeresnek kell lennie, mert nincsenek bombák. Úgy gondolom, hogy a felsorolt ​​harci távolság néhány száz mérfölddel túl magas. Akinek van David Donald példánya A második világháború amerikai harci repülőgépei?

Továbbá a tokiói tankok témája teljesen hiányzik ebből a cikkből. Az ilyen tartályokkal a kompkínálat jelentősen megnövekedne. Binksternet (vita) 22:01, 2021. május 1. (UTC)


KAPCSOLÓDÓ CIKKEK

A gép német tüzérséget zúdított a rakomány kirakása után. A repülőgépet a jugoszláv légtérben utazás közben találták el

A repülőgép a Vis -szigetre tartott - az egyetlen sziget, amelyet a nácik 1944 -ig nem foglaltak el. Az Adriai hadjárat kisebb hadjárat volt a második világháború alatt, de szövetséges győzelmet aratott

A 40 éves Martin Strimiska fotós és búvár a szlovákiai Vietnamskából készítette a lenyűgöző felvételt. Lenyűgözte a roncs. „Állandóan látni akarja, mi van a következő sarok mögött” - mondta.

A gép Bécsbe tartott bombázó küldetésen, mielőtt a Vis -sziget - a legközelebbi szövetséges repülőtér - felé indult. Vis a Dalmácia partjainál található.

Az amerikai hadsereg légierőjének másodpilótája, Ernest Vinneau hadnagy a helyszínen meghalt, mivel a személyzet nem tudta időben megmenteni, mielőtt a repülőgép megtelt vízzel és elsüllyedt.

Mindössze 25 éves volt, és a maine -i Millinocketben nőtt fel, és a 97. bombázócsoporthoz tartozó 340. bombázószázadnál szolgált.

A B-17 maradványai az Adriai-tenger tengerfenékén az egyik legjobban megőrzött második világháborús repülőgép-roncsok, mivel 60 m feletti mélységük megnehezíti a búvárok elérését.

A képen: közelről a Boeing B-17 bombázó farka. A farokúszó látható marad, miközben kis halak körbeveszik és algák nőnek

A B-17 maradványai az egyik legjobb állapotban fennmaradt második világháborús repülőgép-roncsok, mivel 60 m-nél mélyebbek, ami megnehezíti a búvárok elérését

Búvár (a képen) a "Repülő erőd" pilótafülkéje közelében. A pilótafülke látható marad, de a szélvédő összetört

A képen: elsüllyedt hajó az Adriai -tengeren. Az ellátmányt szállító hajókat az ellenség sokszor torpedózta a második világháború alatt, amikor sorsszerű utakat tettek

A 40 éves Martin Strmiska fotográfus és búvár, a szlovákiai Vietnamskából készítette a lenyűgöző képeket egy tavalyi vis -i látogatás során.

„Ez (a roncs) alapvetően érintetlen, az érzés, hogy alatta van, egészen lehengerlő. Állandóan látni akarja, mi van a következő sarok mögött - mondta.

„Egy bizonyos ponton ez megszűnik, ezért izgatott vagyok, hogy megmutathatom ezeket a képeket, és beszélhetek a mögötte álló történelemről” - tette hozzá.

A B-17 mellett Strmiska úr lefényképezett egy elesett B-24 Liberator -t is, becenevén „Tulamerican”, amelyet 2009-ben fedeztek fel.

Strmiska úr elmondta, hogy „túlterhelteknek” érezte magát, amikor szemtől szemben találkozott a roncsokkal. A képen egy búvár vizsgálja a történelmi második világháborús repülőgép maradványait

A repülőgép csak három nappal azután süllyedt el, hogy megérkezett az olaszországi Amendola bázisára. A személyzet tagjainak mentőcsónakon sikerült evakuálniuk a gépet, de történeteik rejtélyek maradnak

A képen: A második világháborús vadászrepülőgép hajtóművei. Algával, homokkal és elhalt rákfélékkel vannak bevonva. A gépet abban az időszakban tervezték, amikor az ikermotorok voltak a normák

Strmiska úr el volt ragadtatva attól, hogy lehetősége nyílt a lenyűgöző felvételek elkészítésére, mielőtt a roncsok szétestek

A Boeing B-17 bombázó: A repülő erőd

Egy Boeing B-17 repülő erőd "Sentimental Journey" néven az konföderációs légierő légibemutatóján

A Boeing B-17 egy négymotoros nehézbombázó volt, amelyet az Egyesült Államokban fejlesztettek ki az 1930-as években, és amely a második világháború idején az ország légierőjének szimbólumává vált.

A Martin B-10 helyett az USAAC (United States Army Air Corps) javaslatot tett egy többmotoros bombázóra, amely elérheti a 10 000 láb magasságot és megerősítheti az ország légi képességeit.

Az akkori két másik repülőgépgyártó - Douglas és Martin - ellen 200 bombázó megépítéséért versenyzett, a Boeing nevezése mindkét versenytársat felülmúlta.

Míg a Boeing elvesztette a Douglas -szal kötött kezdeti szerződést, mert a cég prototípusa lezuhant, az USAAC további 13 darabot rendelt el értékelésre, mielőtt végül 1938 -ban bevezette számos tervezési változtatás után.

A B-17 már a háború előtt elismerést kapott, a Seattle Times riportere által a „Repülő erőd” becenevet.

1938 januárjában Robert Olds ezredes, a csoport parancsnoka egy YB-17-es repülőgéppel repült az Egyesült Államok keleti partvidékéről a nyugati partvidékére, ezzel 13 óra 27 perces transzkontinentális rekordot állítva fel.

Visszatérve megdöntötte a nyugat-keleti partvidéki rekordot is, utazás 11 óra 1 perc alatt, átlagosan 245 mph.

De a bombázót főleg a második világháború idején használták a katonai és ipari célpontok elleni nappali világos bombázási kampányokban a náci Németország gyengítésére.

1940 elején a RAF megállapodást kötött az USA-val, hogy 20 B-17C-t szállítanak, amelyek a Fortress I. szolgáltatási nevet kapták. De a kezdeti küldetéseik Németország felett sikertelenek voltak.

De széles körben használták őket az amerikai erők a Csendes -óceánon és a német gyárakat célzó razziák sorozatában.

1944 februárjában a B17 -esek létfontosságú küldetést hajtottak végre, hogy elpusztítsák a Luftwaffe repülését folytató gyárakat, az úgynevezett „nagy hetet”, és elősegítették a légi fölény biztosítását Nyugat -Európa városai, gyárai és csataterei felett, felkészülve a hadsereg inváziójára. Franciaország 1944.

A Luftwaffe könnyebben támadta meg a repülő erőd fejét, és az amerikaiak így alkották meg a „Banditák 12 órakor” kifejezést.

Német tanulmányok kimutatták, hogy átlagosan 20 ütés 20 mm -es héjjal volt szükséges a B17 lövöldözéséhez. Negyven B-17-est fogott el a Luftwaffe.

Összesen 3500 B17 -es vett részt németországi gyárak bombázásában. Egy hét alatt 244 repülőgép veszett el, de a Luftwaffe számára gyártó gyárak hátsó része halálosan összetört.

A B-17-eseket a második világháború elején a csendes-óceáni háborúban is használták, ahol rajtaütéseket hajtott végre a japán hajózási és repülőterek ellen.

A B-17-esekkel repült legénység sok tagja katonai kitüntetésben részesült, 17-en az Egyesült Államok legmagasabb katonai kitüntetését, a Medal of Honor-t.

A B-17 minden idők harmadik legtöbbet gyártott bombázója lett a négymotoros Consolidated B-24 Liberator és a többszereplős, kétmotoros Junkers Ju 88 mögött, és több bombát dobott le, mint bármely más repülőgép a világháborúban II.

A gépet minden második világháborús harci zónában használták, és a gyártás 1945 végére a Boeing több mint 12 000 bombázót épített.

Körülbelül 640 000 tonna bombát dobott le a náci Németország felett, a becsült 1,5 millió tonna bombák több mint egyharmadát amerikai repülőgépek dobták le.

Az egyik leghíresebb B-17-es, a Memphis Belle egy 1970-es, azonos nevű hollywoodi filmben lett megörökítve. A bombázó olyan korábbi filmekben is szerepelt, mint az 'Air Force' és a 'Twelve O'Clock High'.

2019 októberében 9 B-17 típusú repülőgép maradt légialkalmas, bár egyikük sem repült harcban.

Több tucat maradt a tárolókban vagy a múzeumokban - a legrégebbi D -sorozat, amely a második világháború első napján harcban repült a Csendes -óceánon.