Összevont B-24D felszabadító

Összevont B-24D felszabadító


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Összevont B-24D felszabadító

A B-24D volt a Liberator első, sorozatban gyártott változata, és a repülőgép első változata, amely nagy számban indult harcba az USAAF-tal. Hasonló volt a B-24C-hez, amelyet a San Diego-i Consolidated gyár teljes előállítására használtak fel. Ez volt a repülőgép első változata is, amelyet a Liberator Production Pool tagjai építettek.

A B-24D motorban kisebb változás történt, az 1200 lóerős Pratt & Whitney R-1830-41-ről az R-1830-43-ra. Később a gyártási fázisban ezt az R-1830-65-re változtatták, kezdve a San Diego-i 140-CO és a Fort Worth 25-CF blokkkal. Mind a tíz Tulsa repülőgép a későbbi hajtóművet használta.

Az orr, a felső torony, a derék és a farokpisztoly ugyanaz maradt, de a hasfegyvert háromszor cserélték. A korai repülőgépeket ugyanazzal az alagútpisztoly-pozícióval gyártották, mint a B-24C-n. Ez egyetlen, 50 hüvelykes géppuskát látott a repülőgép gyomrában. Lefelé és hátra is lőhetett, és nehéz volt célozni.

A 77. gyártású repülőgépen ezt az egyetlen fegyvert felváltotta a távolról látható Bendix torony, amelyet korábban a B-17E repülő erődben használtak. Ez nem volt nagy siker, mozgásbetegséget okozott a lövészek körében. A fegyvert is nehéz volt célozni, és miután 287 repülőgépet befejeztek a Bendix toronnyal, eltávolították és visszaállították az alagútpisztolyt.

Végül a 140-CO blokkban egy visszahúzható Sperry golyótornyot szereltek fel a Liberator-ra. Ugyanaz a torony volt, amelyet a B-17 repülő erődön fogadtak el, és a B-24-esek többségénél is szabványos marad. A B-24-es golyós lövésznek egy nagy előnye volt B-17-es kollégáival szemben. A B-24 kerékpár futóműve sokkal biztonságosabbá tette a leszállást, amikor a golyótorony leeresztett helyzetben ragadt.

Némi erőfeszítést tettek a B-24 orrfegyvereinek javítására. A 15-CO blokkból egy 0,50 hüvelykes géppuskát adtak az arcpozíciókhoz, ugyanúgy, mint a B-17-ben. Nem jártak nagy sikerrel. A B-24 orrában nem volt elég hely a bombázóknak és a lövészeknek. Az arcfegyverek látótávolsága korlátozott volt, és nem tudtak közvetlenül előre lőni. A B-24D azt is látta, hogy az eredeti orrpisztoly az eredeti magas helyzetéből lefelé mozdult az alacsonyabb helyzetbe, mivel az eredeti helyzetről kiderült, hogy zavarja a bomba látványát.

Az ötödik légierő által végrehajtott terepi módosítás kezdett utat mutatni az előremenő tűzerő problémájának megoldása felé. Egy összevont A-6 farkú tornyot helyeztek az orrába, és a bombázó pozícióját a torony alá helyezték. Ez nagy sikert aratott, és általános terepmódosítássá vált. A Ford által gyártott B-24H és a standard B-24J repülőgépek alapfelszereltségévé vált.

Összesen 2696 B-24D épült, ebből 2383 a San Diego-i Consolidated gyárban. A Forth Worth-i Consolidated gyár 1942 májusában a Liberator Production Pool első tagja lett, amely repülőgépeket gyártott. Fort Worth-ben összesen 303 B-24D épült. 1942 júliusában a Tulsa-i Douglas gyár megkezdte a gyártást, és tíz B-24D-t állított össze San Diegóban gyártott alkatrészekből. Mindkét összeszerelő üzemben a gyártás a Ford alkatrészekkel felépített B-24E-re folytatódott.

Az első B-24D-ket 1942 január végén szállították a hadsereg légierejéhez. A Ford hasonló repülőgépeket épített, mint a B-24E, míg Észak-Amerika Dallasban gyártotta a B-24H-t. A B-24D-t 1943 nyarán a B-24J váltotta fel.


Összevont B-24 Liberator II. Rész

A konszolidált felszabadító tömeggyártását 1943-ban a Ford Motor Company támogatásával, az újonnan épített Willow Run létesítményen keresztül hozták teljes erővel, ahol a csúcstermelés 1944-ben elérte az óránként egy B-24-et és havonta a 650-et. követte. A B-24 véget vetett a második világháborúnak, mint a történelem legtöbbet előállított szövetséges nehézbombázója, és a legtöbbet gyártott amerikai katonai repülőgép több mint 18 000 egységgel, köszönhetően nagymértékben Henry Fordnak és az amerikai ipar kihasználásának. Továbbra is a legtöbbet gyártott amerikai katonai repülőgép. A B-24-et több szövetséges légierő és haditengerészet, valamint az amerikai fegyveres erők minden ága használta a háború alatt, és kiváló nyereményeket ért el a nyugat-európai, csendes-óceáni, mediterrán és Kína-burma-indiai hadműveleteivel Színházak.

A B-24 hosszú hatótávolsága alkalmassá tette más feladatokra, beleértve a tengeri járőrszolgálatot, a tengeralattjáró elleni járőrt, a felderítést, a tartályhajókat, a teherszállítót és a személyszállítást, amelyek változatok és altípusok egész sorát hozták ki, néhány hivatalos megjelöléssel,

XB-24 (32-es konszolidált modell) és#8211 1938-ban tervezték a B-17 repülő erőd fejlesztéseként, a hadsereg légtestének kérésére. Kifejezetten nagy oldalarányra tervezett szárnyával, háromkerekű futóművével és két függőleges stabilizátorral rendelkezett. Az XB-24-et 1939 márciusában rendelték, és először 1939. december 29-én repült.

YB-24/LB-30A Gyártás előtti prototípusok – Csak hat darab készült, gyakorlatilag ugyanolyan szabvány szerint, mint az YB-24, beleértve a rövid orrot is. A repülőgépet eredetileg a franciák rendelték, de Franciaország bukása után ezt a parancsot a Királyi Légierő vette át. Az első hat repülőgépet LB-30A néven szállították. Ezt a repülőgépet az 1200 lóerős Pratt & amp Whitney R-1830-33C4-G motor hajtotta, ami 280 mph maximális sebességet és 27 000 ft-os kiszolgálási felső határt biztosított. A hat LB-30A-t hat 0,303 hüvelykes géppuskával látták el az orr, a derék és a farok helyzete. Azonban hiányoztak az önzáró üzemanyagtartályok.

Az első LB-30A 1941. január 17-én indította útját, mielőtt leszállította a montreali RAF-ra, az első gép 1941. március 14-én érte el az Egyesült Királyságot. A RAF úgy döntött, hogy az önzáró üzemanyagtartályok hiánya miatt a repülőgép nem tud Nyugat -Európa felett kell használni, és így mind a hatot átadták a kompkormányzatnak. Fegyvereiket eltávolították, utastérfűtést és utas oxigénellátást szereltek be. Ezután RAF -pilótákat szállítottak nyugatra az Atlanti -óceánon keresztül, ahonnan az amerikai gyártású repülőgépek irányításával térnek vissza. Az első nyugati irányú repülés 1941. május 14 -én kezdődött.

B-24 – Az XB-24 szerviz tesztverziója, amelyet 1939. április 27-én rendeltek el, kevesebb mint harminc nappal az XB-24 megrendelése után és annak befejezése előtt. Számos kisebb módosítást hajtottak végre, beleértve az élvonalban lévő rések megszüntetését és a jégmentesítő csizmák hozzáadását.

B-24A/LB-30B – Az 1939-ben megrendelt B-24A volt az első gyártási modell. A nehézbombázók iránti igény miatt a B-24A-t még a B-24 bármelyik verziójának repülése előtt megrendelték. A fő fejlesztés az XB-24-hez képest az aerodinamika javítása volt, ami jobb teljesítményhez vezetett. Néhányat LB-30B néven küldtek az Egyesült Királyságba Lend-Lease keretében.

XB-24B – Amikor az XB-24 nem érte el a tervezett végsebességet, a szállított Pratt & amp Whitney R-1830-33 radiálokat 1000 LE (746 kW) teljesítményre cserélték, R-1830-41 turbófeltöltővel radiálok teljesítménye 1200 LE (895 kW), ami 59 km/h -val növeli a végsebességet. A motorburkolatok ellipszis alakúak lettek, hogy be lehessen illeszteni a turbófeltöltőket. Az XB-24B változatból hiányoztak az eredeti motorhelyei is.

B-24C – A B-24A átalakítása turbófeltöltős R-1830-41 motorokkal. A kompresszor és a közbenső hűtőberendezés befogadásához a burkolatokat ellipszis alakúvá alakították, és az új elemeket az oldalukra helyezték. A hátsó légfegyveres pozíciót hidraulikus hajtású, egységes, 50-es kaliberű géppuskákkal ellátott, összevont A-6 torony hozzáadásával javítottuk. a repülőgépeket a Consolidated gyártotta.

B-24D – Az első modell, amelyet nagy mennyiségben gyártottak 1940 és 1942 között, B-24C típusként, R-1830-43 kompresszoros motorokkal. A D modellt eredetileg távirányítású és periszkóposan látott Bendix hastoronnyal látták el, ahogy a B-17E Repülő Erőd első példáit használták, de ez nem volt kielégítő a szolgálatban, és a 287. repülőgép után megszűnt. A gyártási repülőgépek visszatértek a korábbi kézi működtetésű „alagút” szerelésre egyetlen, 50 -es kaliberű géppel. Az alagútpisztolyt végül a visszahúzható Sperry golyótorony váltotta fel, amelyet a későbbi B-17E-k is elfogadtak. A késői B-24D-kben „pofapisztolyokat” adtak hozzá.

B-24E – A Ford által gyártott B-24D kismértékű módosítása R-1830-65 motorok használatával. A B-24D-vel ellentétben a B-24E a hasában tartotta az alagútpisztolyt. Az USAAF a B-24E-ket elsősorban kiképző repülőgépként használta, mivel ez a modell nem volt aktuális a fegyverzetben és más technológiákban, mint a B-24G-1 és#8211 a B-24H észak-amerikai építésű változatának megjelölése. A legtöbb B-24G típusú repülőgépet az olaszországi 15. légierőhöz szállították.

B-24H – Mivel a B-24 nyilvánvalóan sebezhető a frontális támadásokkal szemben, a B-24H kialakítás elektromos hajtású Emerson A-15 orrtornyot tartalmazott. Körülbelül 50 további repülőgép -változás történt, köztük egy újratervezett bombázó rekesz. A faroktorony nagyobb ablakokat kapott a jobb láthatóság érdekében, a Martin A-3 felső torony pedig megnövelt „magas kalapos” kupolát kapott. A derék lövészpozíciókat plexiüveggel zárták és eltolták, hogy csökkentsék a lövészek közötti kölcsönös interferenciát a csata során. A legtöbb H típusú repülőgépet a Ford gyártotta a Willow Run gyárban.

B-24J – A B-24J nagyon hasonlított a B-24H-hoz, de az Emerson orrtorony hiánya miatt módosított, hidraulikus hajtású, összevont A-6 tornyot kellett használni a legtöbb J-típusú repülőgépben, amelyet a Consolidated San Diego-i és Fort Worth gyárak. A B-24J továbbfejlesztett autopilotot (C-1 típus) és az M-1 sorozat bombázóját tartalmazta. A Ford által gyártott és más vállalatok által gyártott B-24H részegységeket, valamint bármely C-1 vagy M-1 utólagos felszerelést tartalmazó modellt mind B-24J jelzéssel látták el. A J modell volt az egyetlen változat, amelyet mind az öt B-24 gyártásban részt vevő gyár megépített.

XB-24J – A B-24 működési alkalmasságának romlása eléggé érintette az USAAF-ot, hogy kiemelt projektet indítsanak a Liberator teljesítményének javítása érdekében. Az Air Materialiel Command felvállalta a „B-24 súlycsökkentési programot”, amelynek célja a repülőgép sebességének és magasságának javítása, valamint a rossz előre látási és a személyzeti negyed problémáinak megoldása.

1944 márciusában a Wright Field -en a súlycsökkentő bizottság számos lehetőséget mérlegelt. Ezek közé tartoztak a mennyezet javítására szolgáló, erősebb turbófeltöltők, a megjavított Bell teljesítménynövelő hátsó torony és az egyetlen farokszerelés, amely 10 km / h sebességgel növelte a B-24 sebességét.

A B-17 orra jobban áramvonalas volt, és megfelelő munkaterületet biztosított a navigátor számára, és kiváló láthatóságot biztosított a bombázó számára. Eleinte benchmarkként használták a B-24 módosítások mérésére. A javaslat az volt, hogy egy erőd orrát tegyék a Liberator repülőgépre.

1944. május 25 -én az Air Materialiel Command elsődleges projekt minősítést adott a kísérletnek. A Wright Field előzetes tanulmánya szerint egy teljesen új orr-kialakítás praktikusabb lenne, de elismerte, hogy a B-17-es orr felszerelése megvalósítható. A tényleges átalakítás a tervek szerint júniusban kezdődött, az Air Service Command Middletown, Ohio létesítményeiben.

Megállapodtak abban, hogy a projektet 20 nappal azután kell befejezni, hogy megkapta az új B-17G orrmetszetet a Douglas-i gyárból Long Beach-ben, Kaliforniában. A repülőgépnek a B-24J sorozatú, 42-73130-as típusnak kellett lennie, amelyet az Aircraft Test Control bocsátott rendelkezésre, és június 5-én repült Middletownba. A repülőgépet lemérték, és elkezdődött a munka az orr eltávolításával és a mintapárosító szerkezet elkészítésével.

Miközben a projekt kereste a módját a 20 napos határidő lerövidítésének, azt találták, hogy a virginiai Langley Fielden történt baleset jelentősen megrongálta a B-17G 42-97772 sorozatot, de az orrrész továbbra is meglehetősen ép. Rekvirálták, és június 11 -én elérték Middletownot. A Kaliforniából származó orrrész öt nappal később érkezett, és a Langley -ből származó szakasz sérült alkatrészeinek cseréjére használták.

Most kezdődött a két fő összetevő összetett párosítása. Ezek nemcsak meglehetősen különböző keresztmetszetűek voltak, hanem a telepített berendezések sem egyeztek meg egymással. Az oldalsó szerkezeti burkolatokat a B-17 orrrész oldalsó elemeinek hátrafelé folytatása képezte, hogy a B-24 törzs egy pontjánál a bombatér ajtajai előtt érjenek véget. Fordítva történt a felső törzs, ahol a B-24-et előre a B-17 orrára rögzítették.

A módosítás július 2 -án fejeződött be. Bár nem túl vonzó, az új orr legalábbis aerodinamikai javulásnak tűnt. Az egyik probléma az volt, hogy az új orr nemcsak két lábat tett hozzá a repülőgép teljes hosszához, hanem 437 lb -val is növelte súlyát.

Július 6-án küldte ki a Wright Fieldre, hogy kihajózzon, az anyagparancsnokság repülési részlege. 56 000 lb bruttó felszállótömeggel, valamint a sebesség-, teljesítmény- és stabilitási tesztek után 10 000 lábnál a vizsgáló személyzet arra a következtetésre jutott, hogy a repülőgép teljesítménye „… lényegében megegyezik a többi B-24-es repülőgéppel”, de a légsebességgel nyolc és fél mérföld órával gyorsabb ”. A repülőgépet a washingtoni Bolling Fielden keresztül küldték a floridai Eglin Field AAF próbapályájára, a Pentagon képviselőinek szerkesztésére.

Három járatot terveztek. Az első, alacsony magasságban, az ismerkedés és a műszer kalibrálása volt. A következő két járat azonos lenne, kivéve, hogy a harmadiknál ​​a repülőgép egy teljesen megrakott B-24J súlyát viseli.

A küldetéseket augusztusban repítették. Mindkét tengerszint feletti magasságban a repülőgép csak 18 500-19 000 láb és#8211 felső határt tudott elérni, ami körülbelül kétharmada a rendes B-24-nek. Ekkor a hengerfej hőmérséklete megugrott, és ki kellett nyitni a burkolat szárnyait, növelve a húzást, megakadályozva a további felmászást, és enyhe farokütést eredményezve.

Az Eglin -jelentés elítélte a módosított repülőgépet „működési szempontból alkalmatlannak”. Rámutattak a súlynövekedésre, a stabilitási problémákra, a rossz mennyezetre és általában a gyenge teljesítményre, és azt javasolták, hogy hagyják abba a projektet.

Végül a Légi Anyagparancsnokság Műszaki Osztálya elismerte, hogy jobb lenne egyszerűen átalakítani a B-24J orrát. A hozzáadott súly nagy részét a B-17-es orr- és pisztolyfegyverek lőszerei okozták, csaknem harmada tonna. Ez a súly némileg ellensúlyozta az előrenyúló orr aerodinamikai problémáit, amelyek nyilvánvalóan rosszabbak lettek volna.

Vitatott volt, hogy a fejhőmérséklet, amely megakadályozta a magasabb mennyezetre való felmászást, a B-17 orrára tehető. Állítólag más B-24J-ben is beszámoltak róluk. A tesztelő legénység egyetértett abban, hogy az orrban lévő személyzeti tér jelentősen javult.

XB-24K – Egy kísérlet, amelyet a Ford végzett egy B-23-as sárkányfarkú illesztéssel a B-24D repülőgépre. A repülőgép stabilabb és jobb kezelhetőségű volt, mint más modellek, ami azt a döntést hozta, hogy egyetlen farkat építenek be a PB4Y-2 és a B-24N típusokba.

B-24L – A B-24J túl nagy bruttó tömege miatt a hadsereg a könnyebb változat mellett döntött. A B-24L-ben a Sperry golyótornyot két, 50-es kaliberű géppuskával ellátott padlógyűrűs rögzítés váltotta fel, az A-6B-féle tornyot pedig egy M-6A. Később a repülőgépeket farokfegyverzet nélkül szállították a gyárból. Az A-6B, M-6A vagy kézi működtetésű iker .50 kaliberű szerelvényt ezután telepítették a depóba, mielőtt megérkeztek az operatív egységekhez. Az L modellt csak a Willow Run és a Consolidated San Diego -i gyárában gyártották.

B-24M – A B-24L továbbfejlesztése további súlycsökkentő eszközökkel. A B-24M az A-6B faroktorony könnyű változatát használta, a derék lövészpozíciók nyitva maradtak. A pilótafülkéből való jobb láthatóság érdekében a Ford által gyártott repülőgépek szélvédőjét a 20. blokktól kezdve kevésbé keretezett verzióra cserélték. A B-24M a B-24 utolsó gyártási modelljévé vált, és számos épített csak a gyár és a hulladékgyártó között repült.

XB-24N – A B-24J átalakítása egyetlen farok befogadására. Emerson 128 -as golyótornyot is tartalmazott az orrában és egy álló faroklövő pozíciót. Míg 5 168 B-24N-t rendeltek, a háború vége minden szerződés felmondását eredményezte, mielőtt a gyártás megkezdődhetett.

YB-24N – Az XB-24N gyártás előtti szerviz teszt verziója.

XB-24P – Egy módosított B-24D, amelyet a Sperry Gyroscope Company használ a légi tűzvédelmi rendszerek tesztelésére.

XB-24Q – a General Electric átalakítása a B-24L-15-FO 44-49916 szabványnak, amelyet a szabványos farokfegyverzet radarral vezérelt faroktornyosra cserélésével módosítottak. Ezt a tornyot tesztelték a Boeing B-47 Stratojet használatára.

XB-41 – Mivel a háború elején nem voltak vadászgépek, amelyek képesek voltak bombázó alakulatokat elkísérni a mélycsapási küldetésekre, a hadsereg engedélyezte a kísérleteket az erősen felfegyverzett bombázók tesztelésére. Az XB-41 tizennégy, 50-es kaliberű géppuskával rendelkezett, köztük egy Bendix álltoronnyal és egy második Martin A-3 toronnyal a felső törzsön. Egyetlen repülőgép készült el 1942 -ben. A teljesítmény drasztikusan megváltozott, több torony hozzáadásával. A kísérők a bombák ledobása után sem tudtak lépést tartani a bombázó alakulatokkal. Az 1943 -as tesztelés eredménye nagyon negatív volt, és a projektet törölték.

AT-22 vagy TB-24 – C-87 repülésmérnöki képzésre használják.

RB-24L – A B-29 lövészek kiképzésére fejlesztették ki a B-24L-re szerelt azonos távoli fegyverrendszeren.

TB-24L – Az RB-24L-hez hasonlóan, de kiegészítő radarberendezéssel.

C-87 Liberator Express – Utasszállítás 20 utas szállásával.

C-87A – VIP szállítmány R-1830-45-el a – 43 motor és hálószoba helyett 16 utas számára.

C-87B – Vetített fegyveres szállítóváltozat, orrpisztolyokkal, hátsó toronnyal és hasi alagútpisztollyal soha nem készült.

C-87C – USAAF/AF jelölés az RY-3-hoz.

XC-109/C-109 – A robbanások megelőzésére specializált felszereléssel ellátott tartályhajók, amelyeket üzemanyag szállítására használtak Indiából Kínába, hogy támogassák a Japán elleni kezdeti B-29-es razziákat.

XF-7 – A B-24D-ből kifejlesztett fényképes felderítő változat.

F-7 – Fényképészeti felderítő változat a B-24H -FO blokkból.

F-7A – Fényképészeti felderítő változat, amelyet a B-24J-ből fejlesztettek ki: három kamera az orrban és három a bomba-öbölben.

F-7B – Fényképészeti felderítő változat a B-24J hat kamerájából kifejlesztve.

BQ-8 – Számos elhasználódott B-24D és B-24J-t rádióvezérelt repülő bombává alakítottak, hogy megtámadják a német célpontokat.


Összevont B -24D Liberator - Történelem

Monogram 1/48 skála
Összevont B-24D felszabadító


A HyperScale -t büszkén támogatja a Squadron.com

Bevezetés

Itt az én 1/48-as méretarányú Revell-Monogram B-24D, amelyet a Blue Streak néven építettek.

A Blue Streak eredeti neve Florine Jo Jo, SN# 411163.Tagja volt a HALPRO csoportnak, amely végül a 376. bombacsoport lett. Úgy gondolom, hogy a repülőgép 1942 -ben az első magas szintű ploesti küldetés veteránja volt. Ez nem volt része az 1943 -as alacsony szintű razziának. A Blue Streak 110 küldetést élt túl a 376. bombacsoporttal, és hazaküldték egy háborús kötvénytúrára. Ez bizony nagy teljesítmény volt, tekintve, hogy a legtöbb küldetést a sivatagi primitív repülőterekről repítették. 19 hónapnyi harcot élt túl a tengerentúlon és 1058 harci órát. Az eredménytábláján egy romboló, egy kereskedelmi hajó, egy tartályhajó és 23 ellenséges repülőgép olvasható. 297 tonna bombát dobott le, és egyetlen férfit sem vesztett el. A hajó karrierje során 19 motorra, két új szárnyra, egy új kormányra és sok alumíniumfoltra volt szüksége. Fiatal koromban a Blue Streak megragadta a fantáziámat.

Emlékszem, láttam a színes régi 72. Revell készletet a nagybátyám és az rsquos polcán, és leszedtem néhány jogosulatlan küldetésre Ploesti felett. Mondanom sem kell, hogy ez hozzájárult a mai modellkedvelésemhez. Szóval nyugodtan menj azoknak a fiatal szórólapoknak.

A Revell/Monogram készlet az egyetlen játék a városban az 1/48. Liberator számára. A készletnek többnyire előnyei és néhány hátránya van.

A legnagyobb problémákat a fóliák jelentik. A tornyokon varratok vannak, a pilótafülke pedig kissé sekélynek tűnik. A tiszta részek javíthatók a Squadron és Bill Koster vákuumkészleteivel.

Egyesek azzal érvelnek, hogy a függőleges stabilizátorok a valódi repülőgépen több mint 2,5 fokban dőlnek hátra. A nyitott bombarekesz -ajtók is figyelmet igényelnek. A készlet a korábbi B-24J kiadáson alapul, és néhány pontatlan funkcióval rendelkezik a korai Liberators számára. A D modell Liberators nem rendelkezett a bal oldali csűrőszelep füllel vagy az üzemanyag -szellőzőnyílásokkal a szárnyak tetején. Szintén a kormányvágó fülek rövidebbek voltak a D -n 2 & rsquo10 és 5/8 hüvelyknél. Nem javítottam ki ezeket a lapokat. A hátsó torony A6B modell, és A6A -nak kell lennie, offset pisztolyokkal és farfedél nélkül. A bomba látószögének rögzítési helye nem megfelelő, ha a készlet utasításai szerint van felszerelve. A készlet emelt panelvonalakkal rendelkezik.

Építkezés

A korai B-24D ábrázolása néhány módosítást igényel. További részleteket is szerettem volna hozzáfűzni. A bal arcablakot betöltötték. Az eredeti Halpro repülőgép két rögzített 50 kaliberű fegyvert szállított az alsó orrba, amelyeket a pilóta ki tud lőni. A nem használt pisztolypisztolyokat a rögzített rögzítéshez használták. A pitot csöveket a magasból a korai középső helyzetbe helyezték. Az evezőlapát -támaszokat a korai keskeny típusra módosították.

Az építkezést a törzs segítségével kezdtem el. Először eltávolítottam a pilótafülke körüli kiemelt területet, hogy előkészítsem a vákuum előtetőt. A sötét tompa zöld belső területeket Polly Scale közepes zöldre festették, a maradékot semleges szürke és cink -kromát festették. Utólag visszagondolva gyakrabban fordulhatott elő, hogy a farokrész alumínium bőrrel rendelkezik, hosszabbítókkal és húrokkal, sárga kromáttal alapozva. Ezután a nulláról különböző részletek kerültek hozzáadásra. Hajlamos vagyok olcsó és könnyen beszerezhető dolgokat használni, sprue, sztirol, alumínium és huzal. Az általam használt belső részek nagy része karcolás nélkül készült, öntött és gyantába öntött egy korábbi B-24 projektből. A pilótafülke, az üvegház orra és a derékrész nagyon jól látható. A felső befelé nyíló nyílás kinyitását is választottam. Érdemes volt részletezni ezeket a területeket.

A sztirolcsík segítségével erősítőket és válaszfalakat adtak az orr területéhez. Különféle kaputelefonok, oxigénpalackok, tömlők, szabályozók, lőszeres dobozok és rádiók kerültek hozzáadásra. Úgy döntöttem, hogy egy mennyezetet adok hozzá a bombatérhez a középső I gerenda szerkezetével együtt. A mennyezet egy kicsit leegyszerűsödött a valótól, hogy megkönnyítse az építést.

A páncéllemez, a padlószerkezet és az alagútpisztoly rögzítése a derékrészhez került. Erősítettem az orrhajtómű válaszfalat, és bezártam a törzset.

A golyós toronybetét nem illeszkedett jól, ezért tanfolyamra és töltőanyagra volt szükség. Úgy döntöttem, hogy egy ládát helyezek a farokcsúszda alá, ahelyett, hogy súlyot adnék az orrhoz. Következtek a vákuum előtető részei. Úgy találom, hogy finom sztirol rúdból készült párkány hozzáadása az orrnyílás körül segít az alkatrészek összehangolásában. A kettős 50 & rsquo -kat az orrba szerelték, és új lyukakat fúrtak az üvegezésen. Egy bordatámaszt adtak hozzá, hogy a bomba látványát a megfelelő helyzetbe mozgassa. A vákuum előtetőket ezután 5 perces epoxiddal rögzítettük és lefedtük. Ezután rögzítettem a kormányokat a stabilizátorhoz, és a szerelvényt a törzshez. Egy kis rés kitöltésére szórórudat és alátétet használtam. A kötést ezután sprue -val erősítették meg.

Következtek a szárnyak. A motor szellőzőnyílásainak hátsó részét kivájták, és a zárt burkolatlemezeket Dremel szerszám segítségével eltávolították. Műanyaglemez és durva részletek kerültek a szemcsébe, hogy megakadályozzák az átlátást. A burkolatfedél alumíniumból készült és gyantából öntött. Az elülső peremben lévő tompított fényt formázott és csiszolt, tiszta sprue segítségével készítették. Ezután a szárnyfeleket összeragasztották. A körmök oldalai nem illeszkednek jól, és töltőanyagot igényelnek. Gondoskodni kell a burkolat előlapjainak illesztéséről és beállításáról. A megfelelő illeszkedés érdekében el kellett távolítanom az igazító füleket, és mindkét csiszolófelületet csiszolni kellett. A bal oldali csűrőt kitöltötték, és a bordázott részeket feszített sprue -val és gittel helyreállították. A szárnyakat ezután permetezték csörgő doboz ezüst színben, mint aljszőrzet a festék aprításához.

Javítottam a leszálló lámpákat, a barát vagy ellenség lámpáit a hasán, a bal oldali tompított fényt és a bomba kioldó lámpát a hátsó torony alatt. A lencséket átlátszó lapról lyukasztották ki, és a helyükre ragasztották, majd élelmiszer -színezékkel színezték. A futóművet dróttal és fóliaszalaggal megtisztították és részletezték. A True Details kerekeket használták, leszámítva a lemerült gumiabroncsok egy részét. A bombarekesz ajtajának széleit elvékonyították, és 1/8 és sztirolcsíkot tettek az alsó szélére. Ez inkább ívet ad az ajtónak. Matricákat alkalmaztam az ajtó szélére, hogy szimuláljam a hullámos végeket. Az ajtók hátulján lévő bordákat lecsiszolták. Ez lehetővé teszi, hogy az ajtók szorosan illeszkedjenek a törzshez.

Festés és jelölések

A Blue Streak nagy valószínűséggel az OD 41 -ben lett festve, világoskék alsó felülettel. A képek azt mutatják, hogy a hajó erősen viharvert volt a kötvénytúra jelölések idején. A jelöléseket az Adobe Illustrator programban készítettem el, és elküldtem Joe -nak a Fireball Modelsnél, ahol kinyomtatták.

Az építkezés befejezése után új képek kerültek napvilágra. A vízszintes stabilizátor alatt további legenda, az alsó kormányon fekete -fehér csíkok láthatók. Később hozzáadhatom ezeket a jelöléseket.

A modell Master Olive Drab ANA613 keverékét RAF sötétzöld és azúrkék színnel, semleges szürke színnel keverve használtuk.

Időjáráshoz fekete és barna pasztell színeket használtam, és mosásokat használtam a szárnyakon. A jövőt ezután ecsettel alkalmazták a matricák előkészítésekor.

A matricákat felhelyezték, és a lemezt égett számmal mossák a panelvonalak mentén.

A szárnyak és a burkolatok első széle mentén lévő területeket köröm vagy fogpiszkáló segítségével aprították. Ezüst ceruzát is használtak. A bombarekesz ajtajait ezüst festékkel és szivaccsal törték fel. Miután a felület megszáradt, újabb réteg lapos akril került felhordásra. Ezután egy nagyon vékony fekete barna keveréket permeteztek a matricákra, hogy tompítsák őket. Fokozatosan felépítették a fekete barna nehezebb keverékét, hogy szimulálják a kipufogógáz -festést.

Végül a tornyokat a helyükre helyezték, és a pitot csöveket és antennákat rögzítették. A szárnyak szorosan illeszkednek a törzshez, és eltávolíthatók a könnyebb tárolás érdekében.

Minden fénykép Canon Powershot A80 fényképezőgéppel készült.

Következtetés

Az ilyen méretű projektek fárasztóak lehetnek, de nagyon kifizetődőek is. Az ilyen méretű készletek rendszerint elhalványulnak.

A nagy Monogram készletek nagyszerűek a dobozból, és nagy értéket képviselnek. Arra is alkalmasak, hogy élesítsék modellezési készségeiket, hogy azok megfeleljenek a mai és rsquos szabványoknak. Legközelebb nyissa meg a látható B-17-et a mustang helyett, és élvezze az utazást.

Köszönöm a HyperScale közösségnek az inspirációt, a motivációt, a technikákat és az információkat. Köszönöm Brett a nagyszerű forrást.


Összevont B -24D és amp -J Liberator

1938-ban a Consolidated Aircraft megkapta a felkérést a B-17-esek gyártására. A főmérnök, David Davis azonban saját szárnytervezéssel, 15% -kal csökkentette a légellenállást. Durva huzat készült ebből a szárnyú négymotoros repülőgépből.
Az USAAC 1939 márciusában elrendelte a konszolidált 32-es modell prototípusának elkészítését, USAAC XB-24 jelöléssel. A két farokkal rendelkező repülőgép egyedi felépítésű volt a bomba -öbölben, amely két részből állt, feltekeredtek, mint a garázskapu. A személyzet átment a repülőgép belsejében lévő bombabolton. Négy 1100 LE-s Pratt & amp Whitney R-1830-33 Twin Wasp motorral felszerelve mindegyik egység maximális sebessége 440 km/óra körül volt. Ezenkívül ez volt az USAAF első nehézbombázója orrkerék -futóművel.

Még az első járat végrehajtása előtt a Consolidated megrendelést kapott hét tesztrepülőgép, YB-24 jelzésű építésére. Franciaország is megrendelést adott le, amely később a RAF -hoz került.

1939 közepén az USAAF 120 egységet rendelt a B-24-ből, amelyből 20 példát átadtak a RAF-nak Liberator I-ként, amely ezeket használta, radarral és négy 20 mm-es ágyúval felszerelve, tengeralattjáró elleni hadviselésre.
Mivel a teljesítmény csalódást keltett, az XB-24-et négy turbófeltöltős motorral, Pratt & amp Whitney R-1830-43-mal rendelték meg, egyenként 1200 LE-vel, ami az immár XB-24B névre keresztelt aircrfat közel 500 km/ s végsebességet eredményezett óra Az XB-24B önzáró üzemanyagtartályokkal és nagyobb fesztávolsággal volt felszerelve.
A B-24 stabilitása és manőverezhetősége javulna, ha a standard kettős farok helyett egy függőleges farokúszó lenne. A B-24ST és az XB-24K egyetlen úszóval volt felszerelve, és ezt bizonyította. A B-24N volt az első változat, egyetlen farokkal, amely belépett a gyártásba, de a megrendelést törölték a háború vége miatt. Csak a B-24 származék PB4Y Privateer került gyártásba.

A B-24C volt az első verzió, amelyben a britek háborús tapasztalatait feldolgozták, bár csak kilenc példát rendeltek, amelyek nem léptek hadműveleti szolgálatba.

Az első üzembe helyezhető változat a B-24D volt, amelyből több mint 2700-at gyártottak különféle alváltozatokban vagy gyártási blokkokban.

Annak érdekében, hogy kielégítse a tűzerő iránti igényt, a B-24H-t Emerson A-15 orrtoronnyal, valamint javított farokkal és hátsó toronnyal hozták forgalomba.

A B-24J megjelent, és különbözött a B-24H-tól, különösen az alkalmazott Convair A-6A orrtorony, mivel az A-15 torony nem volt eléggé elérhető. Ezenkívül a B-24J továbbfejlesztett C-1 autopilotot, új M-sorozatú bombázó rendszert, javított üzemanyag-ellátást és a turbófeltöltők elektronikus vezérlőrendszerét tartalmazta.

A B-24 súlya a fejlesztés során emelkedett, ami negatív hatással volt a teljesítményre, mivel a motorok változatlanok maradtak. Összesen több mint 6600 példány készült a B-24J-ből minden gyártósoron.

Verziók.

  • Liberator B Mk I: 20 példa. Bebizonyosodott, hogy nem használható üzemi használatra. Néhányat GR.I -re módosítottak, és tengeralattjáró -ellenes járőrszolgálatokra használtak.
  • Liberator B Mk II: 165 példa a RAF-ra, összehasonlítva a B-24C első verziójával, amely alkalmas működésre. Kiterjesztett orr, megnagyobbított törzs és brit felszerelés.
  • XF-7: a B-24D fényképes változata.
  • Liberator B Mk III: Brit változat .303 hüvelykes Browning géppuskákkal, Boulton Paul farok tornyával és más brit felszereléssel. A Martin háttornyát karbantartották. 156 példa készült.
  • Liberator B Mk IIIA: B-24D kölcsönzés amerikai felszereléssel és fegyverzettel.
  • Liberator B Mk V: B-24D változat megnövelt üzemanyag-kapacitással és ugyanazzal a fegyverzettel, mint a Liberator Mk III.
  • Liberator GR Mk V: Módosított B-24D a RAF parti parancsnoksághoz tengeralattjáró elleni hadviseléshez, keresőradarral és keresőfénnyel.
  • Liberator B Mk IV: soha nem szállította a B-24E RAF változatát.
  • B-24G-1: Mint B-25G, de A-6-os orrtoronnyal 405 példa épült
  • F-7: a B-24H fényképes változata.
  • Liberator B Mk VI: RAF változat Boulton Paul farok tornyával, ugyanaz a fegyverzet, mint a B-24H.
  • F-7A: a B-24J fényképes változata, három kamerával az orrban és három a bombarekeszben.
  • F-7B: Hasonlóan hat kamerával a bombatérben.
  • Liberator B Mk VIII: RAF verzió a B-24J-hez.
  • Liberator C Mk VI: a Liberator B Mk VIII szállítási változata.
  • Liberator GR Mk VIII: Módosított B-24J a RAF parti parancsnokságának használatához tengeralattjáró elleni hadviseléshez.
  • Liberator C Mk VIII: A Liberator GR Mk VIII RAF módosított szállítási változata.
  • Liberator GR Mk VI: RAF part menti parancsnokság kijelölése a B-24G/H/J típushoz a távolsági járőrözéshez.
  • RB-24L: kiképző B-29-es légfegyverekhez, ugyanazzal a fegyverzettel, mint a B-29.
  • TB-24L: idem hozzáadott radarberendezéssel.
  • AT-22 vagy TB-24: C-87 verzió repülési mérnökök képzésére.
  • RY-2: Az amerikai haditengerészet C-87 megnevezése.
  • Liberator C Mk VII: A C-87 RAF jelölése.
  • RY-1: Az amerikai haditengerészet C-87A megnevezése.
  • PB4Y-1P: fotófelderítő változat.
  • RY-3: a PB4Y-2 szállítási változata.
    • Liberator C Mk IX: RAF jelölés az RY-3/C-87C típushoz
    • C-87C: USAAF jelölés az RY-3-hoz.
    Technikai információk Összevont B-24D Liberator Mk.III
    Méretek:
    Hossz: 20,45 m Szárnyfesztávolság: 33,52 m
    Magasság: 5,46 m Szárnyas terület: 97,35 m 2
    Súlyok:
    Üres súly: 16 780 kg Max. kezdő súly: 28 123 kg
    Előadások:
    Max. sebesség: 434 km/óra Utazósebesség: 382 km/óra
    Hatótávolság: 3684 km Gyakorlati csúcsmagasság: - m
    Vegyes:
    Motor típus: Négy Pratt & amp Whitney R-1830-43 Twin Wasp teljesítménye egyenként 1200 LE.
    Legénység: Kilenc férfi
    Fegyverzet: Körülbelül kilenc géppuska. Bombák.
    Technikai információk Összevont B-24J Liberator GR.Mk.VI
    Méretek:
    Hossz: 20,45 m Szárnyfesztávolság: 33,52 m
    Magasság: 5,46 m Szárnyas terület: 97,35 m 2
    Súlyok:
    Üres súly: 17 236 kg Max. kezdő súly: 27 240 kg
    Előadások:
    Max. sebesség: 482 km/óra Utazósebesség: 447 km/óra
    Hatótávolság: 2465 km Gyakorlati csúcsmagasság: - m
    Vegyes:
    Motor típus: Négy Pratt & amp Whitney R-1830-65 Twin Wasp teljesítménye egyenként 1200 LE.
    Legénység: Nyolc férfi
    Fegyverzet: Körülbelül tíz géppuska. Bombák ..

    Ezeket a repülőgépeket 321 században, az RNlNAS -ban használták, és a régi Catalinát követték.

    1942 folyamán a Jackson RNMFS -ben oktatott friss legénység több intézkedést kért, mint a Catalina -i passzív járőrök. Helfrich admirális egyetértett ezzel, és megpróbált támadóbb szerepet találni a 321 század számára.
    A védelmi rendszer felépítése miatt ez nem volt lehetséges. A 321 század tengeri járőregység volt, a RAF India 222 General Reconnaissance Group tagjaként.

    1943 végén ezt a struktúrát a megváltozott helyzet miatt felülvizsgálták, és felvetették a Délkelet -Ázsiai Légiközlekedési Parancsnokságot. A britek négy hajtóműves bombázóval látnának el egy egységet. Körülbelül kétezer felszabadítót kell fogadniuk.

    A bombázó iránti nagy kereslet miatt sokáig tartott a tervek megvalósítása. 1944 -ben a felszabadítókat átadták a briteknek. 1944 novemberében sok vita után végre engedélyt kapott egy holland felszabadító egység felállítására.
    Több személyzetet ideiglenesen leválasztottak a Kolar 1673 -as nehéz átalakító egységnél és a RAF 160 századánál, Kankesanturai, Ceylon. Több felesleges Catalinát visszaadtak a RAF -nak. Az első leszállított (volt brit) felszabadítók nagyon rossz állapotban voltak. A technikai személyzetnek rengeteg munkára volt szüksége ahhoz, hogy repülőgépeket repülő állapotba hozza.

    Tizenkét repülőgépet kell szállítani az egységhez, de 1945 májusáig tartott, mire a brit főhadiszállás hét új repülőgépet küldött.
    Most folytatódhat a képzési program, és júliusban hat személyzet teljesen kiképzett. A 321-es század most új légibázist kapott, a Kókusz-szigeteken. Feladata az volt, hogy a lehető legnagyobb mértékben megakadályozza a japán navigációt.
    1945. július 8 -ról július 9 -re virradó éjszaka alatt az első három repülőgép elindult az új bázisra. Az Alas KH296/J közvetlenül a felszállás után zuhant a tengerbe, a személyzet hat tagja meghalt. Szerencsére öt embert sikerült megmenteni. Néhány nappal később két másik repülőgépet szállítottak a Kozosz -szigetekre.

    1945. július 15 -én repült az első „hajózás elleni söprés”. Az ilyen járatokat rendszeresen repítették a japán kapitulációig, 1945. augusztus 11 -ig. Az utolsó járat 1945. augusztus 11 -én volt.

    A 321 -es század feladata megváltozott. A fogolytáborok helyzete miatt a felszabadítókat 1945 szeptemberében használták fel ellátásra, és az élelmiszereket és a gyógyszereket leejtették.

    1945 szeptemberében emlékezetes repülés történt „Z” betűvel. Századvezető OVL1 A.J. de Bruynnek engedélyezték, hogy a holland kelet-indiai felszabadult Gouverneur-Generaal, Jonkheer úr A.W.L Tjarda van Stakenborgh Stachouwer és a hadsereg parancsnoka, H. ter Poorter tábornok Hollandiába repülhessen.
    Új -Delhiben indultak, és Karachi, Caïro, Lydda, Istres és a Hartfor hídon keresztül repültek Eindhovenbe. 1945. október 8 -án visszarepültek Hollandia Kelet -Indiába, de kénytelenek voltak megállni Colombóban, a holland Kelet -India fővárosának, Batáviának a zűrzavaros helyzete miatt.

    Annak ellenére, hogy szükség volt szállító repülőgépekre, a személyzetet félreállították. Csak 1946 januárjában elterjedt az üzenet, hogy a Felszabadítókat vissza kell juttatni a RAF -hoz.
    Mivel a Perak légitámasz alkalmatlan volt a nagy Liberator számára, és a Merauke légibázis zsúfolásig tele volt ott parkoló repülőgépekkel, a repülőgép 1946 áprilisában hagyhatta el a Kínai -öblöt a Morokrambangan légibázisra. Y felszabadítót hátrahagyták, az „A”, „B”, „M”, „P” és „W” felszabadítót Morokrembanganba repítették, és ott parkolták 1946. május végéig, amikor ezeket a repülőgépeket átadták a RAF.


    Összevont B -24D Liberator - Történelem

    Hasegawa 1/72 skála
    B-24D Liberator

    szerző: Evan & ldquoLacquer Man & rdquo Smith

    Bevezetés

    A B-24-nek soha nem volt kinézete vagy nyilvánossága, mint a B-17-nek, de mégis bekapcsolódott a munkába, gyakran magas árat fizetve. Az I & rsquove sokáig B-24-et akart építeni: felhalmozott több Hasegawa készletet (#00932) az előkészítés során. Amikor ráakadtam egy B-24D-re, amelyet & ldquoLil & rsquo De-Icer & rdquo-ra kereszteltek, elhatároztam.

    Ez a repülőgép részt vett az Árapályhullám hadműveletben: a hírhedt rajtaütésben a ploesti olajmezők ellen 1943. augusztus 1 -én. A 98. BG szolgálatában ő és legénysége visszatért Ploesti -ből, és 1944 -ben is szolgált, amikor visszaküldték az államokba. újabb repülőgépekért cserébe. & ldquoLil De-Icer & rdquo 1946-ban ért véget a hulladékhalmon.

    Szerencsére az & ldquoLil & rsquo De-Icer & rdquo jelölései megtalálhatók az Élethű matricák kiváló és jól kutatott matricalapján (#72-029). Sivatagi rózsaszín B-24D, figyelemre méltó történelemmel és orrművészettel: nem tudtam nemet mondani.

    Építkezés

    Két nagy pontatlanságot ki kellett javítani a dobozból. A legnyilvánvalóbb a jobb oldali első ablak konfigurációja. A készlet ezt külön ablakként formálja, míg a fényképes hivatkozások egyértelműen egy sima panelt mutatnak a Lil & rsquo De-Icer és más, azonos gyártású repülőgépeken. Ezt meglehetősen egyszerű volt kijavítani, mivel csak egy kis töltelékre volt szükség a részletek kiegyenlítéséhez, majd egy gyors átíráshoz.

    A második problémát sokkal könnyebb volt kijavítani, de a készlet minőségét tekintve meglepő.Az 1: 1 B-24D-n az első futómű-ajtók behúzódtak a kerékkútba, és nem láthatók, amikor a gép a földön van. A Hasegawa azt javasolja, hogy használja az ajtókat egy későbbi verzióból, ha követi az utasításaikat. Ez rendkívül egyszerű megoldás, mivel egyszerűen kihagytam az ajtókat.

    Végül az orrpisztolyok elhelyezése némi kutatást és összehasonlítást igényelt a század más repülőgépeivel, ahol rendelkezésre álltak fényképek. Abból, amit össze tudtam gyűjteni, az egyetlen géppuska az orr elülső részén kimaradt a Lil & rsquo De-Icer-ről, vagy a súly megtakarítása vagy a bombázó látókörének tisztítása érdekében.


    A készlet utasításai azt javasolják, hogy 90 gramm súlyt adjunk az orrhoz. Kezdetben azt hittem, hogy ez hiba. Nem így van, mivel én még ennél is többet használtam fel megbízható ólomtekercsemből. Az orr nyitott jellege miatt az első kerékrekesz és a felső torony alatti törzs zsúfolásig tele volt ólommal a helyes testtartás érdekében. Szerencsére a készlet futóműve rendkívül robosztus, és elérte a feladatát, hogy támogassa ezt a fenevadat!

    Festés és jelölések

    Eduard álarckészlete és az Mr. Paint (MRP) USAAF színek megbízható kínálata segítségével ennek a fenevadnak a festése meglehetősen egyszerű volt. A semleges szürke alsó és a sivatagi homok felső színe közötti összes határvonal szabad kézzel történt. Ezt megkönnyítették a valódi repülőgép nagy és meglehetősen puha élei. A festéshez csak a bonyolultabb formák elfedésére volt szükség.

    Matricák, időjárás és a kipufogó foltok mögötti logika

    A matricákat nagy mennyiségű káromkodással és fogcsikorgatással tették le a mikroméretű nyomtatott lap törékeny jellege miatt. A legsúlyosabb hibám a Tamiya & rsquos Matte Clear XF-86 használatával történt, amelyet az X-20A akril hígítójukkal hígítottak. Ez a keverék megtámadta a matricáimat, és szerencsére Vallejo akrilokkal szabadon kezeltem a javításokat és javításokat. Ezek után szórtam egy réteg Dullcote -ot, hogy mindent lezárjak és felkészüljek a különféle mosásokra.

    Az időjárás a Mig és az AK Interactive zománcmosó keverékének köszönhetően egyértelmű ügy volt. Az AK & rsquos Africa Dust Effects (AK 022) segítségével megismételtem a szolgáltatás keménységét a Líbiai -sivatagban. Ez inkább egy páncéltechnika, amelyben a mosószert felvisszük, hagyjuk megszáradni, majd lágy ecsettel megvilágítjuk, szagtalan hígítóval. Megpróbáltam megtartani az effekt fényét, hogy ne rontsam el a skála hatását a túlzásba vitt dolgokkal.


    A Consolidated Aircraft Corporation-t 1923-ban alapította Reuben H. Fleet, Buffalo, New York, a Gallaudet Aircraft Company felszámolásának és a Fleet 's terveknek a Dayton-Wright Company-tól való megvásárlásának eredményeként, mivel a leányvállalatot bezárta anyavállalat, a General Motors.

    A Consolidated B-32 Dominator (Consolidated Model 34) egy amerikai nehéz stratégiai bombázó, amelyet az Egyesült Államok hadseregének légiereje számára építettek a második világháború idején, azzal a különbséggel, hogy ő volt az utolsó szövetséges repülőgép, amely a második világháborúban harcba lépett.


    Összevont B -24D Liberator - Történelem

    Egy B-24D "Liberator", egy összevont San Diego-i B-24D, 145-ös blokk (B-24D-145-CO), sorozatszám 42-41205) roncsai (becenév) "Szent Quentin fürj") a Jab'u lagúna partján fekszik, az Arno -atollon, a Marshall -szigetek köztársaságában. A Morse százados parancsnoksága alatt repülő 98. bombázószázad, a 11. bombacsoport része, 1944. január 2 -án lezuhant, a Maloelapon, a japán Taroa -i légibázis elleni támadás során keletkezett károk következtében. Korallzátony. Ugyanazon század másik B-24-esét, a Honvágy angyal, szintén Taroából hazatérve jelentette a partraszállást, fényképeket készített (lásd alább) és leejtette a sürgősségi adagokat. Nyilvánvalóan a bombázó személyzetet tájékoztatták arról, hogy az Arno -atoll biztonságos hely a leszálláshoz vészhelyzet esetén, de amikor egy "Dumbo" gép, egy haditengerészeti PBY repülő csónak másnap hajnalban bement a lagúnába, és jelentette, hogy nincs a legénység nyoma. Azt hitték, hogy elfogták és elvitték.


    Fent: Fényképek a B-24-es roncsról Jab'uban, közvetlenül a baleset után, a B-24 fedélzetén tartózkodó tisztek által. Honvágy angyal (Fotók Courtsey G.Kurz). Jobbra: Az Arno B-24 roncsról készült fénykép, amelyet 1944. január 28-án készített a PBY (Honolulu Bishop Museum). A személyzet két tagja a baleset során vagy annak következtében meghalt, és Arnóban temették el. A legénység nyolc tagja életben maradt, és a marsallusok elhelyezték és táplálták őket az Arno -atollon 1944. január 3 -tól január 16 -ig, ekkor érkezett meg egy japán járőrhajó Taroából, és elfogta őket. A légierőket a Maloelap -atollra vitték, ahol 1944. január 20 -ig maradtak.

    Balra: Arno B-24 roncs. A jobb oldali szárny. Fotó: Dirk H.R. Spennemann. Utoljára a légierőkről tudunk, hogy egy japán hajón tartózkodtak a Kwajalein -lagúnába 1944. január 22 -én, amikor a hajót amerikai bombázók támadták meg. A támadás során egy repülőgép meghalt. A fennmaradó hét nyomtalanul elpusztult Kwajalein -on ekkor és az amerikai atoll február 3 -i meghódítása között.

    Az elpusztult legénység a következőkből állt: Roger W.Morse hadnagy, Herbert S. Evans pilótahadnagy, Robert H. Wirostek másodpilóta, William H. Carpen navigátorhadnagy, Bombardier Sgt. Marion L. Farmer, repülési mérnök TSgt. John W. Horman, rádiós SSgt. I.L.Stowe, tüzér SSgt. Paul H. VanBuskin, tüzér SSgt. Henry R. Wyka, Gunner és Pvt. Robert T. McTwigan, tüzér.

    Az Arnón eltemetett két legénységet (Henry R. Wyka és Marion L. Farmer) az Egyesült Államok 1944. január 31-i madzsurói leszállása után exhumálták, majd a Garra-szigeti háborús temetőben ("Démonsziget") újra temették. A háború után eltávolították és eltemették őket az Egyesült Államokban.

    Jobbra: Felülnézet az összevont B-24 D "Liberator" bombázóról, amely az Arno-atoll Jab'u szigetének lagúnaoldalán nyugvó partszakaszon nyugszik, és mutatja a repülőgép még megmaradt részeit. A repülőgép-roncs az árapályos övezetben nyugszik a Jab'u-sziget partvidékén, 1-1,5 m vízben, apály idején, körülbelül 30-40 m-re a jelenlegi dagály jelétől. Maradt a portaszárny, a jobb oldali szárny nagy része, a szárnyak közötti központi törzsrész és mind a négy motor. Csak egy légcsavart láttak, bár a többiek nyugodtan a homokba temetkezve, valahol a gép hátulján szakadtak le a baleset közben. A portszárny csúcsszakaszát a 2. számú port motorjától kezdve lekapják és hátrafelé csavarják. A lagúna alján néhány elszigetelt alumíniumdarab látható, köztük a középső Martin torony gyűrűje. A pilóták pilótafülkéből vagy a teljes hátsó törzsből, beleértve a hátsó csűrőket, egyetlen darab sem található.

    A roncsok és a törmelék mintázatából egyértelműen kiderül, hogy a repülőgép keleti irányban landolt a tengerparton, az uralkodó kereskedelmi szelekkel szemben, és hogy hirtelen megállt a parti kőzet sarkánál, amely valószínűleg részben elmerült a idő.

    Az alumínium összességében jó állapotban van, és várható, hogy mindaddig, amíg nem történik kellemetlen cselekedet, a gép egy ideig a közelben lesz. A zátonyon nyugvó repülőgépet az arnoiak az 1940-es és 1950-es években az alumínium forrásaként használták fel kókuszreszelő pengék, hántoló pálcikák és egyéb műtárgyak gyártására mindennapi használatra.

    A repülőgép -roncs jelentős kulturális erőforrás, kézzelfogható bizonyítéka az amerikai távolsági bombázási missziónak a Marshall -szigetek japán támaszpontjai ellen.
    Referencia:
    Spennemann, Dirk H. R. (1994) A „St. Quentin Fürj. Vizsgálatok a roncsok és a történelem összevont B-24 "Liberator" repülőgép #42-41205 mellett Jab'u Island, Arno Atoll, Köztársaság a Marshall-szigetek. A Johnstone Parkok, Rekreáció és Örökség Központ jelentése 17. A Johnstone Parkok, Rekreáció és Örökség Központja, Charles Sturt Egyetem, Albury, NSW., 1994.


    Összevont B -24 felszabadító - változatok és konverziók - az amerikai hadsereg légierőjének változatai

    & ldquo Ah! mennyit tanul egy anya a gyermekétől! Egy tehetetlen lény állandó védelme erők olyan szigorú szövetséget kötöttünk az erénnyel, hogy egy nő soha nem mutatkozik teljes előnnyel, csak anyaként. Ekkor egyedül bővülhet karaktere az élet minden kötelességének teljesítésében és minden örömének élvezetében. & rdquo
    Honoré De Balzac (1799 �)

    & ldquo Itt volt egy nagyszerű nő, egy csodálatos, nagylelkű, vitéz, vakmerő, sorsszerű bolond nő. Soha nem volt helye a szörnyű, lassú soraiban hadsereg az óvatos. Előre futott, ahol nem volt ösvény. & rdquo
    Dorothy Parker (1893 és#1501967)

    & ldquo Van egy levegő az utolsó dolgok közül a küszöbön álló megsemmisülés fanyar érzése, annyi dekonstruktív tevékenységről, sokféle képében nem pusztán posztmodernista, hanem preapokaliptikus. & rdquo
    & mdash David Lehman (sz. 1948)


    Összevont B-24 Liberator

    Szerző: Staff Writer | Utolsó szerkesztés: 2021.05.28. | Tartalom és másoláswww.MilitaryFactory.com | A következő szöveg kizárólag erre az oldalra vonatkozik.

    A konszolidált B-24 Liberator a második világháború idején a szövetséges erők egyik meghatározó szereplőjévé vált. Kihasználása a világ minden tájáról szólt- akárcsak a felhasználói-, és minden nagy színházban sokféle szerepben látott fellépést. A Liberator célja, hogy megelőzze a mitikus Boeing B-17 repülő erődöt, és 1941-ben modernebb formatervezésnek tűnt, de elmaradt e célkitűzéstől, de a kortársával együtt működött, hogy erőteljes kalapácsot formáljon a szövetségesek kezében bombázási erőfeszítés. Noha a B-17 végül bebizonyította a repülőgépek és a stratégiai személyzet kedvező pozícióját, nem lehet kétségbe vonni a hatását a különböző szerepekben, amelyekre megbízták. A Liberator az egész háború legeredményesebb amerikai repülőgépe lett.

    Az Egyesült Államok hadseregének légi hadteste (USAAC) 1935-ben új specifikációt adott ki. Ez a specifikáció egy új, többmotoros, nagy hatótávolságú nehézbombázó kifejlesztését követelte meg, amely képes meghaladni a 300 mérföld per órás végsebességet, ami a legjobb hatótávolságot jelenti. mérföldet, fenntartva legalább 35 000 láb szolgáltatási plafont és vállalva legalább 8000 font belső bombaterhelést. A Boeing B-17 repülő erőd gyártása jó ütemben zajlott, és 1938-ban a Consolidated-t kérték fel, hogy segítsen a gyártásban. A gyártási kezdeményezés részeként a konszolidált vezetőket a Boeing washingtoni Seattle -i gyárába hozták, hogy meglátogassák a gyárat. Ez az értekezlet volt az, ami arra késztette a Consolidated -t, hogy nyújtsa be saját nehéz bombázóját egy modernabb hangulattal. Az USAAC 1939 januárjában engedélyezte a konszolidált tervezési tanulmányt a C-212 alatt azzal a szándékkal, hogy ez az új repülőgép meghaladja a B-17 teljesítmény-specifikációit (sebesség, hatótávolság és felső határ), és időben készen áll a gyártásra. háború.

    A konszolidált nem vesztegette az idejét tervezésük - a 32 -es modell - kifejlesztésében, és néhány forradalmi változást hozott az amerikai bombázótervek megközelítésében. A 32 -es modell egy háromkerekű futóművet viselt - az első amerikai bombázót, aki ezt tette -, megszüntetve a hagyományos "farokhúzó" kialakítást, amelyet a B -17 használ. Az egysíkú szárnyakat szintén magas vállra szerelt helyzetben tartották, maguk szélesre támasztva, és két motort tartottak mindkét szárny elülső éléhez, alul-hátul. A magas szárnyak kisebb felületűek voltak, de magasabb üzemanyag-hatékonysági színvonalat képviseltek, mint a B-17 alacsonyan szerelt szerelvényei. Itt említésre méltó a Consolidated 31 -es modellje (XP4Y Corregidor), amely ugyanazt a "Davis" nagy oldalas szárnyat (vagy "Davis Wing") használta. Ez a repülőgép kétmotoros volt, és repülő csónaknak tervezték. Végül a tervezés elmaradt, amikor az Egyesült Államok haditengerészete 200 példányra vonatkozó megrendelését törölte a program késése és a rendelkezésre álló Wright motorok hiánya miatt.

    A Davis szárny David R. Davis légiközlekedési mérnök fejéből eredt, aki egy új szárnyterven dolgozik, amely egy rövid akkordot és magas képarányt használó tervforma, valamint a motorokhoz és az üzemanyaghoz megfelelő vastagságú, ugyanakkor a hatékonyságot megőrző terv. 1937 nyarán, Reuben H. Fleet konszolidált elnökkel való találkozója lehetővé tette a szárnytervezés virágzását, mint a 2. világháború egyik legtöbbet használt szárnytervét. 31. A Model 31 törlése ellenére (a fejlesztésből csak egy példa derült ki), a szárny jó előrelépést jelentett a közelgő B-24 Liberator tervezésében, és ezt követően a fő konszolidált tervezés alappillére lett.

    A 32-es modell további jellemzői közé tartozott a 14 hengeres Pratt & Whitney R-1830 sugárirányú dugattyús motorok választéka, a mélybomba-öböl törzse és az iker függőleges borda farok. A fejlesztési folyamat csúcspontja az 1939. március 30-án felajánlott szerződés volt, amely az XB-24 megnevezéssel ellátott, repülhető prototípusra vonatkozik. Az XB-24-et 1939. december 29-én tették elérhetővé és az első repülést a kaliforniai Lindberg Fieldről szerezték be, négy darab Pratt & Whitney R-1830-33, egyenként 1000 lóerős dugattyús motorral. A repülőgép nem érte el az eredeti tervezési tervek szerinti maximális sebességet, de összességében az első repülés sikeres volt. A prototípus kivitelének megkönnyítése érdekében további hat YB-24/LB-30A értékelési/előgyártási modellt rendeltek, gyártottak és szállítottak. Ezeket követte a B-24, hét példát, amelyek közül csak egyet használtak a szolgáltatás teszteléséhez. A B-24 jégmentesítő csizmát tartalmazott, és törölte a korábbi űrlapok élvonalát.

    Kezdtek halmozódni a megrendelések az új Consolidated kivitelre, ami elképesztő teljesítmény, tekintve, hogy ezeket még az XB-24 repülése előtt megkapták. A gyártás a Consolidated San Diego-i gyárában kezdődött, amelynek első hat rendszerét a francia légierő számára LB-30A modellként jelölték ki. 1940-ben Franciaország bukásával ezek a repülőgépek a brit királyi légierő kezébe kerültek a Lend-Lease-en keresztül. A RAF úgy találta, hogy korai gyártási formáik alkalmatlanok a harci keménységre, mivel még önzáró üzemanyagtartályokkal sem voltak felszerelve - ami a háború végére minden katonai repülőgép értékes tulajdonsága -, és visszavonták őket a kompok feladataihoz. Az USAAC 36 repülőgépet hívott le, míg a britek 164 darabot rendeltek a RAF -hoz. A repülőgép fogadásakor a britek a "Liberator" nevet adták, és ennek a többmotoros bombázónak az öröksége megszületett. A többi brit nevű amerikai áruhoz hasonlóan (például az M3 Lee/Grant közepes tank) az Egyesült Államok hadserege a hivatalos megnevezés részeként ettől kezdve elfogadta a Liberator brit nevet. Az első gyártási modellek a B-24A/LB-30B lettek.

    Az XB-24B-t úgy tervezték, hogy meghaladja az XB-24 tervezett sebességét. Ebbe beletartozik az eredeti Pratt & Whitney radiálok cseréje turbófeltöltős változatokra az R-1830-41-ben, egyenként 1200 lóerővel. Az XB-24 prototípus konverziós modellként szolgált, amely most 37 mérföld / óra sebességgel nőtt. Az új motorok és turbófeltöltőik a motorburkolatok felülvizsgálatát is kényszerítették. Az XB-24B lett az első végleges működési Liberator űrlap, amely Nagy-Britanniában és az Egyesült Államokban szolgált. A korai végleges és mennyiségi modellek általában a B-24D, B-24E és a B-24G modellek lettek.

    A felszabadítókat (típustól függően) 7-10 személyzet állította fel. A pilóta és a másodpilóta a magasra szerelt lépcsős pilótafülkében helyezkedett el, kilátással előre, oldalra és felülre. A pilótafülke két ülése közül a pilóta a bal oldali ülést foglalta el, míg a másodpilóta a jobb oldalán. A pilóta lényegében a Liberator ura volt, és végül felelős volt a legénység többi tagjának tetteiért és viszonylagos jólétéért. A pilóta repülés közben megőrizte a felszabadító pozícióját, és felszólították, hogy szállítsa a repülőgépet a célterületre és vissza, vagy a másodperc törtrésze alatt hozzon döntéseket a személyzet életben tartása érdekében. A másodpilóta ugyanolyan képzettségű volt a pilótát biztosító rendszerekben, és minden szándékkal a pilóták jobbkeze volt. Részt vett a Liberator műveletében és ellenőrzésében, hogy segítsen enyhíteni a pilóta felelősségét. A pilótához hasonlóan a másodpilótát is felszólíthatták a repülőgép teljes körű üzemeltetésére a célterületre és onnan, és a navigátorhoz hasonlóan ügyesen képzett a navigáció képzőművészetében.

    Az orrlövő, a bombázó és a navigátor egy jól üvegezett orr alatt volt elhelyezve. Az orrlövész talán a Liberator leglenyűgözőbb (és gyakran célzott) pozícióját kapta, és figyelte, ahogy minden bombázó küldetés kibontakozik, mint senki más. Az orrlövész hozzáférhetett a meghajtott orrtoronyhoz, ha a Liberator modellje ezt kérte, 2 x 12,7 mm -es géppuskát szerelve. Mivel a Liberator eleje volt a leginkább fogékony az érkező ellenséges harcosokra, ez a pozíció is az egyik legveszélyesebb volt a repülőgépen.

    A bombázó a hajózószemélyzet legfontosabb feladatát látta el. A Liberator -ok bombázást szem előtt tartva tervezték, hogy a repülőszemélyzet képzett bombázószemélyzet nélkül végső soron haszontalan volt a szövetségesek légikampányában. A bombázóknak és a pilótáknak közös szerepük volt, mert a bombázót felszólítják, hogy vegye át a repülőgép irányítását a bombázó felett, amikor az automatikus pilóta segítségével részt vesz a bombázásban. Számításokra volt szükség ahhoz, hogy a hasznos terheléseket közvetlenül a célterületek fölött lehessen felszabadítani, így a bombázóktól megkövetelték, hogy tartsanak bizonyos erőt, miközben blokkolják az ellenséges harcosokat, csapásokat, szerkezeti sérüléseket vagy személyes harci sebeket. Az ólombombázók is azok az elemek voltak, amelyek a formáció többi részét arra késztették, hogy ledobják bombáikat. A légi technológiák későbbi fejlődése lehetővé tette a bombázóknak, hogy akár felhő- és füstborításon keresztül is közvetlen találatokat érjenek el.

    A navigátor fontos feladatot kapott, hogy a legénységet eljuttassa a célponthoz és haza. Ez különösen fontos volt az adott repülési csoport vezető bombázójának, de minden navigátornak kivételes know-how-ra volt szüksége ahhoz, hogy átvigye a bombázót, ha a repülőgép kiszorul a csoportjából. A navigátor használhatja az előre szerelt plexiüveg kupolát, hogy megszerezze a csapágyait, valamint támaszkodhat az alatta lévő fizikai tájékozódási pontokra és a navigáció képzőművészetére. Lényegében a pilótának és a navigátornak szoros együttműködést kellett fenntartania ahhoz, hogy mindenki eljusson a célterületre és haza. Ha a Liberator modellre "pofás" géppuskákat szerelnének, a navigátor képes lenne rá.

    A hátsó tornyos lövész repülőmérnökként is dolgozott, és valószínűleg megőrizte a legjobb védekező nézőpontot, kivételes tüzelési ívet kínálva az összes többi elérhető lövészpozícióhoz képest. A toronyba 2 x 12,7 mm -es géppuska szerelhető. A repülőgép repülés közbeni szerelőjeként ezek az egyének megőriztek bizonyos szintű szakértői ismereteket a repülőgép belső működéséről. Elsődleges feladata - a bombázó felső féltekéjének védelmével együtt - a pilóták segítése a motor állapotában és az üzemanyag -felhasználásban.

    A rádiós a Liberator mély törzsének felső részén helyezkedett el, közvetlenül a pilótafülke mögött, és nem a szárnyak hátulján, mint egy B-17-esnél.Pozíciója megkövetelte, hogy órákig maradjon a fülhallgató -listáján, hogy barátságos kommunikációt folytasson, frissítéseket jelentsen a navigátornak, időnként jelentse a helyzetfrissítéseket, és kommunikáljon a parancsnoksággal a küldetés eredményeiről. A rádiósoknak naplót kellett vezetniük az összes vonatkozó tevékenységről, és szükség esetén felkérhették az egyik derékfegyvert.

    Az elülső repülőszemélyzetet eltávolították a hátsó pilóta személyzetéből, és a bombázó két része között egy vékony állványon keresztül lehetett hozzáférni a két bombarekesz hosszában. A repülőgépbe a kilépés és a kilépés a hátsó irányba nyíló ajtón keresztül történt, amely félelmetes vészkijáratokat biztosított. Az előzetes személyzetnek várhatóan kilépett a repülőgépből úgy, hogy átsétált a bombatér állványán, és hátrafelé igyekeztek ejtőernyőjükkel és terjedelmes, melegítő repülőruhájukkal.

    Általában a legkisebb bombázó személyzetet vették igénybe a 2 x 12,7 mm -es nehéz géppuskák golyós tornyos szerelvényeinek működtetéséhez. Ezek a fickók nem viseltek ejtőernyőt (a gömbtorony kis mérete ezt szükségessé tette), és a repülőgép repülése után behatoltak a tornyukba. A golyótornyot - a B -17 -esével ellentétben - felszállás és leszállás közben vissza lehetett húzni a Liberator törzsébe. A gömbtorony volt talán a leghidegebb pozíció egy adott B-24-esen, a legénység sok tagja fagyásról számolt be ezeken a hideg magasságban. Mindenesetre a golyótornyos tüzér külön szemléletet tartott az akcióról, mint senki más személyzet.

    A derék lövészeket vádolták a Liberator sebezhető oldalainak védelmével egyetlen 12,7 mm -es géppuskával. Mint ilyen, a Liberators fedélzetén ezek a pozíciók szenvedtek a legtöbb áldozatot a beérkező harcosoktól, akik készek voltak a bombázó nagy profilú oldalainak megfosztására. Ezt a két pozíciót - balra és jobbra - később eltolták, hogy kompenzálják az egyes lövészek ívét. Ellentétben a B-24 más tornyos állásaival, az ezeknél a derékpozícióknál használt kagylóburkolatokat nem távolították el automatikusan a repülőgépből, és arra kényszerítették a személyzet tagjait, hogy maguk tisztítsák meg területüket. Mivel ezekből az oldalsó perspektívákból történő lövések nagy kézi szem-koordinációt igényeltek nyomjelző körökön keresztül, miközben figyelembe vették a célsebességet és magát a felszabadító légsebességét, a derék lövészek az első években egyszerű célpontra támaszkodtak. Csak később kaptak segítséget kompenzáló látnivalók formájában a pontosság javítása érdekében.

    A faroklövő a Liberator fedélzetén kapta talán a legfontosabb védekező állást, egy 2 x 12,7 mm -es géppisztolytoronnyal. Lenyűgöző kilátásban volt része, a faroklövőt a repülőgép "hatosának" védelmével vádolták. Ez a helyzet leggyakrabban a könnyű ölésre vágyó, ellenséges harcosokkal találkozik. Itt érdemes megjegyezni, hogy ha a Felszabadító pikkelyes esőben utazik, akkor a faroklövő lenne a legbiztonságosabb helyzet a repülőgép fedélzetén, és a repülőgép már átrepült a felrobbanó héjon. Nem volt ismeretlen eset, hogy a légijárművek személyzete saját védelmi formáit (például acéllemezeket) fedezte fel az ilyen lebegő veszélyekkel szemben.

    A harci doboz kihasználta az egyes Liberator tűzerők és legénység erősségeit. A tüzérségi legénység együtt tudott működni, és több géppuska erejét viselni az ellenséges harcosok ellen. Bár elméletben megalapozott, a csata heve valami többre tett szert. Az összehangolt lőfegyverzés nem mindig volt lehetséges - különösen a bombázó személyzetek között -, de az egyes bombázókon belüli kommunikáció végső soron fontos volt.

    A Liberator végleges gyártási megjelenése jól illeszkedett az eredeti konszolidált dizájnhoz. A szárnyakat magasan tartották a törzs oldalain, és a törzs bejárata előtt szerelték fel. Az elülső törzs jókora üvegezéssel lépkedett, míg a törzs profilja széles oldalakkal volt ellátva. A szárnyak hosszúak voltak, a motorok egyenlő távolságra voltak egymástól. Az empennage jellegzetes kettős függőleges szárnyas elrendezést alakított ki, lekerekített függőleges bordákkal. Mivel ez volt Amerika első triciklikkel felszerelt futómű-bombázója, a repülőgép orrkerékkel volt felszerelve, közvetlenül az orrfülke háta mögött, előre és a pilótafülke padlója alatt. A fő futóművek a belső motorok külső szélén helyezkedtek el, és mindegyiken nagy fánk típusú kerekek voltak. Érdekes módon a futómű -rendszer egésze a törzsközpont előtt helyezkedett el, és minden súlyát a repülőgép elülső részeiben mutatta be. A földön tartózkodva a Liberator kifejezetten alacsony ülőprofilt viselt, amely jól illeszkedett a hastoronyba, és képes volt visszahúzni az ilyen akciók során. A bombahelyet a tervezés közepén helyezték el, és két rekeszre osztották. Az első rekesz a pilótafülke hátsó részén kezdődött, a második pedig a hastorony pozíciója előtt ért véget.

    Míg a B-17 Flying Fortress nagymértékben használta az elektromos energiát, a B-24 nagy mennyiségű hidraulikát használt, és az ilyen rendszerek a repülőgép szinte minden belső centiméterét átfogták. Az üzemanyag a B-24-esen a szárnyakban volt, közvetlenül a belső motorkészlet belsejében, valamint a bombarekesz felső részében. Mint ilyen, minden közvetlen találat másodpercek alatt könnyen felgyújthatja az egész repülőgépet. Erre a tendenciára sokan emlékeztek a Liberator-repülőgépek legénységére, mint a sorozat fő hátrányára. Ellentétben a B-17-essel és a vele járó, kemény bunkósággal, hogy elvegye a hasonló büntetést, a Liberator ezen a téren alulmaradt.

    A B-24A modell jelentette a Liberator első gyártási sorozatát. Annak ellenére, hogy a B-24 korábbi verziói még nem repültek, olyan nagy szükség volt a szövetséges nehézbombázókra, hogy az A-modellt ettől függetlenül megrendelték. Nagy-Britanniát az A-modellek szállításaiba felvették a kölcsön-bérleti szerződés alapján, és az LB-30B megnevezéssel üzemeltették őket. Az A-modellek némileg különböztek az XB-24 prototípustól, és az aerodinamikai alkatrészek némi módosítása miatt jobb teljesítményt nyújtottak. Kilenc B-24A modellből B-24C modell lett.

    A B-24C modellek alapvetően A-modellek voltak, de az R-1830-41 sorozatú turbófeltöltős motorokkal szerelték fel a nagyobb teljesítmény érdekében. Ezek a motorok felülvizsgált burkolatokat is tartalmaztak, hogy megkülönböztessék a típust a származásától. Ezenkívül ennek a repülőgépnek a fejlesztései a védelem kategóriájába tartoztak, mivel egy Martin hajtású torony (2 x 12,7 mm-es géppuska) volt felszerelve a törzs elülső részébe, és egy Emerson A-6-os torony fejezte be a fegyverzetet a hátsó farokban pisztoly helyzete.

    A B-24D a Liberator sorozat első mennyiségi gyártási sorozatává vált. Ezek jellegükben némileg hasonlítottak az előttük lévő B-24C modellekhez, de javított R-1830-43 kompresszoros, sugárirányú dugattyús motorokat szereltek fel. Ismét javultak a védekezésben, a ventrális géppuska helyzetét egy távoli Bendix márkájú hastoronnyal helyettesítették a gyártás során. Ezen még tovább javult a Sperry golyótorony hozzáadása 2 x 12,7 mm -es nehéz géppuskákkal és szélesebb lövőívvel. A késői gyártású D-modellek 12,7 mm-es nehéz géppuskákat kaptak "pofa" helyzetükben, hogy megvédjék a repülőgép bal és jobb oldali szögét.

    A Ford Motor Company gyártotta a B-24E modell sorozatot, ezeket R-1830-65 sorozatú radiális dugattyús motorokkal szerelték fel. Annak ellenére, hogy a javított D-modellekben eltávolították a ventrális géppuskát, ezek az E-modellek megtartották őket a Bendix/Sperry golyótornyok felett. A fegyverkezés korlátai miatt ezek a felszabadítók elsősorban az Egyesült Államok Hadseregének Légierőit (USAAF) szolgálták pilótaként, bombázóként, lövészként és legénységként.

    Az XB-24F egyetlen prototípus volt, amelyet egy B-24D modellből módosítottak, és jégmentesítési vizsgálatokhoz használtak.

    A B-24G modellek az észak-amerikai légiközlekedésben gyártott felszabadítók voltak, amelyekből 25 példát készítettek. Ezek a felszabadítók a Sperry golyótornyot és akár 3 x 12,7 mm-es nehéz géppuskát tartalmaztak az orrban az előre irányuló védelem érdekében. A B-24G-1 egy módosított G-modell volt, új Emerson A-6 faroktoronnyal. E modellből végül 405 példát állítottak elő.

    A B-24H-t a Ford Motor Company gyártotta 3100 példának megfelelően, a fő hangsúlyt ismét a Liberator védelmére kell helyezni, különösen ha frontális támadásokkal küzdenek. Mint ilyen, a törzs új bombázó rekesszel lett felülvizsgálva, hogy helyet biztosítson egy Emerson A-6 orrtorony elhelyezéséhez. Ez a torony nem volt más, mint a farok torony korábbi gyártási példákban használt módosított változata. Az átdolgozott faroktorony köszöntötte a faroklövőt, és jobb kilátást nyújtott a nagyobb ablakokon keresztül. A derék lövészek most lépcsőzetes elrendezésben helyezkedtek el, hogy ellensúlyozzák lőívüket, és megakadályozzák a két lövész fedélzeti ütközését a harc hevében. A felső tornyot kissé átdolgozták, magasabb lombkoronával, amely jobb láthatóságot biztosít a lövész számára.

    A B-24J-t 6678 példában gyártották, és a B-24H modelleken alapultak a védelmi fegyverzet felülvizsgálata nélkül. Mindazonáltal ezek a J-modellek sokkal továbbfejlesztett autopilot és bombázó rendszert kaptak.

    Az XB-24K a Ford által javasolt Liberator származék volt. Az ötlet az volt, hogy egy Douglas B-23 Dragon kétmotoros bombázót szereljen fel a Liberator meglévő repülőgépének. A B-24D átalakításával egyetlen prototípust állítottak elő. Bár az új repülőgép ígéretesen repült - jobb kezelhetőséget biztosítva -, egy ilyen projektet a háború idején túl drágának ítéltek, és ezért elhagyták a komoly gyártási megfontolásokat. A Ford kezelte volna az új B-24N gyártását, de a megrendelést 1945. május 31-én törölték. Az XB-24K azonban előkészítette az Egyesült Államok haditengerészetének Liberator flottájának PB4Y-1 navigált gyártási verzióját, és végül vezetett a végleges, teljesen navigált PB4Y-2 "Privateer" modellhez.

    A B-24L annak eredményeként jelent meg, hogy az USAAF csökkenteni kívánta a B-24J modellek súlyát. Ennek a modellnek a felülvizsgálatai között szerepelt a hasi gömbtorony eltávolítása és az A-6B faroktorony cseréje egy könnyű M-6A toronnyal, vagy egyáltalán nem. A hasi lövegtornyot egy gyűrűre szerelt rendszer váltotta fel, 2 x 12,7 mm-es nehéz géppuskákkal. Erre a modellre 1667 példát állítottak elő.

    A B-24M egy újabb kísérlet volt a B-24 könnyítésére. Ez magában foglalta a könnyebb A-6B farontorony és a fedetlen derék lövészpozíciók használatát. A 2593 M-modell az utolsó Liberator gyártási modellt képviselte, amely napvilágot látott, és jó néhányat soha nem szállítottak el a frontvonalhoz, hanem selejtezték.

    A Liberator sokféle fejlődési formává fejlődött. Ezek közé tartozott az XB-24N egyetlen függőleges farokúszójával (B-24N-ként lett volna gyártva) és az N-modell hét gyártás előtti formája az YB-24N-ben. Az XB-24P egyetlen átalakított B-24D modell volt, amelyet a Sperry Gyroscope Company használt különféle repülés közbeni fegyverzetek és kapcsolódó rendszerek értékelésére. Az XB-24Q egy másik egyedi prototípus volt, amelyet ezúttal a General Electric gyártott a radarvezérelt tornyok bemutatására. Az XC-109/C-109 üzemanyag-kompszállítóvá vált a Boeing B-24 Superfortress Japán feletti küldetéseinek támogatására. Ezeket a felszabadító készülékeket speciális módosításokkal látták el, amelyek segítenek megelőzni a fedélzeti üzemanyag -robbanást szállítás közben.

    Az XB-41 érdekes koncepció volt, hogy a B-24-es bombázók járatait a fogig felfegyverzett hasonló Liberatort szállították lebegő harci hajó kísérőiként. Bár ígéretes papíron, a gyakorlatban a rendszer használhatatlannak bizonyult, jelentős teljesítménycsökkenéssel. Egyetlen prototípus készült el értékelésre, és nem kevesebb, mint 14 x 12,7 mm -es Browning M2 géppuskát tartalmazott. Bombatöltés helyett a bombaöblöt legfeljebb 11 000 töltény 12,7 mm -es lőszerrel szerelték fel. A teljesítményt 4 x Pratt & Whitney R-1830-43 Twin Wasp 1250 lóerős, radiális dugattyús motorból nyerték. Amikor repülés közben kísérőként értékelték az alap Liberator bombázó mellett, ez a bizonyos Liberator nem tudott lépést tartani, miközben a repülőgép stabilitási kérdéseket is terjesztett, és mint ilyen, az ilyen gépre vonatkozó javaslatot végül 1943-ban leírták.

    A Liberator repülőgépet a hajózó személyzet képzésére használták. Ezeket az AT-22 (TB-24), RB-24L, TB-24L és C-87 megnevezések ismerték. Az RB-24L megérdemli a megjegyzést, mert a Boeing B-29 lövészek legénységének kiképzésére használták a B-24L-en található távoli fegyverrendszereken. A TB-24L hasonló volt az RB-24L-hez, és növekedett a fedélzeten szállított radarberendezések száma. A C-87-es bázisokat a jövőbeni Liberator mérnökök képzésére használták.

    A C-87 "Liberator Express" 20 fős szállítóeszköz volt, és az A- (16 személyes VIP szállítmány R-1830-45 radiális motorokkal és hálóhelyekkel), B- (javasolt fegyveres személyszállítás) és C- modellek (USAAF RY-3).

    A Liberator fényképes felderítő verziói nem hiányoztak. Az XF-7 a B-24D modell alapján készült prototípust képviselte. Az F-7 volt a B-24H-ból kifejlesztett kezdeti felderítő platform. A B-24J volt az F-7A alapja, míg az F-7B hasonló formájú volt, bár a hat típusú kamerával szemben hat kamera volt a bombatérben.

    A BQ-8-at B-24D és B-24J modellekké alakították át hasznos élettartamuk végén, rádióvezérelt repülő bombaként.

    Felszabadítók az amerikai haditengerészet számára

    A Liberator maroknyi változatos formában szolgált az Egyesült Államok haditengerészetével. Ezekből lett a PB4Y-1 (a B-24D alapján), és az előző típus kettős függőleges bordás farka volt. A PB4Y-1 a Liberator USN szolgáltatás minden jövőbeni G-, J-, L- és M-modelljét is lefedte. A PB4Y-P fényképészeti felderítő változat lett a PB4Y-1 alapján. A P5Y a PB4Y-1 javasolt kétmotoros változata volt, de soha nem gyártották. A C-87 szállítási verzió az RY-1 (C-87A), az RY-2 (C-87 alap) és az RY-3 lett (a PB4Y-2 "Privateer" dedikált szállítási alternatívája).

    A PB4Y-2 "Privateer" a Liberator valóságosabb "haditengerészeti" és dedikált formája volt, és a Ford B-24K ötletén alapult, amely illeszkedett a Douglas B-32 Dragon farokrészéhez és egyetlen függőleges farokúszójához a jobb stabilitás érdekében. Az USN 739 példát dolgozott ki, amelyeknek a típusa a koreai háborúban is szolgált, és végül 1954 -ben nyugdíjba vonult.

    Amint fentebb említettük, az Egyesült Királyság felhasználta a Liberator-t a második világháború különböző légikampányaiban. Mint mindig, jónak látták a kapott amerikai rendszerek "brit" nómenklatúra szerinti átnevezését. A korai felszabadítók az LB-30A és LB-30B modellek voltak, amelyek közül nagyon keveset gyártottak és szállítottak, ezeket kölcsönadással. Az LB-30A-kat eredetileg francia használatra szánták, és hat példában a brit kezekbe kerültek Franciaország bukásával. A Liberator B.Mk I-k (LB-30B) B-24A-k voltak, ebből 20-at a Királyi Légierőhöz szállítottak. Ezek a kezdeti csalódások voltak a RAF számára, amely jónak látta, hogy új életet adjon nekik, mint a tengeralattjáró elleni harcokban használt Liberator GR.1-ek.

    A Liberator B.Mk II volt a következő, és természetükben a legközelebb álltak a B-24C modellekhez. Ezeknek a felszabadítóknak a törzsét három méterrel meghosszabbították, átdolgozott mélyebb törzs és kiterjesztett farok sík egységgel. Ezekből a Liberators-okból 165 példát állítottak elő, és ők lettek az első "harci méltóságú" brit felszabadítók. Winston Churchill brit miniszterelnök személyes közlekedési eszközként egy felújított Liberator II -t használt.

    A Liberator B.Mk III B-24D modelleken alapult, amelyek megfelelnek a brit által kért belső rendszereknek. A védekezést egyetlen géppuska kezelte az orrban (.303-as kaliber), egy ikerpisztolyos háttorony, két derékpisztoly-állás és egy 4-szeres géppuska-akkumulátor, amely egy Avro Lancaster típusú hátsó toronyban helyezkedett el. Legalább 156 típust szállítottak. A Liberator B.Mk IIIA nem más, mint a B-24D modellek, amelyek megtartották amerikai alapú felszereléseiket és fegyverzetüket.

    A Liberator B.Mk V-t D-modellekként módosították, hogy több üzemanyagot szállítsanak kevesebb páncéllal, miközben megtartották a Liberator B.Mk III modellek védekező fegyverzeti képességeit. A Liberator B.Mk VI B-24H modellek voltak, H-modellek, de Boulton Paul faroktornyokkal. A B-24J modelleket Liberator B.Mk VIIIs néven képviselték.

    A RAF Parti Parancsnokság több B-24D modellt módosított a tengeralattjáró-ellenes szerephez, kiegészítve a 22 millió Leigh Light kandela keresőfénnyel (hordozható alul), keresőradarral és levegő-föld rakétákkal. A Parti Parancsnokság a Liberator GR.Mk VI (B-24G/H/J modellek) mint nagy hatótávolságú felderítő űrlapokat és a B-24J modelleket is használta a Liberator GR.Mk VIII megnevezés alatt a tengeralattjáró elleni szerepre.

    A Liberator C.Mk IV B.Mk VIII modellek, amelyeket szállításra módosítottak, míg a Liberator C.Mk VII a C-87-esek fedésére használt jelölés. A Liberator C.Mk VIII modellek nem más, mint a szállításra módosított G.Mk VIII modellek.

    A Királyi Légierő az RY-3/C-87C gépeket Liberator C.Mk IX-nek jelölte ki.

    Operatív felszabadítók

    A legtöbb más, korai, amerikai tervezésű munkaeszközhöz hasonlóan a Liberator látta az első harci akciót a brit légierővel. Az első hadműveleti B-24-esekből a Liberator GR.I (RAF Parti Parancsnokság) lett, a Liberators első használata pedig a Liberator B.Mk I lett, amelyet 1941 márciusától kezdve kísérleti kompszállításként használtak. Ezt követte a továbbfejlesztett B.Mk II. 1941 végén. A következő évben a rendszert először bombázóként használták a Közel -Kelet Színházat felölelő küldetésekkel.

    Az amerikaiak 1941-ben megkapták az első (B-24A modellek) felszabadítóikat is. A britekhez hasonlóan a repülőgépet 1942-ig nem használták bombázóként, hanem ideiglenesen szállítóeszközként. A háború előrehaladtával a B-24 csillagszereplővé vált minden nagyobb hadszínházban, és logisztikai célpontokat bombázott Európában és Ázsiában, miközben a Csendes-óceán és az Atlanti-óceán haditengerészeti műveleteit is tartalmazta. A Liberator elérése Észak-Afrikát is érintette, és jobb távoli komponensnek bizonyult a szövetségesek háborús erőfeszítéseiben, mint a legendás B-17 repülő erődök. A háború előrehaladtával a Felszabadító minden szövetséges akció kritikus oldalává fejlődött. Bár a korábbi modellek eléggé használhatónak bizonyultak, a sorozatot megszilárdították a végleges B-24H-val. Végül a Liberators gyártása olyan jelentős volt (a jelentések szerint 18 482 darabot gyártottak), hogy a termelést nemcsak a Consolidated és a Ford, hanem az észak -amerikai és a Douglas is kezelte. Ahogyan sejthető, ezeknek a Liberator csoportoknak a szülőhelye elkerülhetetlenül az egyes repülőgépek eredendő különbségeihez vezetett, ami megnehezítette a javításokat a terepen. Mint ilyen, a repülőterek kénytelenek voltak különböző alkatrészeket szállítani, amelyekhez ezeket a repülőgépeket meg kellett javítani és repülni kellett.

    Az előtte lévő B-17-hez hasonlóan a B-24 kritikusnak bizonyult az amerikai 8. légierő és bombázási rajtaütései szempontjából a német tulajdonú fellegvárokban. A támadások kezdetben Anglián belüli bázisokból származtak, de a szövetségesek területi előnyei révén a 9. és a 15. légierővel Észak -Afrikából és Olaszországból származtak. Nem sokkal később a Harmadik Birodalmat minden irányból meg lehetett támadni, és logisztikai infrastruktúrájuk minden hónapban összeomlott. Az első B-24-es 1943. február 26-án veszített harcba.

    Európában talán a legjobban emlékezett B-24-es sortie tartalmazott legalább 178 B-24 felszabadítót (más források szerint 177), akik a kilenc romániai Ploiesti-i olajfinomító 1943. augusztus 1-i megsemmisítésével vádoltak. Az "Árapályhullám" hadműveletben, és azt a célt tűzték ki, hogy fél év alatt megsemmisítik a román mezők olajtermelését. Az olaj fontos (és ma is fontos) összetevője minden hadseregnek, amely megéri a súlyát, és a szövetségesek és a tengely egyaránt ismerték egy ilyen létfontosságú eszköz elvesztésének árát. A szövetséges erők ekkor már a tengelyhatalmakkal harcoltak Szicíliában, és a tengely elvesztette Ploestit - amely terület a német olajszükséglet becsült 60% -át elégíti ki - döntő csapás lett volna.

    A támadást a 9. légierő 98. és 376. bombázócsoportja, valamint a 8. légierő 44., 93. és 389. bombázócsoportja alkotta Líbiában. A bombákkal és üzemanyaggal megrakott repülőgépek 1943. augusztus 1-jén reggel felszálltak (már 9 felszabadító elveszett a felszállási balesetekben), és megkezdték 1000 mérföld hosszú útjukat az ellenség területére. A Bulgária fölötti erős felhő-lefedettség azonnal veszélyt jelentett a láthatóságra, és széles elkülönítéseket kényszerített a B-24-es repülési csoportban. A rádiócsönd is az volt a napirend, és minden felszabadító, akit a megalakulása nélkül találtak, lényegében egyedül volt. A teljes bombázócsoportok szétválasztása arra kényszerítette a támadást, hogy szakaszos hullámokban kezdődjön, így az előkészített tengely védelmének ideje volt alkalmazkodni és tovább készülni a következő hullámokra. A B-24-es járatok a fa tetején repülve érkeztek, és ellenségeik ellenségei várták őket.

    Ötvenhárom repülőgép (egyes források szerint 54) veszett el az ezt követő akcióban, összesen 660 repülőgép (egyes források szerint 532) (végül 440 KIA és 220 POW összesen 1726 repülőemberből). Vitéz erőfeszítéseik ellenére a német légvédelem-több száz összehangolt légvédelmi tüzérségi ágyúból áll a környéken, valamint a német megfigyelő "szemmel és füllel" rendelkező vadászok ügyeletes légi támogatása, már Athénban, Görögországban - végzetesnek bizonyult, és a végeredmény pusztító volt minden érintett számára. A zavartság a szövetséges légierő részéről sértődést okozott a sérüléseknek, és a bombázók füstön keresztül támadták a célterületeket, amelyeket a támadások más robbantók által már korábban megkezdett támadások okoztak. A későn robbanó lőszer a földön is pusztítást okozott az elhaladó Liberators levegőben. Lényegében az olajfinomítók - bár nagyrészt sújtották őket - a támadás után is nagyrészt termelésben maradtak, és azok, amelyek megsérültek, néhány hét múlva újra működésbe léptek. A rajtaütés a mai napig az egyik legdrágább amerikai légierő -beavatkozás. A Ploesti rohammisszióban elkövetett cselekményekért kitüntetésére kitüntetett címzett Leon Leon Johnson ezredes, John R. Kane ezredes, Addison E. Baker alezredes, John L. Jerstad őrnagy és Lloyd H. Hughes 2. hadnagy.

    Leggyakrabban figyelmen kívül hagyták az Atlantic Theatre-i B-24 hozzájárulását Hitler halálos U-csónakállományának leküzdéséhez. A Liberator jónak bizonyult a szerephez a jól alacsonyan repülő képességeinek és - ami még fontosabb - kiterjesztett hatótávolságának köszönhetően. Ezeknek a repülőgépeknek a hatótávolsága végre lehetővé tette a légvédelem biztosítását a szövetséges atlanti konvojok számára a célterület mélyén, a háborúban először. Az így feltöltött felszabadítóbombákat bombákkal és speciális ASV Mark II radarrendszerekkel látták el, és éjjel -nappal hatékonyan tudtak működni. Mivel a korabeli tengeralattjáróknak periszkóp mélységig kellett felszínre kerülniük, hogy lőhessék torpedóikat, e felszabadítók által nyújtott madártávlatból Isten küldött minden szövetséges tengeri hajót. Az Atlanti-óceánon folytatott akcióik végére a Liberator legénységét legalább 72 igazolt U-csónakos gyilkossággal könyvelték el.

    A Liberator hosszú és jeles történetének "radar alatt" való felhasználása titkos missziókban történt szerte Európában. A B-24D modell ezt a célt szolgálta, és a szerepét úgy módosították, hogy mind az amerikai, mind a brit érdekeket szolgálja. A küldetések közé tartozott a szövetségesbarát "földalatti" erők és a tüzelőanyagra és ellátmányra szoruló szövetséges erők ellátása, a kémek és kommandós pártok feladása, valamint a szökött szövetséges hadifoglyok visszaszerzése. Ezek a látszólag csekély járulékok rendkívül nagy osztalékot fizettek a háború fő eseményeiért, beleértve a D-napi inváziót és Patton híres berlini versenyét, amelyben sokszor túllépte üzemanyag-ellátását.

    A Csendes-óceánon tevékenykedő B-24 felszabadítók jobb megtérülést értek el, köszönhetően a repülőgép jellegzetes nagy hatótávolságú képességének, amely meghaladja a B-17ét. Ezek a repülőgépek, amelyek nem néznek szembe a hitler Németország légiközlekedés elleni védekezésével, vagy naponta összevesznek a német vadászgépek szarvasfészke ellen, ezek a repülőgépek jobb eredményeket értek el a különböző követelményekkel szemben. Ellentétben az európai jelenlétükkel, ahol Doolittle tábornok nem volt hajlandó több B-24-est felvenni a B-17-esek javára a 8. légierő számára, ezek a csendes-óceáni titánok segítették visszacsatolni a csendes-óceáni szigetek különböző gyűjteményeinek irányítását a szövetségesek kezébe. A brit felszabadítók robbantásos merényletet hajtottak végre japán erők ellen Burmában az indiai szövetséges bázisokról.

    A Liberator amerikai és brit használata mellett a többi szolgáltató közé tartozott Ausztrália, Brazília, Kanada, Kína (Tajvan), Csehszlovákia, Náci Németország, India, Olaszország, Hollandia, Új-Zéland, Lengyelország, Portugália, Szovjetunió (kölcsönadón keresztül) Lízing), Dél -Afrika és Törökország.

    Napjainkban mindössze három B-24 felszabadító alkalmas levegőre, és számos múzeumi darab világszerte. Egy B-24D látható az Egyesült Államok Légierő Múzeumában, Daytonban, Ohio, USA. A hollywoodi színész, Jimmy Stewart legalább 20 sort repült pilótaként a B-24 Liberatorban.

    A B-24 egész élettartama során olyan beceneveket szerzett, mint a "The Flying Boxcar" a széles fúvókás felülettel, és a "The Flying Coffin", mivel a be- és kilépés egyetlen módja a hajó hátsó része. Egy időben a Liberator volt az egyik legnehezebb repülőgép, amit valaha gyártottak.

    Végül a B-24 megfelelő helyet talált a 2. világháborúból álló hatalmas történelemben. A B-17-hez képest hiányzott az általános stabilitás, az üzemanyag-hatékonyság, a szolgáltatásplafon és a bombaterhelés. Ahol a legjobban teljesített, barátságos riválisa a hatótávolságban és a puszta számban volt. A korlátozások ellenére a Liberator hírnevet szerzett magának az egész világon, és valóban része lett az Európában, a Csendes -óceánon, Ázsiában, a Földközi -tengeren és az Atlanti -óceánon tapasztalt "felszabadító" jelenlétnek.

    A B -24 -et hivatalosan visszavonták, amint a háború véget ért - ez 1945 -ben történt. Egy Liberator egység az amerikai adófizetőknek 297 627 dollár és 336 000 dollár között került a gyártás idejére. A gyártási évek 1940 és 1945 között voltak.

    Egy különleges B-24D, "Lady be Good" volt a figyelemre méltó. A repülőgép, amely a 376. Bomb Group hasonló felszabadítóinak 25 fős járatának része, 1943. április 4-én délután felszállt a líbiai Soluchból, hogy megtámadjon egy célpontot Nápolyban, Olaszországban. A 25 repülőgép közül Lady kivételével A Be Good hazatért, rejtélyesen eltűnt események nélkül. Csak 1958. november 9 -én - mintegy 16 évvel később - találták meg a hölgyet a líbiai sivatagban Soluchtól 400 mérföldre délre, legénysége nyomán. A repülőgép azonosítása 1959 márciusában történt, és úgy ítélték meg, hogy a személyzet eltévedt az éjszaka sötétjében. A legénység kiment, amikor Liberator-jukból kifogyott az üzemanyag, és megpróbálták átvezetni a napsütéses líbiai sivatagon. Csak 1960 -ban találták meg a személyzet maradványait, egyet a méréstől számított 109 mérföldnyire, míg legalább öten 80 mérföldön belül. azt feltételezték, hogy a legénység teljes nyolc napot élt kevés vízzel, ha volt egyáltalán. A roncsok egy részét később visszaküldték az Egyesült Államokba további tanulmányozás céljából, majd később más repülőgépek javító alkatrészeként használták fel. A látszólag megmagyarázhatatlan események furcsa sorozatában sok ilyen repülőgép később ugyanolyan titokzatosan zuhant le, mint a Lady Be Good.

    A B-24 Liberator veteránja, Jack B. e-mailben válaszolt nekünk. Pályafutását a B-24-ben kezdte, és B-17-es diplomát szerzett. Így emlékezett vissza B-24 napjaira:

    "Saját emlékeim (körülbelül 65 év) a B-24-esekről a hidraulikafolyadék és a 100 oktánszámú üzemanyag szaga. A 24-esek szinte mindenre hidraulikát használtak, ellentétben a" 17-esekkel ", amelyek az elektromos áramra és az elektromos vezetékek kis gyűjteményeire támaszkodtak. . A hidraulikus vezetékek mindenhol a "24 -es években" voltak, és kiszivárogtak. Képzelhetitek a zűrzavart, amikor még az egyik vezetéket is lecsapta a golyó vagy a golyó. A 24 -esek egy csomó kisebb üzemanyagtartályt terítettek a belső motorok között, még a tetején is. a bombarekeszek. és ezek a kapcsolatok is kiszivárogtak. A benzin illata nem sokat segít az ember jó közérzetében. "


    Facebook

    Az összevont B-24D felszabadítót a második világháború idején minden harci színházban használták. Nagy hatótávolsága miatt különösen alkalmas volt olyan küldetésekre, mint a híres észak-afrikai rajtaütés az olajipar ellen a romániai Ploesti városában, 1943. augusztus 1-jén. a Pacific Theatre. Több mint 18.000 Liberatort állítottak elő.

    Az itt látható B-24D, amely az Amerikai Légierő Nemzeti Múzeumában látható, 1943-1944 között harci küldetéseket indított Észak-Afrikából az 512. bombaszázaddal. 1959 májusában repült a múzeumba. Ugyanaz a típusú repülőgép, mint a "Lady Be Good"-a világhírű B-24D, amely 1943 áprilisában tűnt el Észak-Afrikából, és májusban találták meg a Líbiai sivatagban. 1959.

    Támogassa a # Cockpit360 projektet, ha megosztja ezt a bejegyzést egy barátjával.

    Pilótafülke360

    LEHET VELED AZ ERŐ.

    Pilótafülke360 сейчас здесь: Wings Over the Rockies Air & amp Space Museum.

    A Wings Over the Rockies Air & amp Space Museumban tett utazásunkon készült múlt hónapban készült az ikonikus Incom T-65 X-Wing Starfighter pilótafülke (replika.) Külön köszönet Adam Burch-nek és a Hangar B Productions, LLC-nek a kirándulás megszervezéséért!

    Az Incom T-65 X-szárnyú csillagharcos volt a Lázadó Szövetség és utódkormányainak elsődleges univerzális csillagharcosja. Sokoldalúságáról és kivételes harci teljesítményéről ismert, a Lázadó és az Új Köztársaság pilótái kedvence volt. Az X-szárny terelőpajzsokkal, hiperhajtóművel, javításra és navigációra alkalmas R2-es asztromechanikával, valamint proton-torpedók kiegészítésével lehetővé tette a lázadás számára, hogy razziákat indítson a birodalmi térben, jobb esélyekkel a sikeres küldetésre.

    Az X-szárny nagy szerepet játszott a galaktikus polgárháborúban, miután elfogták a Fresián, és tervezői lebuktak a Szövetségre. Leginkább azt a harcosként hirdették, aki elpusztította a Halálcsillagot Luke Skywalker kezében. A háború későbbi szakaszában a Szövetségi Csillagharcos Testület gerincét képezi, megvédi a Szövetség hajóit, és támadásokat vezet a császári hajók és létesítmények ellen. A legfontosabb, hogy közel azonos feltételekkel teljesíthet az Empire 's nagy teljesítményű TIE vadászgépével, ha tapasztalt pilóta kezeli.

    A Zsivány Század pilótái a többfunkciós X-szárnyú vadászgép használatát részesítették előnyben, és a legtöbb küldetésen olyan gyakran repültek vele, amennyire csak tudtak, más járműveket alkalmaztak csak magasan specializált, például ionágyúkat igénylő küldetésekhez. Az X-szárnyat annyira túlnyomórészt a lázadó és az Új Köztársaság haderői repítették, hogy frakciójuk szimbólumává vált, akárcsak a TIE vadászgép és a Csillagpusztító a Galaktikus Birodalom szimbólumai.

    Az alapkonstrukció folyamatos fejlesztésének és a továbbfejlesztett taktikának köszönhetően az X-szárnyú sorozat több mint 40 évig a galaxis egyik domináns, többszereplős csillagharcosai közé tartozott.